何为应力蒙皮效应？
蒙皮效应是指在建筑物的表面覆盖材料（屋面板和墙板）利用本身的刚度和强度对建筑物整体刚度的加强作用。蒙皮效应的结构概念来自于飞机和轮船行业。它是在纵横肋上蒙上金属薄板而形成的带肋薄壳结构，蒙皮与肋共同工作，蒙皮自身在其平面内具有很大的拉、压和剪切强度，且由于有肋的作用，蒙皮不会失稳。蒙皮结构具有较大承载力及刚度，而自重却很轻。
应力蒙皮效应的作用如下：
1）在门式刚架中的屋面板用于抵抗山墙抗风柱传来的水平荷载，将其传递至檐口处，再通过墙面蒙皮效应或支撑传至基础。
2）门式刚架中山墙面，利用墙板抗剪蒙皮作用后，可将山墙面框架设计成排架且不加柱间支撑(墙面开洞面积过大则除外)。
3）在竖向重力作用下，屋面檩条会产生侧弯曲和扭转变形，通过连接在檩条上的板，将消除此变位，面板蒙皮效应将其剪力传至檩条与屋面梁连接处，再通过檩条与屋面梁连接件传至各个屋面梁上。
4）板平面内有足够刚度可对檩条上翼缘形成侧向约束，减少了檩条的稳定计算长度，大大提高了檩条的稳定承载能力。
5）屋面蒙皮使各个平面刚架连成整体空间结构，减少刚架侧移。当檐口较高，由柱顶侧移控制结构计算时，可带来经济效益。
《冷弯薄壁型钢结构技术规范》第4.1.10条提到：当采用不能滑动的紧固件连接压型钢板及其支撑构件形成屋面和墙面等维护体系时，可在单层房屋的设计中考虑受力蒙皮作用，但应同时满足一定的条件：
1）应由实验或可靠的分析方法获得蒙皮组合体的强度和刚度参数，对结构进行整体分析和设计；
2）屋脊、檐口和山墙等关键部位的檩条、墙梁、立柱及其连接等，除了考虑直接作用的荷载产生的内力外，还必须考虑整体分析算得的附加内力进行承载力验算；
3）必须在建成的建筑物的显眼位置设立永久性标牌，标明在使用和维护过程中，不得随意拆卸压型钢板，只有设置了临时支撑后方可拆换压型钢板，并在设计文件中加以规定。
《门式刚架轻型房屋钢结构技术规程》第5.1.2条提到：变截面门式刚架宜按平面结构分析内力，一般不考虑应力蒙皮效应。但有必要且有条件时，可考虑屋面板的应力蒙皮效应。相应的条文说明解释：面板视为承担平面内横向剪力的腹板，四周的边缘构件视为翼缘，承担轴向拉力和压力。应力蒙皮隔板应主要用于抵抗风荷载、雪荷载和其他通过面板传递的荷载。它也可用于抵抗较小的瞬时荷载（如来自轻轨道式吊车的荷载），但不能用于承担永久性外荷载。并强调要满足下列条件方能将面板视为结构的一部分进行应力蒙皮设计。
1）面板除承担主要功能外，只能用作为抗剪隔板抵抗其平面内的位移；
2）这种隔板必须有纵向边缘构件，以承担由于隔板作用引起的翼缘力；
3）屋面板平面内的力，应通过支撑系统、其他蒙皮隔板或抗侧移方法传至基础；
4）应采用适当的连接将隔板中的力传至主刚架,隔板应与起翼缘作用的边缘构件相连；
5）面板作为受力构件处理时，不得将其随意拆除；
6）对房屋的各项技术要求，均应考虑到该建筑物的设计利用了应力蒙皮作用。在有可靠的资料时，门刚规程允许有限制性的利用蒙皮效应。面板仅考虑面板平面内的作用，与实际情况比较吻合。
“蚊式”继承并改良了DH.91“信天翁”的木制结构与工艺，例如机翼采用桦木胶合板蒙皮而不是云杉木蒙皮。因木材的抗扭抗剪性能不好，所以德哈维兰公司在设计“蚊式”时始终遵循一个原则——木材仅被用于承受平面应力，在“蚊式”的起落架、发动机、控制翼面安装点、翼身结合点等要受到立体应力的地方全采用金属锻件或铸件，整机全部金属锻件和铸件的总重量只有130千克。尽管“蚊式”在生产过程中不断进行经历改进，但基本结构始终不变。
