新能源汽车电池可以回收利用吗

市场没有永远的敌人，尽管特斯拉与比亚迪在中国电动车市场互相竞争，但掌握更多电池产量的比亚迪，即将打入特斯拉供应链。 历经多年谣言与揣测，比亚迪高层终于首度证实，将成为特斯拉电池供应商。

比亚迪成为中国造车新势力的榜样

比亚迪执行副总廉玉波受访时首度证实，且毫不掩饰称特斯拉是中国造车新势力的榜样，非常尊重特斯拉。双方并未揭露合作细节，第一个引人猜测的就是比亚迪会否供应自豪的「刀片电池」？ 答案大概是不可能，刀片电池同样是磷酸铁锂电池，但透过不同结构模组设计，达成更安全、不易起火、更耐撞击的特性，也成为比亚迪新车的一大卖点。

特斯拉更可能取得的，应是基础磷酸铁锂电池芯，能立刻投入上海厂Model 3/Y产线。 这不仅让特斯拉有更稳定多元的电池供应，同时也拥有更多筹码与宁德时代谈判。当然消息有限的情况下，还有很多种可能，也许特斯拉跟比亚迪购买的电池，不是给车用，而是要用在储能设备，提供更多可再生能源，并拉高绿电比例。

对中国车主来说，特斯拉采用比亚迪电池是忧喜参半，值得期待的是，新锂电池来源加入后，如果用在电动车，有机会（虽然不大）再降价忧的则是扩大新磷酸铁锂电池供应，表示中国制造的特斯拉，短期内都不可能用新4680电池。 如果想要买新电池版Model Y，就只能期待柏林厂跟德州厂新车了。

结束语

阻碍电驱车全面替代燃油车的障碍从来不是燃油车！而是电驱平台本身。也许这么说会让很多汽车爱好者感觉迷惑，似乎除了比亚迪和系列新势力汽车厂商以外，传统车企都是排斥电驱技术的；而且以西方汽车厂商为主的“隐形联盟”一直在挑动“油电对立”，在其庞大的供应链体系无法实现快速转型的无奈中，只有让市场普遍不认可电驱车才能生存。

随着新能源 汽车 产量和消费量逐年递增，电池报废率也随之增加。2013年前后是国内新能源 汽车 大规模推广的起点，按照动力电池设计使用年限普遍为5到8年，那么2020年前后无疑是动力电池的 报废高峰期 。据估算，2020年国内累计退役的动力电池规模或将达到 20万吨 （约25GWh） ，2025年累计退役量约为 78万吨 （约116GWh） 。

在如此巨量的退役电池面前，电池报废后该如何处理成为最大的难题。 众所周知，废弃电池内含有的多种贵金属和危险物质，如若处理不当不仅会造成 资源浪费 ，更有可能造成 环境污染 ，所以废旧电池综合回收及处理一直是新能源业内焦点。

目前来看，国内对于废旧动力电池的回收和利用主要有两种方式，一种是 再生利用 ，另一种是 梯次利用 。

先来说说再生利用，它是是对废旧电池进行 拆解、破碎、分选、材料修复或冶炼等处理后进行资源化利用 。以常见的三元锂电池为例，内部含有大量的锰、镍、钴等有色金属，就算长期使用，直到电池衰减到初始容量的30%以下，里面的一些金属元素仍可以被回收利用，从而被重复利用再加工，尤其是钴和镍更是较为稀缺的矿藏资源。 不过电池回收工艺的过程极为复杂，成本也极高。

听起来很简单，但实际操作的难度很大。首先是要对电池进行彻底放电，然后对电池内部各种材料如隔膜、电解液、正极、负极等材料等进行拆分，取出各部分材料，最后才能冶炼回收金属元素。

目前国内动力电池的主流回收工艺有几种，如 物理拆解 、 干法冶金 、 湿法冶金 等几种工艺，不同的工艺处理都有各自的优缺点，而且针对不同类型的电池也有不同的回收工艺。比如湿法冶金适合磷酸亚铁锂电池的回收，优点是工艺 稳定性好 ，不足在于 成本高 和 工艺复杂 。而干法冶金回收钴和镍的效果更好，优点是 工艺简单 ，但 污染较大 ，这里需要专业的防污染措施。

由于电池回收难度之大，所需要投入的人力物力无疑也是巨大的。有数据显示，目前1吨磷酸铁锂电池回收成本在 8500元 左右，而经过一系列回收处理之后， 市场价值仅9000元左右 ，基本没什么利润可言。

值得注意的是，目前电池回收业务除了小部分被掌握在有资质、有规模且正规的大型第三方回收企业旗下之外，很大一部分退役电池还是被一些作坊类企业分摊，这些非正规的小作坊通过分散的中介将4S店或者废弃回收站里的关系收集动力电池，使用原始、低成本的手工拆解方法将电池拆解后，再加工卖给相关企业赚取利润，但由于非专业拆解以及废液处理，因此环境污染、甚至爆炸的风险较高。

