哪些城市到2020年公交车全部实现低地板化

1 概述

城市轨道交通具有安全、快速、准时、高效、节能、无污染和占地少的特点，能满足城市发展和环境保护的现实要求。发展城市轨道交通是解决城市公共交通问题的根本途径，也是城市可持续发展战略的必然选择。现代快速城市轨道交通系统采用全封闭车道、自动信号控制调度系统和轻型快速电动车组，行车密度大，h～ 40 km 平均旅行速度一般为30 km /h，最高运行h～ 90 km 速度为80 km /h，单向最大载客能力可达6 万人h～ 8 万人h。城市轨道交通车辆有三大关键技术：VVV F 调频调压交流传动与控制技术；轻量化车体技术；轻量化、高性能、高可靠性转向架技术。

现代城市轨道交通车辆的类型一般可以分为A 型、B 型、C 型和低地板轻轨车。其中，低地板轻轨车又可分为70% 低地板和100% 低地板2 种。目前，同时具有发展城市轨道交通的现实需要和经济实力的多为客流量大的大中型城市，其快速轨道交通系统发展的主流是以A 型车或B 型车为基础，基本编组单元为2M + 1T 或1M+ 1T 的电动车组立体化运行。整个轨道交通系统正朝着地下铁道、高架轻轨和近郊地面三位一体的立体化、网络化方向发展。采用VVV F 交流传动技术和轻量化耐候钢或不锈钢车体的B 型车，能够满足我国一些城市轨道交通系统的发展要求，并有一定的技术经济性，其走行部为轻量化、低噪声的无摇枕转向架。

2 转向架选型分析

2. 1 城市轨道交通对转向架的特殊要求

与干线铁路相比，城市轨道交通有以下特点：

(1) 间距短，启停频繁，对牵引和制动性能要求很高；

(2) 曲线半径小，对走行部要求高；

(3) 线路坡度大，可达30‰～ 60‰；

(4) 载重从1816 t (310 人) 到26 t (432 人)，空重车重量差大；

(5) 行车密度大，最短行车间隔可达115 m in～ 2 m in，自动控制程度高；

(6) 运行环境特殊，安全可靠性要求极高；

(7) 对噪声要求严格；

(8) 需满足城市总体风格和居民的审美要求，车辆造型和色彩要求极富创造性。

对于转向架的运行稳定性、轻量化、低噪声、高可靠性、易维护及特殊的运行环境必须给予足够的重视。转向架对车辆的运行性能和行车安全至关重要，对轨道交通系统运行的经济性有重大影响。

2. 2 国内既有转向架的特点

目前，国内地铁、轻轨电动客车用转向架除国产的外，还有引进国外技术的，主要有2 种：一种是上海地铁1 号线、2 号线和广州地铁1 号线用转向架，为从欧洲整机进口的产品；另一种是北京复八线地铁用转向架，为引进韩国韩进重工技术研制生产的产品。其中，上海2 号线地铁车辆也用于我国第一条高架轻轨—— 明珠线。为便于分析比较，将各种转向架的主要技术特征和参数列于表1。

表1 现有地铁、轻轨转向架的主要技术特征和参数

注：上海地铁1 号线用转向架为橡胶弹性联轴器

2. 3 转向架的发展方向

纵观国内外情况，A 型或B 型城市轨道交通车辆走行部的发展趋势是轻量化、低噪声的无摇枕转向架，一系悬挂为橡胶弹簧，二系悬挂为空气弹簧与抗侧滚扭杆并用，牵引电机横向架悬，采用单元式基础制动装置。城市轨道交通车辆的线路条件和走行特性与干线铁路车辆有很大不同，如转向架的结构设计空间十分苛刻；采用交流传动技术，齿轮传动比很高；载客量很素的综合作用给城市轨道交通车辆转向架的设计带来大，运行环境特殊，安全可靠性要求极高，等等。这些因了特殊的困难。

3 转向架总体设计要求和主要技术参数

3. 1 转向架总体设计要求

(1) 转向架的综合性能应符合规定的限界和线路条件，能够满足地下铁道、高架线路和近郊地面大容量、快速城市轨道交通系统的运用要求。

(2) 转向架具有适宜的运行稳定性和良好的曲线通过能力。

(3) 运行平稳性指标按GB5599—1985 《铁道车辆动力学性能评定和试验鉴定规范》的规定执行：车辆在空载和满载之间的任何载荷条件及各种运营速度下，其垂向和横向平稳性指标均小于或等于215，且性能稳定。