“蚊式”的椭圆形截面机身与“信天翁”一样是硬壳结构，内部除隔框外没有任何其他加强结构，如全金属半硬壳机身的纵梁和桁条等。“蚊式”的机身采用高强度层压胶合板制造，板材厚约11毫米，内外层是约2毫米厚的加拿大桦木，中间是厄瓜多尔轻木夹芯（也称巴沙尔木）。机身被分成左右两半单独制造，先把加强木板和木条嵌入红木或混凝土阳模上的正确位置，再涂上酪素胶贴上裁剪好的层压胶合板，最后用皮带固定等待胶水固化后机身硬壳就可以整体从模具上取出了，然后再粘上机身隔框。“蚊式”的机身从头向尾逐渐收细，内部被云杉木夹芯胶合板隔框分为7个隔舱，第7号隔框承载平尾和垂尾。机身与隔框胶合处的一圈蒙皮采用云杉木夹芯胶合板加强，舱门四周和翼根等需要加强的地方也使用了云杉木夹芯胶合板。
“蚊式”的机身由这薄薄的层压胶合板形成，内外层是加拿大桦木，中间是厄瓜多尔轻木夹芯。
像做模型那样把机身分成左右两半也方便了设备的安装，许多关键系统在机身胶合前就能先行安装，无需像传统飞机那样在总装时由工人爬进钻出安装，加快了装配进度。安装完设备后的两半机身就可以对接合拢了，机身的对接处采用云杉木层压板制造，对接面呈V形咬合。先把机身用螺栓固定一起胶合，最后在对接处内外表面粘上胶合板强化蒙皮。在早期试制时由于制造公差问题合拢机身是个苦差事，后来随着工艺的完善，这个问题也随之消失了。完成胶合的机身会被敷上一层马大普兰蒙布（一种细平纹棉布），然后在重心位置锯出安装机翼的大开口，并在开口的四角装上机翼金属安装点,机身上的开口和舱门也在此时锯出。如果要修改机身的话也很容易，唯一需要的工具就是锯子。
“蚊式”的并列双座座舱布置在前翼梁前方，飞行员居左，导航员/投弹手或侦察型上的观察员坐在右侧并稍稍靠后的座位上。侦察型和轰炸型的乘员可以匍匐爬进透明机鼻中，前下方有椭圆形的投弹瞄准窗口，两侧还各有一个矩形舷窗。“蚊式”花房式泪滴形座舱盖的前方视野极佳，但两侧视野被发动机舱遮挡而且几乎没有后方视野，为了解决这个问题，一些后期侦察型在观察员座椅顶部增加了一个气泡观察窗。“蚊式”战斗机用单片平板防弹玻璃风挡取代了轰炸型和侦察型的两片式楔形风挡，阻力稍高但改善了瞄准精度。“蚊式”侦察机和轰炸机座舱盖两侧有气泡式舷窗以提供向下视野。
“蚊式”的中单翼采用了经空气动力学家皮尔西改良的皇家空军34翼型，前缘平直，后缘前掠形成明显的梯形平面外形。机翼整体制造成形，前后翼梁中空盒形结构，由上下层压云杉木梁和两侧胶合板腹板构成。层压木梁使用云杉木在高温高压下叠压制造，避免特意寻找高大云杉树的问题。前后翼梁间是云杉木和胶合板制造的抗压翼肋，每侧机翼的8号翼肋经过加强以支持外挂物挂架。构成机翼前缘的保形肋和D形蒙皮构件直接固定在前翼梁上。翼肋上下沿翼展方向铺设有云杉木桁条用于支撑桦木双层胶合板蒙皮，外翼段蒙皮增加覆盖一层马大普兰蒙布并涂上银漆。内翼段前缘的弦长增加了56厘米以容纳散热器，散热器的调节风门设置机翼下表面前翼梁之前，这种内置式散热器布局的阻力较小。液压控制的襟翼也采用胶合板制造，副翼则是全金属铝合金结构。“蚊式”的平尾和垂尾也是全木质结构，但升降舵是全金属结构，方向舵是铝合金骨架蒙布结构，两者都带有配重翼尖。所有操控翼面后缘都有一片金属配平片。