梯级利用是对废旧电池进行必要的检测、分类、拆分、电池修复或重组后，当电池容量降至初始容量的70-80%以下，动力电池就难以满足 汽车 续航要求， 但这些动力电池却可以重新用于低速电动车、电动工具、太阳能/风能储能装置等领域。

在正规的梯级回收利用中，符合安全标准的退役 汽车 动力电池会找到一个“ 新岗位 ”，尽量 榨干它们的剩余价值 。例如给动力/续航需求较弱的电动车辆使用、给通讯基站、路灯等装置当储能装备。

整体来看，梯级利用的一大优势是 无需把电池完全拆解，更环保也更安全 。但经济效益较低，毕竟这些退役电池主要应用在储能、照明等领域，未免有点大材小用。尽管梯级利用的产生的效益有限，但也是今后动力电池回收利用行业的重点方向，因为不可能所有的闲置退役电池都能被快速的再生利用， 而梯级利用恰好是一种周期较长的电池回收方式 。

如今的电池回收市场，主要的参与者有第三方的电池回收企业 （格林美、邦普等） 、电池生产厂商 （宁德时代、比亚迪等） 、电池材料生产厂商 （赣锋锂业、华友钴业等） 以及小作坊等。值得一提的是，随着此前工信部文件提出 谁产谁负责 ， 谁污染谁治理 ，明确了 汽车 生产企业将承担动力蓄电池回收的主体责任，主机厂也在陆续布局电池回收业务。特斯拉去年底也在官网上宣布上线电池回收服务。

不过，由于车企不可对电池进行直接拆解，因此大多数车企选择与电池回收企业合作的方式，这其中 既有梯级利用，也有通过再生利用 。比如比亚迪利用e6车型回收的磷酸铁锂电池组建造了浙江省最大规模的梯次储能电站、比亚迪、三星联合格林美公司成立了福建格林美再生资源有限公司、博世联合宝马集团，用退役电池建造大型光伏电站储能系统。而特斯拉在去年9月份也上线了电池回收服务，官网表示， 报废的锂离子电池均不会做填埋处理，可100%回收利用。

此外，诸如像丰田、大众、通用这样巨头车企都建立了各自完整的电池回收体系，似乎为未来大量退役电池做好了准备。

虽然电池回收的参与者众多，但国内电池回收体系的规范尚未形成。近期发布的 《新能源 汽车 产业发展规划（2021-2035年）》 ，再次强调了完善动力电池回收、梯级利用和再资源化的循环利用体系，鼓励共建共用回收渠道，建立健全动力电池运输仓储、维修保养、安全检验、退役退出、回收利用等环节管理制度，这将引导动力电池回收利用行业朝着更规范更 健康 的方向发展。

（文/电车资源 大师兄）

文|储能100人 郑宗斌

2020年这个夏天，比亚迪回来了。

在8月底举行的储能国际峰会暨展览会上，比亚迪储能业务总经理尹韶文做了一场激情澎湃的演讲，演讲的核心内容是比亚迪将携全新的产品积极参与国内市场开发，同时将储能业务平台与国内外的合作伙伴进行开放和共享。

比亚迪储能业务总经理尹韶文

这表明，在国内储能业务经历数年沉寂后，比亚迪再次将国内市场放在了与国际市场同等重要的位置。这位昔日的储能产业拓荒者，正打算以全新的面貌和姿态出现在公众面前。

与此同时，在比亚迪内部，一场围绕体制机制的改革正在轰轰烈烈地进行。比亚迪计划分拆电池业务单独上市，和动力电池密切相关的储能业务亦被整合，将原本属于第十四事业部的储能板块划转至电池事业群。整合之后，动力电池和储能板块之间有望产生更强的协同效应。

众所周知，在过去十二年里，主打铁锂电池的比亚迪不仅在电动 汽车 领域成功登顶，也是国内首先将铁锂应用于储能，并在海外进行大规模推广的企业。截至2019年年底，比亚迪全球锂电储能装机量超过 750MWh ，如此规模，在国内无出其右者。

但与辉煌的国外战绩相比，近几年来，比亚迪在国内的储能业务确实没有什么存在感，众多的储能项目招投标中也鲜见比亚迪的身影。此番归来，再度引发了业界诸多猜测。

如今，中国储能产业正处于剧变前夜，“十四五”时期储能即将进入大规模应用的新阶段。作为国内储能产业的奠基人，在遭遇国内储能市场的冰与火之后，比亚迪该如何重新定位自己？在接下来的商业化征途中，比亚迪能否如愿将储能板块打造成继动力电池、新能源 汽车 之后的又一增长极？