(4) 转向架的安全性指标按GB5599—1985 《铁道车辆动力学性能评定和试验鉴定规范》的规定执行：脱轨系数Q ?P ≤1. 0；轮重减载率?P ?P ≤016；倾覆系数D ≤018。

(5) 转向架关键零部件的静强度、动强度符合有关国际标准或TB1335—1996 《铁道车辆强度设计及试验鉴定规范》的要求。

(6) 适当采取轻量化措施，转向架总重约415t(不含驱动装置)。

(7) 可靠性高，对可能的故障均采取安全措施。

(8) 可维护性好。

3. 2 转向架主要技术参数

4 转向架主要结构设计特点

B 型城市轨道交通车辆转向架为轻量化、低噪声、无摇枕转向架。轴箱弹簧为无磨耗圆锥叠层橡胶弹簧，采用H 型钢板压型焊接构架，中央悬挂为空气弹簧直接支承车体的三无结构，采用单元式单侧闸瓦踏面制动装置，牵引电机横向架悬。转向架分为动车转向架(图1) 和拖车转向架(图2)。在动车转向架的每根车轴上装有1 台交流牵引电动机、齿轮传动箱和联轴器。动车转向架与拖车转向架相比，除轴箱弹簧的特性参数不同外，其他零部件可完全互换。

图1 动车转向架装配图

图2 拖车转向架装配图

首次采用I2DEA S 软件对转向架直接进行三维装配设计。构架、轴箱等的三维造型设计为后续的有限元强度计算打下了基础。对各零部件进行了准确的质量、转动惯量、重心和主惯性轴位置的计算，以便为转向架的动力学性能计算提供可靠的基础数据。

4. 1 轮对轴箱定位装置

轮对轴箱定位装置采用圆锥叠层橡胶弹簧(图3) ，橡胶弹簧的优点在于具有非线性刚度特性，并有隔离高频振动和降低轮轨噪声的作用。对三向弹簧参数进行优化选择，在获得转向架适宜的蛇行运动稳定性和满足传递制动力、牵引力要求的前提下，注重提高转向架的曲线通过能力。在轴箱弹簧与轴箱之间设有调整垫片，以便于落车调整。轴箱盖与构架之间设有安全吊环。

图3 轮对轴箱弹簧装配图

采用我国现行标准的H SD 型车轮，车轮滚动圆直径为<840 mm ，踏面为LM 型磨耗形踏面。远期有条件时将采用噪声优化车轮和大等效斜度圆弧踏面。车轴为非标RC3 轴，轴颈直径为<120 mm，轴颈中心距为1 930 mm 。采用<120mm ×<240mm ×160mm 双列圆柱滚子轴承，轴箱材料为铸钢，有条件时将采用铝合金。

4. 2 构架组成

构架为H 型轻量化低合金高强度钢板焊接结构，主要由2 根侧梁和2 根横梁组成(图4)。侧梁上盖板、下盖板和立板的厚度分别为12 mm 、14 mm 、10 mm，侧梁内部设有多块厚度为8 mm 的筋板。构架横梁采用直径<180 mm 、壁厚14 mm 的无缝钢管，可提高构架主体结构的可靠性。侧梁与横梁的连接处和两横梁之间设有纵向加强梁。

图4 构架装配图

构架侧梁上焊有制动缸安装座、轴箱弹簧定位座等，横梁上焊有牵引电机吊座、齿轮箱吊杆座、牵引拉杆座和横向缓冲器座等。所有关键安装座的位置精度均通过对转向架构架的整体加工获得。采用三维有限元分析法进行了构架应力和振动模态分析。计算表明，构架整体应力分布合理，不存在薄弱环节。模态分析采用了L anczo s 方法，最低阶模态振型为构架扭曲，频率为3011 H z 。正常运用情况下，转向架构架的使用寿命不低于车体寿命(30 a)，在此期间内不需要对转向架进行结构修整。转向架焊接制造完工后需进行消除焊接内应力的处理。

4. 3 中央悬挂装置

中央悬挂装置采用低横向刚度、大扭转变形的空气弹簧直接支承车体的三无结构，垂向用可变阻尼节流阀减振，横向安装油压减振器，还设有非线性横向缓冲止挡和新型抗侧滚扭杆装置(图5)。动车头部转向架装设排障器和信号天线托架。当采用第三轨受电时，还需装设第三轨受流器。