W4050原型机的前缘缝翼在生产型上被取消，原型机和早期生产型具有较短的发动机舱和单片式襟翼，但因为抖振问题而加长了发动机舱，于是襟翼被发动机舱分成了内外侧两部分。
胶水和木头不但使“蚊式”重量轻、外形优雅、还减少了战略物资的消耗，降低了制造难度和工时。“蚊式”的模块化设计也有利于分布式制造，这意味着家具和钢琴厂也能制造木制组件，然后送到总装厂统一装配，这种制造模式在当时是非常先进的。
但木头飞机也不是没有缺点，1944年11月部署在远东的“蚊式”接连坠机，这些事故大多是因为机翼上表面蒙皮在飞行中从翼梁上脱落引起的，人们认为是酪素胶在东南亚高温潮湿环境下脱胶了。杰佛里·德哈维兰的弟弟赫利沃德·德哈维兰少校立即带队赶赴印度展开调查，1944年12月初少校发表调查报告，声称“事故并不是因为脱胶导致的，而是机体在潮湿的季风季节中产生了收缩……”。但皇家空军在后续调查中发现真正的原因还是胶水导致的制造缺陷，飞机生产部在迪福德的一个调查组证实了这一观点，他们发现德哈维兰公司哈特菲尔德和利夫斯登格林工厂制造的6种型号的“蚊式”都存在类似缺陷，而这些飞机都未曾在高温潮湿环境中使用或者被白蚁侵蚀过，当时的报告写道：“胶合标准距理想相去甚远……”。“蚊式”因“失去控制”导致的事故比例是其他飞机的3倍，空军部因德哈维兰少校在印度抢先发表的气候论才没有失去对“蚊式”的全部信心。为了解决这一问题，德哈维兰公司在所有“蚊式”的机翼上表面都沿翼梁敷设了整张胶合板封住蒙皮接缝，在防止水汽侵蚀的同时进行加强。最后德哈维兰公司在改用“陨石”脲醛树脂合成胶水后宣布问题得到彻底解决。
“蚊式”的弹舱布置在机翼下方的机身内，弹舱门采用轻木夹芯胶合板制造，一些轰炸型的弹舱门凸起以容纳重1800千克的“饼干”炸弹。“蚊式”的航程和续航力表现都不错，总内油452英制加仑（2050升），有4个内翼段油箱，4个外翼段油箱，以及2个机身中央油箱，其中内翼段油箱和机身中央油箱被列为主油箱。机翼油箱都布置在机翼前后翼梁间，两个一组安装在左右机翼，每组内翼段机翼油箱容积143加仑，每组外翼段油箱容量58加仑。机身中央油箱安装在座舱后的2号3号隔框间，总容积50加仑，FB.VI的机身油箱增加到63加仑（290升）。此外“蚊式”的机翼下方可挂载两个50加仑或100加仑可抛副油箱，使总载油量增加到615或715加仑（2800或3250升）。“蚊式”轰炸型挂载一枚“饼干”炸弹时只能在翼下挂载两个50加仑副油箱，弹舱挂载4枚227千克炸弹时翼下可挂两个100加仑副油箱。某些型号的“蚊式”还可以在弹舱可挂载远程油箱以增加作战半径。侦察型为了减少执行高空任务时燃油的蒸发，安装了中央和内翼段增压油箱，气泵可随着高度的上升加大油箱的空气压力，飞行员也可以通过操作座椅后方的增压/放气旋钮来调节油箱增压值。
“蚊式”的低阻发动机舱也是木制的，内部安装坚固的发动机焊接钢管支架和主起落架金属安装点。两台“灰背隼”发动机各驱动一副三叶变距螺旋桨，多数“蚊式”采用同向旋转的螺旋桨，这样就可以采用相同的变速箱以简化后勤，同向螺旋桨也没对操控性产生多大影响。发动机散热器上水箱安装在发动机舱前部，发动机舱的滑油箱容积15加仑（68升），其中2.5加仑（11升）是空气，滑油箱不带单独的冷却控制系统，通过滑油散热器散热。“蚊式”的散热器安装在内翼段前缘，每组散热器分为三部分，最外侧是滑油散热器，中间是发动机散热器，内侧是座舱加热器的热交换器。散热器通过调节电动气动风门的开合角度来控制流经散热器的空气流量。