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在深圳坪山厂区内，有两栋其貌不扬的别墅，被比亚迪人称为“未来村”。2009年比亚迪在这里打造了一个由 风电 、 光伏 、 电池储能 组成的能源试验田。

之所以叫“未来村”，是因为它超前的能源生产和消费理念。这两栋别墅的24小时用电需求，是经储能电站进行能量储存和转化，全部来自绿色能源，从而实现零碳排放。

“未来村”里，最值得关注的是 1MW/4MWh 的储能电站，这是国内首套兆瓦级锂电储能电站，它开启了铁锂电池在储能领域的大规模应用的尝试。

比亚迪“未来村”里的两栋零碳别墅

把铁锂电池应用到储能，比亚迪是国内第一个吃螃蟹的人。从2010年到2013年，比亚迪完成了所有储能核心技术的开发和积累，并且通过一系列示范工程验证了锂电储能在技术上的可行性。

在国内储能产业的莽荒时代，比亚迪作为行业的急先锋在国内创造了多个第一。2010年，比亚迪参与的南网宝清电站是国内首个电网侧项目，签约仪式上邀请了股神巴菲特前来助阵；2011年，国网张北风光储战役打响，在这个总投资100亿的项目中，比亚迪揽获储能最大标包 6MW/36MWh 。

这也是比亚迪在国内为数不多的高光时刻，在此后的多年时间里，比亚迪将主要精力放在了海外市场，其国内储能业务长期陷入停滞状态。

有业内人士分析，这其实是一个被动的选择，与繁花似锦的海外市场相比，国内的储能一直没有清晰的商业模式。尤其是2017年底五部委联合发布的首个储能行业指导意见以来，储能赛道日益拥挤，在下游应用空间受限的情况下，无休止的低价竞争让所有企业都疲于应对。

次年8月的储能西部论坛上，比亚迪干脆放出了一条震惊储能圈的消息:不再参加国内招标项目，专注做储能设备供应商。

比亚迪时任储能负责人张子峰直言，在国内去独立竞标项目，比亚迪需要和政府、各省电网公司，上上下下去打交道，会在产品和技术以外的东西上牵扯太多的精力。

与其在国内和苦哈哈的同行们血拼，不如集中资源去搞利润更高的国际市场。早在2011年便接了美国雪佛龙4MWh的储能业务，向海外出口了第一个集装箱，由此打开了国际市场的大门。

近年来美国、英国的储能调频市场相继爆发，比亚迪在海外市场进入收割季。仅2015年这一年，比亚迪总共向美国储能市场出口了100个集装箱，共132MW的储能电池产品。价格也十分诱人，比亚迪出口到美国市场的磷酸铁锂电池价格相当于4.7元/Wh（2015年美元兑人民币平均汇率为6.23），这个价格几乎是当时国内价格的2倍（国内2.5元/Wh）。

从全球累计装机来看，比亚迪是名副其实的巨头。截至2019年年底，比亚迪全球累计出货量已经达到750MWh，和LG、三星、特斯拉、KOKAM处在同一阵营。产品从小的家庭储能系统，到中间级别的工商业储能产品，再到大的公用级别的集装箱系统，全方位地覆盖了目前的市场需求。

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现阶段的储能产业，像极了几年前的光伏产业，国外市场先行起步，而后逐渐转向国内。

2020年被业界誉为拐点之年，经历数次跌宕和风吹雨打的中国储能产业，再次有了复苏的迹象。

这背后，是新能源与储能的发展已成为世界潮流，国家层面关于储能的政策接二连三地发布，尤其近期两部委出台的“两个一体化”征求意见稿，将储能提到了一个更加显著的位置。

有业内人士认为，在当前的政策导向下，电源侧风光储一体化的趋势日益明显，下一步电网可能会加强电能质量和新能源接入考核，储能将会成为新能源侧的标配。

今年7月16日，青海省委常委、常务副省长李杰翔在西宁与比亚迪集团公司副总裁何龙进行了座谈，就投资发展储能发电项目进行对接交流。比亚迪表达了在青海进行储能方面的投资意愿。

半个月后，一则 比亚迪 与风电巨头 金风 科技 战略合作的新闻刷遍了朋友圈，双方将在电源侧尤其是“可再生能源+储能”方面共同打造解决方案和产品服务。

“窥一斑而知全貌”，最终的答案在SNEC展会上揭晓。比亚迪在展会推出了面向全球的 “伙伴计划” ，向国内外企业抛出橄榄枝，拟与 EMS 、 PCS 、 高校 、 设计院 、 电网 等上下游企业一起合作，共同打造储能生态平台。