图5 无摇枕型中央悬挂装配

牵引装置由中心销、牵引梁、复合弹簧和新结构Z 形牵引拉杆组成，牵引点距轨面高度为385 mm 。新结构Z 形牵引拉杆具有低的横向及垂向附加刚度，提高了车辆的横向及垂向动力学性能，实现了无磨耗、无间隙牵引。

4. 4 基础制动装置

动车、拖车转向架均采用单侧单元式踏面制动装置，制动力优先由动车的再生制动负担。每轴设1 个带弹簧停放制动器的单元制动缸，停放制动能力满足用户规定的最大限制坡道要求。此方案的优点在于，动车、拖车转向架的制动装置(除制动倍率外) 完全相同。与轴装盘形制动和轮装盘形制动相比，该转向架具有较低的簧下质量，有利于减小轮轨之间的动作用力。单元制动缸的主要技术参数见表3。

4. 5 齿轮传动装置采用斜齿轮一级减速，以使传动平稳，降低传动噪声。为降低簧下质量，齿轮箱材料采用高强度铸造铝合金。采用刚性可移式鼓形齿联轴器或TD 型挠性板式联轴器(图6)。齿轮箱采用具有双面密封效果的机械式迷宫密封，免维护，无磨损。传动装置的传动比等主要技术参数将依据列车基本单元的配置和牵引电机的选择来确定。

图6 牵引电机传动装置

4. 6 其他装置

5 转向架动力学性能参数优化

铁道车辆是一个复杂的多体动力学系统，不但有各个部件之间的相互作用力和相对运动关系，还有轮轨之间复杂的相互作用关系。在转向架设计过程中，笔者与北方交通大学合作，利用德国铁路专用软件S IM 2 PA CK 建立了车辆系统的多体动力学模型，对影响车辆动力学性能的转向架主要参数进行了优化计算。包括：一系圆锥橡胶弹簧的三向刚度、二系横向减振器阻尼、抗蛇行减振器阻尼、抗侧滚扭杆刚度和车轮踏面斜度的变化等。车辆系统的每种参数对车辆的动态响应、蛇行运动稳定性和曲线通过性能三个方面的影响是不同的，而且，提高车辆蛇行运动临界速度和改善车辆曲线通过性能这两者对悬挂参数的要求是有矛盾的。因此，车辆悬挂系统的结构设计和参数选择，只能按实际运用条件进行综合考虑。这些条件包括最高运营速度、曲线半径和超高以及线路不平顺等。通过多方案的参数优化选择，转向架蛇行运动的计算临界速度为220 km /h，动车、拖车的运行平稳性指标小于2. 5，曲线通过能力和运行安全性指标满足有关标准的要求。

6 结论与建议

立足于国内技术，研制出具有国际先进水平的转向架，对我国城市轨道交通的发展具有重大意义。转向架的结构设计受车辆限界、地板高度、车辆宽度和轴重等的严格限制。通过B 型城市轨道交通车辆转向架的设计，笔者有以下几点体会：

(1) 虽然完成了转向架的设计和理论分析计算，但结构设计的合理性、关键零部件的疲劳强度以及运行性能仍有待于进一步试验和长期的运用考验。

(2) 对于采用VVV F 交流传动的A 型和B 型城市轨道交通车辆来说，踏面单元制动是较理想的基础制动方式。

(3) 车轮直径大小及其辐板形式不仅影响轮轨之滑防空转控制传感器、接地电刷装置和固体轮缘润滑间的相互作用，也关系到转向架传动装置的设计和牵引电机的选择。应尽快研制车轮直径和辐板形式合理的噪声优化车轮。

(4) 有关单位应研制专门适用于城市轨道交通车辆的大等效斜度圆弧踏面，以提高城市轨道交通系统运营的经济性。

(5) 城市轨道交通车辆转向架的研制是一个复杂的系统工程。转向架的设计与线路、限界条件、传动技术的发展以及转向架基础零部件的技术水平密切相关。

(6) B 型城市轨道交通车辆转向架的基本结构和技术完全可以用于A 型车，只需根据A 型车铝合金车体的设计特点对转向架固定轴距和空气弹簧上支承面高度进行适当调整即可。