在“蚊式”的服役初期，集气式排气管在发动机运转一会后就过热，导致消焰罩变形，这种排气管还降低了发动机的性能。PR.VIII、B.IX开始改用了多管式喷射排气管，结果速度增加了6~21公里/时。
“蚊式”的散热器风门、机械增压、照相枪、弹舱门、炸弹/火箭挂架等所有需要乘员控制的开关都由一个24伏电池供电。无线电设备包括甚高频（VHF）和高频（HF）电台、Gee导航仪、敌我识别装置等都使用交流电。“蚊式”的右侧发动机舱（2号发动机）内安装一台24伏直流发动机，左侧发动机舱安装一台交流发电机。发电机还向安装在座舱右侧的灭火控制器供电，该装置在迫降时可自动启动，如果发动机在飞行中起火，灭火控制器也会闪起警告灯。“蚊式”后期型为了在迫降时节约灭火剂和清理发动机的时间，灭火控制器改为半自动触发。
“蚊式”采用后三点式起落架，液压收放的主起落架向后收入发动机舱后部，邓禄普-马斯特兰制造的抗摆尾轮是半收放的，没有舱门。主起落架机轮配备了双气动刹车，轮胎是邓禄普制造的，左右起落架单元可互换。主起落架的两根减震支柱内部填充橡胶块，便宜可靠就是有点僵硬。
纵向骨架 指沿翼展方向布置的构件，包括翼梁、纵墙和桁条。在蒙布机翼上，翼梁是承受弯矩的唯一构件。翼梁有上、下缘条和腹板（在桁架梁中腹板由支柱和斜支柱取代）组成。上、下缘条以受拉、受压的方式承受弯矩载荷。如机翼受到向上的弯矩，则上缘条受压、下缘条受拉。缘条内的拉、压应力（轴向正应力）组成平衡弯矩载荷的力偶。腹板则以受剪的方式传递切力载荷。纵墙与翼梁构造相似，但缘条要细得多，它多布置在靠近前后缘处,用于传递切力载荷,增加机翼扭转刚度。桁条是沿展向与蒙皮内表面相连的型材（其剖面有角形、T形、Z形和∏形等）。桁条可增加蒙皮承受局部气动载荷的刚度，在蒙皮受剪时提供支持，并与蒙皮一起组成承弯的主要受力构件。
横向骨架 是指机翼弦向构件，由普通翼肋和加强翼肋组成。普通翼肋的作用是维持机翼剖面形状，将蒙皮传来的气动载荷以剪流的形式传给腹板。加强翼肋的作用是将副翼、襟翼、起落架接头传来的集中力分散传递给翼梁、纵墙和蒙皮等构件。
机翼按其主要承弯结构元件的不同分为梁式机翼和单块式机翼。
梁式机翼 由翼梁承受大部或全部弯矩载荷的机翼。其结构特点是翼梁缘条粗大，有的用高强度合金钢制造，蒙皮较薄，桁条较少或根本无桁条。按翼梁的数目可分为单梁式、双梁式和多梁式机翼（图7 ）。梁式机翼在轻型飞机上应用较多。 机翼 单块式机翼 较厚的蒙皮和桁条组成机翼上下壁板，壁板以沿展向受拉压的方式承受弯矩载荷。前、后翼梁都比较弱。在机翼的前后缘装有前缘襟翼、后缘襟翼和副翼等活动翼面，所以单块式机翼仅在前后梁之间的中央部分为受力的上下壁板，形成一个翼盒，称为盒形梁（图7）。
超音速歼击机常用小展弦比的薄机翼。由于机翼厚度小，气动载荷大，为了保证一定的扭转刚度，需要用厚蒙皮，将上下桁条连成一体，构成多梁（或多腹板）结构的机翼。这种机翼可以取消普通翼肋。在三角机翼上，由于弦向尺寸很大，也多采用类似的多梁结构。
关键词： 钢结构 住宅体系