今年8月比亚迪在SNEC展会上公布了面向未来的“伙伴计划”

文字里表达的意思不言自明，曾经号称不参与国内竞标退出中国市场的比亚迪，正积极重返国内市场。

一直以来，比亚迪在储能领域都是以 全产业链的“系统集成商” 的面目示人，从电芯到PCS、BMS等核心部件均为自主研发生产，除了向电网等个别客户提供电池外，比亚迪并不对外销售其电芯和模组，只提供集成化的储能系统。

“伙伴计划”的推出是否预示着比亚迪战略的调整？对此，比亚迪内部人士则表示，比亚迪的储能战略不同的阶段会有不同的安排。“早期的市场环境不成熟，没有产业链配套，亦没有相关标准。为保证产品的及时交付和安全运行，早期由自身来做全产业链的系统集成是更负责任的做法。”

现在，比亚迪不仅提供储能集成系统，也在酝酿一盘更大的棋，将其积累数年的储能技术和业务变得 “共享” 和 “开放” 。

2019年以来，比亚迪先后成立5家以“弗迪”命名的全新独立子品牌，标志着其进一步加快新能源 汽车 核心零部件的对外销售。储能亦不例外，将原属于比亚迪第十四事业部的储能板块，被正式划转至比亚迪集团第二事业部，被外界看作是比亚迪加强内部统筹的信号。

从垂直一体化到对外开放，这昭示着比亚迪的大转身。在业内人士看来，比亚迪的储能业务在集团层面将会被重新梳理， “比亚迪”品牌 将来可能会专注于 新能源 汽车 制造 和 储能系统集成 ， “弗迪”品牌 将对外销售 动力及储能电池 。

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随着储能行业门槛提高，产品定位和细分市场分析变得更加重要。因为整个储能产品开发过程是一次非常高昂的投资，后期做出的产品如果对不上市场需求，前期投资很可能面临血本无归的情况。

当产业真正发生变革时，产业的领导者，一定是技术的整合者。在国内储能市场需求日渐增长的背景下，比亚迪发起了新一轮的产品攻势。

2020年8月8日，比亚迪首次将的电网级储能产品 BYD Cube 公布于众，BYD Cube从立项到下线历时一年，经过数次的研发打磨，对整机和重要的部件进行了288项产品验证。产品形态一改过去的集装箱式，更加模块化和标准化；温控系统首次采用液冷系统代替风冷；单侧开门无过道设计，体积能量比大幅提升......

许多业内人士称其为一款革命性的产品。认为比亚迪把造动力电池的创新，应用在了储能系统上，把在车规级电池上为了空间死磕的精神，投射在了集装箱体积的储能产品上，这是高维打低维的思路，将引领储能产品向更高技术含量的方向发展。

比亚迪储能新产品BYD Cube T28

比亚迪内部人士介绍，在BYD Cube 产品推出后，目前在手订单超过 800MWh ，仅此一款产品的订单量超过了过去12年装机量的总和。

这可能只是小试牛刀，比亚迪的杀手锏还在后面。刀片电池除了应用于 汽车 ，不久之后也将用于储能。除了无可比拟的安全性，数据显示，“刀片电池”的重量比能量密度可达到 180Wh/kg ，在同等体积下能量密度比传统铁电池提升约 50% ，空间利用率可达 60% 以上。

按照计划，2021年，比亚迪将在后续的BYD Cube系列产品搭载刀片电池，等效 40尺集装箱 面积的电池容量可以超过 6MWh 。这意味着储能电站的占地面积是缩小到不到现有的一半，所有项目的土地、施工、线缆费用都会跟着显著下降，从而推动整个项目成本全周期的下降。

今年3月比亚迪发布的明星产品“刀片电池”

除了技术层面的创新，规模化是最可靠的降成本方式。比亚迪计划在今年年底建成8条刀片电池产线，实现 20GWh 以上的年产能目标，另外正在广东汕尾陆河工业园筹建年产 10GWh 自动化储能装配产线，建成后电池储能产能将增加10倍， 每个小时将下线一套产品 。

刀片电池的问世无疑让比亚迪的扩张更有底气，也会给比亚迪的储能业务带来巨大转机。根据中信证券的测算，若比亚迪电池包平均成本为 0.85元/Wh ，替换成刀片电池后，成本还有望进一步下降，至 0.6元/Wh 。

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比亚迪从电池起家，因电动 汽车 而闻名中外。实际上，比亚迪的雄心从来不止于此。

作为比亚迪的掌门人，王传福曾一次次在不同场合谈及他在新能源上的三大梦想。他想打造的是一个围绕 太阳能 、 储能 、 电动 汽车 的新能源帝国，多年来比亚迪一直致力于将这三大板块的串联整合。