此外，公车(公共汽车)可以根据其机械操作、外形设计等而分为以下类别： ●双层巴士：车厢分为两层，载客量更大。一般而言，一辆车长10米并容许企位的单层巴士可运载约60名乘客，而长度相近的双层巴士则能运载约130名乘客。伦敦、香港、新加坡、柏林、孟买等城市均大量采用双层巴士。其中，自1950年代起于伦敦服务的Routemaster车款更成为该市的地标（因应欧盟要求欧洲各国的巴士在2016年后必须全数是超低地台巴士以方便老弱人士，于2005年年尾全数退役）。有些双层巴士的上层不设车顶，供游客登上作浏览沿途景色，称为“开篷巴士”。香港亦有开篷巴士为接驳山顶缆车站至中环的服务（编号为15C，由新世界第一巴士运营）。台湾的台北市公车处曾购买过双层巴士，后因车辆高度以及车辆其他问题而不再添购、使用。

●铰接巴士（挂接巴士）：有些公车会以两节车身来增加长度及载客量，并在两节车身间加设可伸缩的接合位置（类似火车车卡之间的接驳部分）以辅助转向。这些公车称为挂接巴士，于北美各地颇为盛行。中国大陆称“铰接车”、“通道车”或“巨龙（车） ”。在中国北京等地一度很常见，但这在台湾较罕见。 20世纪80年代中期，沈阳客车制造厂生产出了全中国第一台“双铰接巴士”，商标为华龙牌，长23米，并进行了量产，曾在沈阳、大连多条公交线路上长期使用。近些年欧洲制造商更生产了“双挂接巴士”、“双层挂接巴士”等；全球最长的巴士－－在巴西行走，长26.8米的沃尔沃（香港称“沃尔沃”为“富豪”）B12M巴士，便是一辆双挂接巴士。

●低地台巴士(无障碍残疾人巴士）：在20世纪末期开始盛行的低地台巴士，车厢地台比旧款巴士更贴近路面，并且不设梯级。全车低地台的被称为低地板巴士，而后半车厢有二三台阶而前半车厢低地板的被称为低入口巴士。这些巴士装有设施以方便行动不便的乘客（如乘坐轮椅的人士），并缩短上落所需的时间。在香港，低地台巴士是很常见的。香港的九巴率先引入低地台巴士。随着香港社会对无障碍运输的需求增加，加上新机场启用，政府要求各间巴士公司以低地台巴士服务机场线。自此之后，所以香港巴士公司均只会购置环保低地台巴士。而在中国大陆，低地板的无障碍巴士还是比较少见，只有在像北京、上海等大城市、或在一些小城市的特定线路上运行。其中北京的低地板车比率可能是大陆最高的。像长安街上的1路、52路等。 导向巴士：一种由司机控制以外接受外来媒介导向行驶的巴士系统，常见的是使用导轮在专用车道上引导。 学校巴士：简称“校巴”或“校车”，是用以接载学童往返学校的巴士。一般而言，巴士及提供校巴服务。可以由政府营运或经由合约交予经营商来营运。例如在新西兰，巴士也要提供校巴服务，在上、下课时间挂上校巴的牌。在某些地方亦有学校本身拥有巴士及提供校巴服务。在美国的校车大多是黄色的。 长途巴士：长途旅运用巴士，分成一般巴士和卧铺巴士，部分有厕所。车厢座椅以2+2或2+1式放置，日本部分长途巴士更有1+1+1双走道的设计。 BIT公交车：有时简称BIT，英文就是Built in Test bus 。 Built in Test表示内置测试，从航空电子领域发展起来的一种设备内部测试，bus表示公交车，总的来说，BIT公交车是一种公交运输系统，指在城市道路上循固定路线，有固定班次时刻，承载旅客出行的机动车辆。一般外形为方型，有窗，设置坐位，但有些比较长，有些以两节车身来增加长度及载客量，属于公交车的一种。

城市轨道交通具有安全、快速、准时、高效、节能、无污染和占地少的特点，能满足城市发展和环境保护的现实要求。发展城市轨道交通是解决城市公共交通问题的根本途径，也是城市可持续发展战略的必然选择。现代快速城市轨道交通系统采用全封闭车道、自动信号控制调度系统和轻型快速电动车组，行车密度大，h～ 40 km 平均旅行速度一般为30 km /h，最高运行h～ 90 km 速度为80 km /h，单向最大载客能力可达6 万人h～ 8 万人h。城市轨道交通车辆有三大关键技术：VVV F 调频调压交流传动与控制技术；轻量化车体技术；轻量化、高性能、高可靠性转向架技术。