美国多层轻钢结构主要用于多层公寓、酒店，最早一幢多层轻钢住宅于1990年开始设计。至目前多层轻钢结构总面积发展到约30万平方米。从发展形势看，美国已成功开展了多层轻钢结构住宅体系的研发与工程应用，并有许多成熟的技术可以作为我国发展多层轻钢住宅体系的参考。
美国的多层轻钢结构住宅技术是一项综合的技术，集轻钢结构、建筑节能保温、建筑防火、建筑隔声、新型建材、设计施工于一体的集成化技术，社会化分工明确，各种产品的生产商、施工方、设计方紧密合作，在北美金属结构协会的促进下，依靠新编的轻钢结构设计标准与广泛的宣传发展很快。可以预计，对于美国多层公寓与多层酒店的建造来说，轻钢结构的建设将是一个主要的结构发展方向。
发展多层轻钢结构住宅技术，最关键的问题是其结构本身的性能，楼盖结构要具有适当的跨度并尽可能轻，并希望有较好的楼盖平面内刚度，墙体结构在承担竖向荷载（自重与楼面活荷载）的同时还要承担横向荷载（风荷载与水平地震作用）。美国多层轻钢结构住宅的特点为：
1.轻质楼盖系统其楼盖由C型的轻钢搁栅与铺于搁栅上的薄板组成。搁栅一般跨度为3.6米～4.8米，搁栅高为254毫米（搁栅的最大跨度可达11米），搁栅间距为600毫米。由美国迪垂驰公司研发的搁栅专利产品在腹板上开有大孔，这样对于管线的穿越与布置极为方便。楼面有三种做法，分别为：高密度木纤维水泥板；满铺压型钢板再浇筑20毫米的陶粒轻骨料混凝土；满铺定向木纤维板或高密度层压胶合板。在这些轻质楼盖上每平方米可承受316～365公斤的荷载。
该楼盖结构体系重量仅为国内传统的混凝土楼板体系的四分之一到六分之一，但其楼盖的结构高度将比普通混凝土板高100～120毫米。
2.竖向墙体结构一般将内横墙作为结构的承重墙，墙柱为C形轻钢构件，其壁厚根据所受的荷载而定，通常为0.84～2毫米，墙柱间距一般为400～600毫米，墙柱的下端为U形开口朝上的底槽梁，墙柱上端为U形开口向下的顶槽梁，搁栅固定于上槽梁侧边。为提高墙柱的稳定性，一般墙柱高度范围内设三道轻钢拉条。这种墙体结构布置方式，可有效承受并可靠传递竖向荷载，且布置方便，但该墙体结构不能承受水平荷载。
为抵抗水平风荷载与地震作用，美国多层轻钢结构住宅体系中有二种方式，分别为采用轻钢剪力墙或采用带十字交叉支撑的普钢框架结构。轻钢剪力墙一般布置在分户墙，采用0.5毫米镀锌薄钢板蒙于石膏板上，再固定于轻钢墙柱上，形成类似于应力蒙皮结构的剪力墙，每层之间有一个特殊的构件对上下楼层剪力墙进行连接，以有效传递水平剪力与由于水平力作用在墙柱上而产生的拉力。在地震区，为保证结构安全，采用带十字交叉支撑的普钢框架作为抗侧力结构，形成以轻钢承受竖向荷载，以普钢承受水平荷载的混合结构体系。
3.建筑保温节能技术美方轻钢住宅体系中，对保温节能技术十分重视，对于墙来说为确保达到保温效果，一般除了在墙的墙柱间填充玻璃纤维外，在墙外侧再贴一层保温材料，有效隔断了通过墙柱至外墙板的热桥；楼层之间搁栅内填充玻璃纤维，减少通过楼层的热传递；所有内墙墙体的墙柱之间均填充玻璃纤维，减少户墙之间的热传递。
4.建筑防火技术
对于轻钢结构一个最关键的问题是防火技术的应用，在墙的两侧与楼盖的天花处贴防火石膏板，对于普通防火墙和分户墙用25.4毫米厚（1吋）石膏板保护，以达到1个小时的防火要求，另外在墙体墙柱间与楼盖搁栅间填充的玻璃纤维对于防火与热传递也起了积极的保护作用。这些产品都通过了美国UL认证试验室的试验测试与认证。美国住宅对耐火极限的要求比中国低一些，这与美国的住宅设计中更多强调保证逃生需要的时间有关，而不过分强调住宅本身的耐火极限要求。