新能源 汽车 只是比亚迪新能源战略的一环

这是一个围绕能源获取、储存、使用的全产业链，比亚迪曾于2003年-2008年间先后以高成本方式进入这三个陌生的行业，孤注一掷地构建新能源闭环。放眼望去，如今与比亚迪同处一个战场的，只有特斯拉。

之所以进军电池储能产业，王传福看得很通透：

站在21世纪初那个时间点上，王传福的新能源产业梦，更像是一个乌托邦式的存在。在当时光伏度电成本超过 2元 、电化学储能度电次成本超过 3元 的情况下，仅一套新能源电力设备造价，相当于一个普通中国家庭至少上百年的用电费用。

十年通大漠，万里出长平。谁也没想到，伴随着光伏与动力电池成本的大幅下降，能源革命与交通革命走向深度融合，比亚迪当初的预料正逐渐成为现实。

在王传福的构想中，“光伏+电动车+储能”三个产业最终将构成一盘棋局。目前虽然储能业务在公司整个营收中贡献很少，但始终是比亚迪战略中的关键一环，这也是比亚迪为何在数年前，会在一个尚不清晰的产业砸下重注的原因所在。

一个伟大的企业，一定是为 社会 解决问题而生。很多事情，都不是刻意去追求一个商业上的结果，但很多年后回首，枝繁叶茂，涓涓细流终将汇成大江奔流。

“全球最有竞争力的光伏组件企业出现在中国，最有竞争力的逆变器公司出现在中国，我们相信未来最有竞争力的储能公司一定也在中国。”尹韶文在8月初的储能大会上信誓旦旦地表示。言下之意，未来储能的主流玩家会少得了比亚迪吗？

电池是生活中常见的物品之一，手机、电动车和遥控器等产品都需要使用电池。目前最大的电池是由中国建造的，我找到了相关新闻资料，来看吧!

中国建成世界最大电池可储存36兆瓦时电能。

北京时间1月11日消息，中国河北省诞生世界最大的电池，这是中国国家电网公司和电车制造商比亚迪汽车联合建造的一个能够储存36兆瓦时电流的巨型电池阵列。停电期间，它可以为1.2万户人家供电1小时，把它称作世界最大能源储备装置也是当之无愧。

据中国国家电网公司称，这个耗资5亿美元的设备是用“比足球场还大”的比亚迪电池阵列建造的，它们可以令该地区的可再生能源效率提高多达10%。位于张北县的这个电池阵列并不是一个独立电池。它还与140兆瓦特的风和太阳能发电系统，以及一个智能电网传输系统联网。这个综合系统象征着中国的智能电网系统的巨大发展，该系统在条件成熟时能够产生可再生能源，并能把过剩能源储存在这个新电池阵列里，等到一天中的产电低谷时再用。

中国国家能源局副局长称，它是中国可再生能源发展的未来模式，也就是说以后将会出现更多这样的电池阵列。这对中国和比亚迪来说都是一件好事，因为比亚迪目前面临着在国内和国外销售电动车的巨大困难。对世界其他国家来说，这也是一个很好的试验台。利用各种能源储存设备来平稳风和太阳能发电系统存在的高峰和低谷时段的全球呼声越来越强烈，因为只有这样，我们才能更多的依靠它们。现在中国的这个大规模项目可供世界各国参考和借鉴

不同其它电池回收机构，大众回收利用的是无法另作他用的旧电池，回收过程不再使用高耗能高炉熔炼工艺，而是进行深度放电、拆解，电池组件粉碎成颗粒然后干燥分筛，旧电池核心组件则用来生产新的阴极材料。

受政策、法律法规的影响，现在全球各大车企都在积极推进动力电池回收工作。这当中既有自主品牌里面的长安、比亚迪；也有宝马、奔驰、通用等合资品牌。

比亚迪在新能源领域是当之无愧的一哥，在动力电池回收上面很早就开始布局。2018年1月，比亚迪与国内动力电池回收利用大户中国铁塔公司达成战略合作。

北汽新能源相继和宁德时代以及从事动力电池回收的格林美股份有限公司就动力电池回收展开战略合作；上汽集团、吉利联合宁德时代布局动力电池回收业务。

除自主品牌，合资品牌中的宝马、奔驰、通用等外资车企也在加紧联合第三方机构从事动力电池回收。宝马与博世合作；奔驰与电池回收公司合作实施Lunen项目，利用退役电池建造大型的光伏电站储能系统。

日系三杰当中的日产品牌则选择和住友商事成立合资公司4R Energy，组建专门从事电动汽车锂离子电池再利用和再处理的工厂，对回收回来不能再次利用的电池集中起来作商用住宅的储能设备。