现代城市轨道交通车辆的类型一般可以分为A 型、B 型、C 型和低地板轻轨车。其中，低地板轻轨车又可分为70% 低地板和100% 低地板2 种。目前，同时具有发展城市轨道交通的现实需要和经济实力的多为客流量大的大中型城市，其快速轨道交通系统发展的主流是以A 型车或B 型车为基础，基本编组单元为2M + 1T 或1M+ 1T 的电动车组立体化运行。整个轨道交通系统正朝着地下铁道、高架轻轨和近郊地面三位一体的立体化、网络化方向发展。采用VVV F 交流传动技术和轻量化耐候钢或不锈钢车体的B 型车，能够满足我国一些城市轨道交通系统的发展要求，并有一定的技术经济性，其走行部为轻量化、低噪声的无摇枕转向架。

2 转向架选型分析

2. 1 城市轨道交通对转向架的特殊要求

与干线铁路相比，城市轨道交通有以下特点：

(1) 间距短，启停频繁，对牵引和制动性能要求很高；

(2) 曲线半径小，对走行部要求高；

(3) 线路坡度大，可达30‰～ 60‰；

(4) 载重从1816 t (310 人) 到26 t (432 人)，空重车重量差大；

(5) 行车密度大，最短行车间隔可达115 m in～ 2 m in，自动控制程度高；

(6) 运行环境特殊，安全可靠性要求极高；

(7) 对噪声要求严格；

(8) 需满足城市总体风格和居民的审美要求，车辆造型和色彩要求极富创造性。

对于转向架的运行稳定性、轻量化、低噪声、高可靠性、易维护及特殊的运行环境必须给予足够的重视。转向架对车辆的运行性能和行车安全至关重要，对轨道交通系统运行的经济性有重大影响。

2. 2 国内既有转向架的特点

目前，国内地铁、轻轨电动客车用转向架除国产的外，还有引进国外技术的，主要有2 种：一种是上海地铁1 号线、2 号线和广州地铁1 号线用转向架，为从欧洲整机进口的产品；另一种是北京复八线地铁用转向架，为引进韩国韩进重工技术研制生产的产品。其中，上海2 号线地铁车辆也用于我国第一条高架轻轨—— 明珠线。为便于分析比较，将各种转向架的主要技术特征和参数列于表1。

表1 现有地铁、轻轨转向架的主要技术特征和参数

注：上海地铁1 号线用转向架为橡胶弹性联轴器

2. 3 转向架的发展方向

纵观国内外情况，A 型或B 型城市轨道交通车辆走行部的发展趋势是轻量化、低噪声的无摇枕转向架，一系悬挂为橡胶弹簧，二系悬挂为空气弹簧与抗侧滚扭杆并用，牵引电机横向架悬，采用单元式基础制动装置。城市轨道交通车辆的线路条件和走行特性与干线铁路车辆有很大不同，如转向架的结构设计空间十分苛刻；采用交流传动技术，齿轮传动比很高；载客量很素的综合作用给城市轨道交通车辆转向架的设计带来大，运行环境特殊，安全可靠性要求极高，等等。这些因了特殊的困难。

3 转向架总体设计要求和主要技术参数

3. 1 转向架总体设计要求

(1) 转向架的综合性能应符合规定的限界和线路条件，能够满足地下铁道、高架线路和近郊地面大容量、快速城市轨道交通系统的运用要求。

(2) 转向架具有适宜的运行稳定性和良好的曲线通过能力。

(3) 运行平稳性指标按GB5599—1985 《铁道车辆动力学性能评定和试验鉴定规范》的规定执行：车辆在空载和满载之间的任何载荷条件及各种运营速度下，其垂向和横向平稳性指标均小于或等于215，且性能稳定。

(4) 转向架的安全性指标按GB5599—1985 《铁道车辆动力学性能评定和试验鉴定规范》的规定执行：脱轨系数Q ?P ≤1. 0；轮重减载率?P ?P ≤016；倾覆系数D ≤018。