5.建筑隔声技术轻钢建筑中，美国的研发工作对于隔声处理下了较大功夫，在内外墙及楼盖搁栅间填充玻璃棉，有效阻止了通过空气传播的音频部分，而对于通过固体传播的冲击声，在美国的多层轻钢住宅中，作了如下构造处理：对于分户墙用二道墙柱构成带有中间空隙的二道墙体；而对于吊顶用的固定石膏板的小龙骨，用带有小切槽的弹性构造以有效减少楼层间的固体声传播。
在实习过程中有幸接触了混凝土框架结构。并了解到混凝土质量的好坏，既对结构物的安全，也对结构物的造价有很大影响，因此在施工中我们必须对混凝土的施工质量有足够的重视。混凝土质量的主要指标之一是抗压强度，从混凝土强度表达式不难看出，混凝土抗压强度与混凝土用水水泥的强度成正比，按公式计算，当水灰比相等时，高标号水泥比低标号水泥配制出的混凝土抗压强度高许多。所以混凝土施工时切勿用错了水泥标号。另外，水灰比也与混凝土强度成正比，水灰比大，混凝土强度高3水灰比小，混凝土强度低，因此，当水灰比不变时，企图用增加水泥用量来提高温凝土强度是错误的，此时只能增大混凝土和易性，增大混凝土的收缩和变形。影响混凝土抗压强度的主要因素是水泥强度和水灰比，要控制好混凝土质量，最重要的是控制好水泥和混凝土的水灰比两个主要环节。此外，影响混凝土强度还有其它不可忽视的因素。粗骨料对混凝土强度也有一定影响，当石质强度相等时，碎石表面比卵石表面粗糙，它与水泥砂浆的粘结性比卵石强，当水灰比相等或配合比相同时，两种材料配制的混凝土，碎石的混凝土强度比卵石强。
实习期间还与设计院工作人员进行了一些交流。了解了中国室内设计师发展的概况。发现欧美近现代在室内空间设计上领先于我国。在设计与施工方面是一体化。形成了欧美风格流行文化。战后的日本涌现出很多有名的建筑师、室内设计师。在探索民族风格的道路上，代表人物那就是安藤忠雄（TANDAO )。在他的作品里，可以看到日本风土文化+现代技术。也可说他是古典风和现代化的代表人之一。他的作品已被全世界设计人士注目。 新的形象，新的空间出现在人的眼前，给人的感受是最好的答案。古代中国人创造了阿房宫、故宫。现代人每进入这上空间环境里都会产生一种民族象征之感。在大设计时代到来之前，青年设计师会不断涌现。期望着象中国文字一样的设计风格出现。切记设计师匆匆忙忙，顾此失彼 在中国文化五千年的长河里，有关非常丰富的营养和材宝。找到她最精华的部分用于今天。这一文化的寻找是要靠一个综合性集体才能实现的。随着对外开放不断扩大，对未来的室内空间设计师来说要有一个国际通的设计观念。加入世界多极文化里。实现再创中国民族设计雄风。 设计行业的更新 我国的室内空间设计师经过了几十年的发展，已初步形成了一支初具实力的职业设计人才宝库，无论从人数量和素质上都达到了一定的水准。世纪之交给室内空间设计师们提供了空间和时间，同样也面临着设计人才的更替，设计队伍重组及来自各方面的压力。室内空间设计师作为一个热门职业的同时也存在着潜伏的危机。