销量在增长的车企越来越少，增幅却还能超过平均水平的是哪家？在全球新能源车市场占有率逆势上升的是哪家？

10月29日，比亚迪（002594）发布2019年第三季度业绩报告，公告显示，1-9月，比亚迪实现营业收入938.22亿元，同比增长5.44%；归属于上市公司股东的净利润为15.74亿元，同比增长3.09%。比亚迪预计，2019年全年净利润为15.84-17.74亿元。据悉，在目前已披露三季度业绩的上市车企中，比亚迪是为数不多的前三季度同比增长的企业。

另根据EV Sales数据统计，比亚迪新能源汽车的全球销量保持领先，2019年1-8月，比亚迪的全球市场占有率提升至12%，较去年同比增长2%。在汽车行业还处于调整时期的时候，比亚迪已经开始逐渐发力，稳固新能源汽车龙头地位。

内“胜”外王 两地市值破千亿

截至10月29日收盘，比亚迪（002594）收盘报于47.15元，总市值达到1290亿元，比亚迪在香港的另一个上市公司比亚迪股份也突破1000亿元。

花旗证券在近日发布报告表示，对比亚迪维持“买入”评级，认为来自中国国内二、三线城市的新能源汽车销售比例将从2017财年的8%大幅增至2018财年的23%。在这种趋势下，比亚迪的长期利润率将进一步增长。

众所周知，比亚迪在新能源整个产业链都有布局，包括与丰田合作开发轿车和低底盘SUV纯电动车型，与伊藤忠商事合作进入汽车电池存储可再生能源领域，比亚迪已经成为全球唯一掌握电池、IGBT、电机、电控等电动车全产业链核心技术和整车研发制造的企业。

新能源产业链技术方面的优势正在成为一道“护城河”，在给比亚迪带来利润增长的同时，也使比亚迪在新能源汽车领域的综合竞争力变得更强。

来自中汽协的数据显示，2019年1-9月，国内新能源汽车销量累计87.2万辆，同比增长20.8%。而同期，比亚迪新能源汽车累计销售19.26万辆，同比增长34.31%，销量增速领先行业。新能源汽车销量排行榜，前4的车型中比亚迪占据3款，分别是比亚迪元EV、比亚迪e5、比亚迪唐DM。另外，比亚迪新车宋Pro自7月上市以来持续热销，月销量连续破万，8月、9月分别销售12716辆、15039辆。

在国内增长幅度领先整个行业，而在海外，比亚迪的新能源车市场占有率也在稳步提升，尤其是客车。10月，智利开通该国首条纯电动大巴公交专线，全部投入运行的车辆为183辆比亚迪纯电动大巴。这是自去年年底向智利交付100台纯电动大巴之后，比亚迪在该国的又一次重大交付。

在欧洲市场，比亚迪纯电动大巴市场占有率就超过20%，排名第一，累计销量突破800台。其中，占英国纯电动大巴市场约60%的份额，更值得一提的是，在伦敦，比亚迪纯电动大巴的市场占有率超80%，稳居第一。

在海外市场，比亚迪客车今年陆续获得了葡萄牙、英国、西班牙、瑞典、比利时、智利、阿根廷、哥伦比亚、印度等地的订单，成为唯一进入欧洲、美国、日本、韩国等四大汽车发达地区的中国品牌。

技术领先 强者恒强

比亚迪在新能源汽车领域受各国政府、市场青睐，在资本市场也受到好评，得益于其在新能源技术方面十多年的积累。

事实上，在今年7月份丰田选择与比亚迪合作看好的就是比亚迪的动力电池技术，在此之前的6月17日，丰田就将比亚迪纳入到其动力电池供应体系。

据了解，比亚迪动力电池属于高端电池，从2015年以来，比亚迪动力电池在全球的出货量均保持全球前列，在中国则排名前两位，产品在能量密度、品质、安全等核心指标上具有全球竞争力。

截至目前，比亚迪动力电池已经在超过70万辆汽车上得到应用，车型涵盖乘用车、商用车、专用车等多个领域，经历了全球数十个国家和地区、300多个城市各种气候、路况、驾驶习惯的考验。

在动力电池领域，比亚迪实现了全产业链布局，除研发、设计、制造、应用以外，还深度进入了原材料、回收利用等传统动力电池企业鲜有涉及的环节。有媒体报道称，日本著名贸易商业伊藤忠将与比亚迪成立合资公司，开展动力电池存储可再生业务。

据彭博新能源预测，2030年全球动力电池需求量将超1500GWh，届时全球新能源汽车年销量占比将达到28%。业内人士表示，全球电动化浪潮正加速袭来，动力电池需求将爆发，动力电池业务很有可能成为支撑比亚迪爆发式增长的新力量。

据媒体报道，比亚迪将在明年推出全新一代动力电池，其主要特点是高安全性、长寿命和低成本。新电池不仅将应用在比亚迪的自有车型上，也有可能会应用在包括丰田、长安在内的汽车厂家新车上。