(5) 转向架关键零部件的静强度、动强度符合有关国际标准或TB1335—1996 《铁道车辆强度设计及试验鉴定规范》的要求。

(6) 适当采取轻量化措施，转向架总重约415t(不含驱动装置)。

(7) 可靠性高，对可能的故障均采取安全措施。

(8) 可维护性好。

3. 2 转向架主要技术参数

4 转向架主要结构设计特点

B 型城市轨道交通车辆转向架为轻量化、低噪声、无摇枕转向架。轴箱弹簧为无磨耗圆锥叠层橡胶弹簧，采用H 型钢板压型焊接构架，中央悬挂为空气弹簧直接支承车体的三无结构，采用单元式单侧闸瓦踏面制动装置，牵引电机横向架悬。转向架分为动车转向架(图1) 和拖车转向架(图2)。在动车转向架的每根车轴上装有1 台交流牵引电动机、齿轮传动箱和联轴器。动车转向架与拖车转向架相比，除轴箱弹簧的特性参数不同外，其他零部件可完全互换。

图1 动车转向架装配图

图2 拖车转向架装配图

首次采用I2DEA S 软件对转向架直接进行三维装配设计。构架、轴箱等的三维造型设计为后续的有限元强度计算打下了基础。对各零部件进行了准确的质量、转动惯量、重心和主惯性轴位置的计算，以便为转向架的动力学性能计算提供可靠的基础数据。

4. 1 轮对轴箱定位装置

轮对轴箱定位装置采用圆锥叠层橡胶弹簧(图3) ，橡胶弹簧的优点在于具有非线性刚度特性，并有隔离高频振动和降低轮轨噪声的作用。对三向弹簧参数进行优化选择，在获得转向架适宜的蛇行运动稳定性和满足传递制动力、牵引力要求的前提下，注重提高转向架的曲线通过能力。在轴箱弹簧与轴箱之间设有调整垫片，以便于落车调整。轴箱盖与构架之间设有安全吊环。

图3 轮对轴箱弹簧装配图

采用我国现行标准的H SD 型车轮，车轮滚动圆直径为<840 mm ，踏面为LM 型磨耗形踏面。远期有条件时将采用噪声优化车轮和大等效斜度圆弧踏面。车轴为非标RC3 轴，轴颈直径为<120 mm，轴颈中心距为1 930 mm 。采用<120mm ×<240mm ×160mm 双列圆柱滚子轴承，轴箱材料为铸钢，有条件时将采用铝合金。

4. 2 构架组成

构架为H 型轻量化低合金高强度钢板焊接结构，主要由2 根侧梁和2 根横梁组成(图4)。侧梁上盖板、下盖板和立板的厚度分别为12 mm 、14 mm 、10 mm，侧梁内部设有多块厚度为8 mm 的筋板。构架横梁采用直径<180 mm 、壁厚14 mm 的无缝钢管，可提高构架主体结构的可靠性。侧梁与横梁的连接处和两横梁之间设有纵向加强梁。

图4 构架装配图

构架侧梁上焊有制动缸安装座、轴箱弹簧定位座等，横梁上焊有牵引电机吊座、齿轮箱吊杆座、牵引拉杆座和横向缓冲器座等。所有关键安装座的位置精度均通过对转向架构架的整体加工获得。采用三维有限元分析法进行了构架应力和振动模态分析。计算表明，构架整体应力分布合理，不存在薄弱环节。模态分析采用了L anczo s 方法，最低阶模态振型为构架扭曲，频率为3011 H z 。正常运用情况下，转向架构架的使用寿命不低于车体寿命(30 a)，在此期间内不需要对转向架进行结构修整。转向架焊接制造完工后需进行消除焊接内应力的处理。

4. 3 中央悬挂装置

中央悬挂装置采用低横向刚度、大扭转变形的空气弹簧直接支承车体的三无结构，垂向用可变阻尼节流阀减振，横向安装油压减振器，还设有非线性横向缓冲止挡和新型抗侧滚扭杆装置(图5)。动车头部转向架装设排障器和信号天线托架。当采用第三轨受电时，还需装设第三轨受流器。

图5 无摇枕型中央悬挂装配

牵引装置由中心销、牵引梁、复合弹簧和新结构Z 形牵引拉杆组成，牵引点距轨面高度为385 mm 。新结构Z 形牵引拉杆具有低的横向及垂向附加刚度，提高了车辆的横向及垂向动力学性能，实现了无磨耗、无间隙牵引。