中国室内设计师发展大致分为三阶段：1、五十年代十大工程的出现给中国室内空间设计奠定了基础，第一代室内空间设计师出现。2、八十年代改革开放内需外引给中国室内空间设计发展创下了良好环境。这一时期是老设计师与新设计师交替阶段。 3、九十年代中期以后室内空间设计逐步走上了正轨。同时出现了大批的年青设计师。 室内设计师队伍面临着一个不可抗拒的人员交替。正如改革开放初期老一辈室内空间设计师还发挥着作用，但队伍的中坚力量已由出生于50--60年代的第二代室内设计师所代替。等到了进入21世纪，接力棒将传到80年代出校门的新一代室内设计师的手中。这一代的设计师们将担负起历史赋予的重任。他们在任何一个方面都要显示出了一定的优势。同时也将决定中国室内空间设计今后创作及发展方向。为探索中国现代风格不懈的去追求。 今天室内空间设计师成长渠道也更加多种多样化了。改革为人们更深入地了解外部世界提供了机会。出国学习和进修的室内空间设计师越来越多。出国人员中的一部分已学成回国并活跃在设计领域。 在向社会主义市场经济转轨的过程中，室内空间设计师一直面临着一个激烈的竞争。各种设计单位努力求得在严酷的现实中站稳脚跟。 当前设计市场不规范，法制不健全，管理跟不上。这将使已有的矛盾更加突出。为此迫切需要来明确室内空间设计者的责任、权利，规范职业行为。使取得项目方式更加公正。收费更加合理。审查方式更加科学化、法制化。以适应新的形势。
对于这次实习,同样存在着一些不足之处.一是实习时间较短,不到两个月的时间不足以对建筑设计院的所有业务都有一个完整的了解,对于建筑设计也是浅尝辄止,没能接触到更多业务类型第二,参与的工作都是较为简单的,没有涉及规模较大,业务繁杂的大中型设计第三,对于课本学习内容有所遗忘,以至于在实践过程中时常不知如何解决.对于以上问题,还需要在今后有机会的实习过程或者工作过程中注意改进和解决.总之,这一个半月的实习使即将进入大四学习的我受益匪浅！
我来简单介绍一下。【可变形机体蒙皮】最早由美国空军负责研发，它是一种未来飞行器所使用的先进蒙皮技术。
此技术最大的特点就是颠覆了飞行器蒙皮以往的死板模式，转而成为一种可根据飞行器需要而能够实时调整形态用来改善和帮助飞行器飞行的新型材质。以往的机体蒙皮不是为了减轻重量就是为了用来增强飞行器的隐身性能，而【可变形机体蒙皮】不但可以轻松地做到这两点，而且因为它材质的关系，可以随时随地改变机体形状，因而对于提升飞行器机动性而言具有划时代的意义。美国空军研制这项技术少则已有十几年的时间，多则可能更久。
举例说明：一架平直翼飞行器通过借助【可变形机体蒙皮】技术可以变成前略翼和后掠翼结构，因为它几乎就是一个充了气的气囊，所以才能通过调节机体各部位的充气量来达到变换外形的目的。
虽然此项技术目前为止只停留在实验阶段，但是美国空军已经取得了该项技术的突破性进展并牢牢掌握了这门新型技术。
下面来尝试解答LZ的疑问。LZ所说的【半硬壳结构】其实并不准确。第一，何谓【硬壳】？自从30多年以前前苏联一位名不见经传的飞机设计师设计并制造了世界上第一架铝合金战斗机以来，那么我想所谓的【硬壳】就应该是指用金属制作而成的飞机蒙皮吧？既然如此那么就有一个大大的矛盾。我们都知道在冷战前人类的航空史上大多采用的蒙皮不是皮革就是形形色色的由各类合金制作的飞机蒙皮。它们的特点无非是更轻便和更具延展性。那么像如此具有延展性的金属蒙皮用【半硬壳】一词来形容是否恰当呢？答案是：不！