业内人士认为，如果动力电池业务外部订单足够多，不排除比亚迪会将这块业务独立出来重点发展的可能，“如果未来全球新能源车市场的规模和应用进展持续增长，动力电池业务将有可能再造一个比亚迪。”

现在大部分电动车企业将废旧的电池统一回收进行再利用，会把电池中有用的一些部分分解出来再利用，其余的部分会装在功率更小一点的产品上，这样一直循环着处理。

随着科技不断的进步，燃油汽车已经满足不了现代人的需求了，毕竟石油它是不可再生资源，总会有用完的一天，那么到时候总要有新的能源能够顶替上来，那么现在市面上的新闻也有很多，比如说氢气能源，风力能源，水力能源还有就是电力能源。对于汽车行业来说电力能源的发展可能会比氢能源更早一些，现在的电动汽车也是满街都是，当然我国的新能源汽车也在紧锣密鼓的研发之中，据说用水作动力的汽车也被研制出来，相信未来有很多的新型能源能够代替石油。

在我们日常生活中经常会看到很多电动汽车，当然电动汽车也是未来的发展趋势，由于电动汽车使用的是新能源，而且是零排放，没有环境污染，所以也是受到了国家的支持，现在国内的很多电动汽车制造厂商都可以获得国家大力的新能源补贴。也是在大力的支持企业，能够创造出更便利更实用的新能源汽车。另外电动汽车的主要动力就是来源于电力，只要有充足的电量，那么这种新能源汽车就可以一直有动力。可以说电动汽车在未来肯定能够代替燃油汽车，电动汽车对环境和对资源来说可能都是最好的选择。

那么电动汽车虽然非常的节能，非常的环保，但是还有一个比较困难的问题就是电动汽车的电池。但是目前的科技水平已经有很多企业发明出蓄电量更多更环保的电池，比如说比亚迪公司生产的刀片电池，就是用石墨烯做成蓄电池，是目前世界上最先进的电池。那么对于老的那一种废旧的电池处理起来也是比较麻烦，目前是规定电动车企业需要统一回收这种废旧的电池，进行分解再利用，不然电池对环境的污染就非常的大。毕竟电池中主要含有的都是重金属的化学物质，而且大部分都是有毒，所以必须要妥善的处理这些旧电池，相信未来随着科技的进步，能够解决这一难题。

Han DM具有中型和大型汽车的大小和空间，其配置和做工与豪华汽车相同。但是，综合补贴后的指导价在21.98万元至23.98万元之间。这种尺寸的减小不仅给合资品牌的中型插电式混合动力汽车（价格约25万元人民币）造成损害，而且还威胁到传统燃料汽车和同等价格的混合动力汽车。其次，更重要的是，Han DM是基于比亚迪DM-p技术的插电式混合动力汽车。基于DM-p技术在性能，乘坐舒适性和能耗方面的优势，Han DM已终止了现有合资企业。品牌中型插电式混合动力汽车的各种痛点可以使消费者愿意为插电式混合动力技术付费。

我去看了比亚迪的“汉”！我相信，从上市到现在，每个人都已经了解了。可以说有些车手已经开车回家了，所以我们就聊这个比亚迪“汉”吧！整个汽车的外观乍一看“帅”！的确，自从前奥迪汽车外观设计总监艾格（Iger）加入以来，您会发现比亚迪汽车的外观越来越美观。与以前的旧机型相比，几乎与两家公司的机型相同！锋利的大灯，封闭的格栅和非常霸气的龙脸形状！ 19英寸马牌车轮的抓地力更强，隐藏的门把手充满高端气息，而银色镀铬装饰条则彰显其气息！

在内部，15.6英寸的大屏幕具有极高的技术性，并且还支持智能语音通信，使用起来更加方便！方向盘的整个皮肤和上面的中文按钮充满了细节！真皮座椅，坐感舒适，菱形缝线和手工刺绣，无论是有形的还是看起来富有质感的！实际上，这些外观，内饰并不是“汉族”的关键！ “汉族”主要是世界上第一个使用刀片式电池的新能源汽车，这是这款汽车的最大亮点！

与传统动力电池组相比，刀片式电池的体积利用率提高了50％，体积能量密度大大提高。在相同的电池组容量下，可以做更多的电池线以获得更大的电池容量。达到高能三元锂电池寿命！ Han EV装在这个76.9kWh的磷酸铁锂锂电池组中，NEDC的电池寿命超过605公里，并且行驶的距离更长，行驶的距离更远，而且是磷酸盐。电池具有稳定的口感，因此刀片式电池在新能源领域不仅仅是一个大蛋糕！与其他“汉族”汽车相比，所有车主都解决了所有车主的电池寿命和电池安全性问题，以崭新的面貌出现！