时至今日，凡是先进战斗机的蒙皮都不能简简单单的用【硬壳】和【非硬壳】来形容了。它们是由多种航空材料组合而成的机体蒙皮。至于LZ的这句：【F16的外壳软的能凹下】。我想，你被忽悠了。现如今除了我上述提到的【可变形机体蒙皮】以外，据我所知还没有任何一种战斗机蒙皮具有【软的能凹下】这一匪夷所思的特性。如果有，那么就太可怕了！战斗机蒙皮除了轻便，延展性好以外不仅要保护蒙皮内数不清的各种线路管线，电子仪器和航空燃油的安全，更重要的是能够抵御战斗机高速飞行所带来的空气摩擦产生的高温。所以，【软的能凹下】这种特性对于F16这种典型西方三代机来说毫无意义。连1代机，二代机和四代机都没有使用所谓的具有【软的能凹下】性能的机身蒙皮，那么LZ不会觉得自己是被忽悠了么？
对于执行高强度任务的战斗机来讲，夺取制空权，对陆对海攻击并能够进行近距离空战这些义不容辞的工作需要极其坚韧牢固的机体结构支撑做基础才能实现这些目标。但是，具有【软的能凹下】这种物理特性的飞机蒙皮会直接导致战斗机气动外形重大改变，全机身大气压强出现严重偏差，这会破坏整机的气动结构，导致压力不均，从而使飞机轻则损坏，重则空中解体。即便是再强韧的机体骨架也无法承受机体外部部分蒙皮形态改变所产生的影响，毕竟它只是骨架，各个骨架中的缝隙会被外部压强的改变以至于直接损毁战斗机内部结构。这种低级且致命的错误航空前辈们尚且不会犯，更何况是已经装备世界各个国家和地区多达4500架左右的人类历史上最成功最优秀的三代机了。2楼所说的【飞行中起皱】就是机体各部位压强变化的最显著特征。【影响隐形性能】？！何止啊，朋友！难道战斗机在研制过程中成千上万次的风洞实验和各项试飞任务都是白做的么？！
我想LZ所说的【半硬壳】无非是指蒙皮材料的【可延展性】。这是很多金属的特性，我们俗称的【弹性】就是如此。毕竟战斗机不是充气玩具，如此误人子弟的说法用来当做知识传播终会害人害己。还好LZ多了个心眼知道上百度来问问，那么那些把这种论调当做事实铭记于心而又不懂得各方面求证的朋友又将遭受多么大的损失？
其实LZ的这个问题我第一次看到的时候就非常吃惊了。但是为了求证，我还是花了将近1周的时间查阅我所能找到的所有有关材料，才在今天回复LZ的问题。知识越多越好这本身没有错，但是我想我们在汲取知识的时候是不是应该尽量去伪存真呢？
希望我的回答能够对LZ有所帮助，谢谢。
蒙皮的意思是三维动画术语，也用于3D游戏中。三维动画的一种制作技术。
一、释义
1、在三维软件中创建的模型基础上，为模型添加骨骼。由于骨骼与模型是相互独立的，为了让骨骼驱动模型产生合理的运动。把模型绑定到骨骼上的技术叫做蒙皮。蒙皮是将骨骼控制模型的形态节点，达到合理的绑定效果，所谓的形态节点就是外部轮廓。
2、蒙皮分两种：柔性和刚性，效果不同，作用也不同。一般刚性绑定中也可直接p给骨骼，父子级关系，也能达到想要结果。
二、例句
1、毫无疑问，SERE受训者的压力荷尔蒙皮质醇水平要高于将要进行大手术的病人和首次跳伞者。
2、因此，它可以探测纵梁蒙皮中钛金属材料以下的铝材裂纹。
3、单层压型板受力蒙皮体结构的试验与研究已经取得了一定的成果。
4、新模型成功地应用于加筋板蒙皮的裂纹扩展分析。
5、同时还进行了双曲抛物面应力蒙皮悬挑结构的模型试验，试验表明理论计算与实测结果是基本符合的。
6、注意发动机罩后面那块丢失了的机身蒙皮已由中国机械师设计的百叶窗式散热口的蒙皮来替代了。这使得3372号“零”战在下面的照片中非常容易区分。