【空间】

哈涅夫的空间真的很大。有很多空间。通常，与朋友聚会很容易。和5个人一起坐很容易。身高183岁，前排驾驶室和副驾驶中有足够的空间，后排的三个成年人也足够放松以确保舒适。而且，如果您想休息，后排座椅的空间也足够大，因此设计还是非常体贴的。【力量】

Hanev对电源的反应非常快，无论是加速还是就地启动，它都能跟上节奏。尤其是在运动模式下，超车根本不是问题，而后退的感觉也非常强烈。

【控制】

自从我开始比亚迪Han dm以来已经有一段时间了，今天我将告诉您它的所有缺点和优势。

识，智能输入和易于掌握。它还具有自动停车功能，对于像我这样难以倒车的人来说是一个好处。在充电时玩游戏也很容易打发时间。

【能量消耗】

Han ev在这方面具有较长的电池寿命，并且能耗非常低。我对通勤的便利感到非常满意。更不用说，一次收费基本上可以满足我半个月的日常需求。现在，充电桩非常方便，即使您乘汽车旅行，也不必担心充电带来的不便。加上它的耐力，在周六和周日带回家一次收费基本上是没有问题的。

【舒适】

这款车的减震性能非常好，其座椅可以根据自己的喜好进行调节，即使您长时间坐着，也不会感到疲倦。只是这辆车的静音效果不是特别好。有时，这辆车发出的声音无法分辨行驶时的状态。

【外部的】

外观值必须高，平滑线，尤其是汽车前部，看起来特别纹理，灯光亮点，有一个非常霸气的感觉，穿过型后设计看起来非常完美。否则，每当我打开门时，我就不会有这样的高回报率。

【内部的】

室内设计风格是我的家人，我非常喜欢。低调，平静，优质的皮革座椅非常舒适。内饰技术的技术感觉是温暖的，充满技术意义。内部中使用的材料非常环保，并且还非常精细地处理了一些细节。收藏夹是中央控制液晶屏，车辆互联网和语音识别。它们都配备了很聪明。

[具有成本效益]

自从我开始比亚迪汉DM已经有一段时间了，我会告诉你所有的缺点和优势。

这辆车的价格 - 绩效比例很高，值得这个价格，满足我对新能源汽车的所有想象力。它的工艺和材料非常好，高科技配置就是一切，所以我认为其成本表现真的很高。它具有较长的保修期，所以不要担心后来的维修和维护，我对外表和舒适感到非常满意。

[为什么选择这辆车]

这辆汽车是具有较长电池寿命的新能源汽车，比燃料汽车便宜得多。有些人为了舒适而买车，有些人追求安全性，有些人想要低能耗，但是这种车完全有能力。满足大多数人的需求。乘坐舒适性只是值得一提的一个方面，就是它的安全性。而且比亚迪的刀片式电池可以说具有相当的技术含量。这是刀片式电池首次在世界范围内采用，并且功能非常强大。最后，在各个方面，我认为只有比亚迪·哈内夫在各个方面都更好，而且价格也很实惠。评论：

优势：

这辆车有很多满足感。首先，驾驶体验特别出色，并且智能配置非常丰富。您喜欢操作歌曲或控制空调。然后，从整体外观来看，开车时感觉非常霸气，高档，并且更具面子保护性。因为有了这辆车，我必须上下班开车，所以我的生活质量得到了很大改善。

缺点：

自从我提到这辆车已经快一个月了，这辆车的功能仍然很强大，但是我对刹车并不满意。

比亚迪终身换电池政策是首任个人车主(非营运)三电终身质保。以下是比亚迪的相关介绍： 

1、动力方面： 搭载比亚迪自主研发的BYD371QA环保发动机，百公里油耗仅4.2升。

2、配置方面： 全车系配备了ESP车身电子稳定系统、胎压监测，还有定速巡航、自动驻车，电池预加热等高级技术。

简介。

在电池领域，比亚迪具备100%自主研发、设计和生产能力，凭借20多年的不断创新，产品已经覆盖消费类3C电池、动力电池（磷酸铁锂电池和三元电池）、太阳能电池，以及储能电池等领域，并形成了完整的电池产业链。

目前，比亚迪是全球产能最大的磷酸铁锂电池厂商。除新能源车和轨道交通外，比亚迪的电池产品广泛用于太阳能电站、储能电站等多种新能源解决方案。比亚迪是全球领先的太阳能和储能解决方案供应商，产品已经出口至美国、德国、日本、瑞士、加拿大、澳大利亚、南非等多个国家和地区，主要客户包括中国国家电网、中广核、美国雪佛龙、德国Fenecon、日本A-style等。