4. 4 基础制动装置

动车、拖车转向架均采用单侧单元式踏面制动装置，制动力优先由动车的再生制动负担。每轴设1 个带弹簧停放制动器的单元制动缸，停放制动能力满足用户规定的最大限制坡道要求。此方案的优点在于，动车、拖车转向架的制动装置(除制动倍率外) 完全相同。与轴装盘形制动和轮装盘形制动相比，该转向架具有较低的簧下质量，有利于减小轮轨之间的动作用力。单元制动缸的主要技术参数见表3。

4. 5 齿轮传动装置采用斜齿轮一级减速，以使传动平稳，降低传动噪声。为降低簧下质量，齿轮箱材料采用高强度铸造铝合金。采用刚性可移式鼓形齿联轴器或TD 型挠性板式联轴器(图6)。齿轮箱采用具有双面密封效果的机械式迷宫密封，免维护，无磨损。传动装置的传动比等主要技术参数将依据列车基本单元的配置和牵引电机的选择来确定。

图6 牵引电机传动装置

4. 6 其他装置

5 转向架动力学性能参数优化

铁道车辆是一个复杂的多体动力学系统，不但有各个部件之间的相互作用力和相对运动关系，还有轮轨之间复杂的相互作用关系。在转向架设计过程中，笔者与北方交通大学合作，利用德国铁路专用软件S IM 2 PA CK 建立了车辆系统的多体动力学模型，对影响车辆动力学性能的转向架主要参数进行了优化计算。包括：一系圆锥橡胶弹簧的三向刚度、二系横向减振器阻尼、抗蛇行减振器阻尼、抗侧滚扭杆刚度和车轮踏面斜度的变化等。车辆系统的每种参数对车辆的动态响应、蛇行运动稳定性和曲线通过性能三个方面的影响是不同的，而且，提高车辆蛇行运动临界速度和改善车辆曲线通过性能这两者对悬挂参数的要求是有矛盾的。因此，车辆悬挂系统的结构设计和参数选择，只能按实际运用条件进行综合考虑。这些条件包括最高运营速度、曲线半径和超高以及线路不平顺等。通过多方案的参数优化选择，转向架蛇行运动的计算临界速度为220 km /h，动车、拖车的运行平稳性指标小于2. 5，曲线通过能力和运行安全性指标满足有关标准的要求。

6 结论与建议

立足于国内技术，研制出具有国际先进水平的转向架，对我国城市轨道交通的发展具有重大意义。转向架的结构设计受车辆限界、地板高度、车辆宽度和轴重等的严格限制。通过B 型城市轨道交通车辆转向架的设计，笔者有以下几点体会：

(1) 虽然完成了转向架的设计和理论分析计算，但结构设计的合理性、关键零部件的疲劳强度以及运行性能仍有待于进一步试验和长期的运用考验。

(2) 对于采用VVV F 交流传动的A 型和B 型城市轨道交通车辆来说，踏面单元制动是较理想的基础制动方式。

(3) 车轮直径大小及其辐板形式不仅影响轮轨之滑防空转控制传感器、接地电刷装置和固体轮缘润滑间的相互作用，也关系到转向架传动装置的设计和牵引电机的选择。应尽快研制车轮直径和辐板形式合理的噪声优化车轮。

(4) 有关单位应研制专门适用于城市轨道交通车辆的大等效斜度圆弧踏面，以提高城市轨道交通系统运营的经济性。

(5) 城市轨道交通车辆转向架的研制是一个复杂的系统工程。转向架的设计与线路、限界条件、传动技术的发展以及转向架基础零部件的技术水平密切相关。

(6) B 型城市轨道交通车辆转向架的基本结构和技术完全可以用于A 型车，只需根据A 型车铝合金车体的设计特点对转向架固定轴距和空气弹簧上支承面高度进行适当调整即可。

http://hzjdw.com/vThesis/ViewThesis.asp?ThesisID=NewMaker0764

这种驱动桥主要应用于特殊情况。比如客车、越野车等。

这种驱动桥在客车上应用的时候，并不能直接降低客车车身高度。而是让客车乘员所处位置比普通不带落差的产品更低。

主减速器和差速器放在车轮一侧，主要就是避免已形成落差被主减速器的“鼓包”破坏掉。

另外为了减小主减速器齿轮外径对“落差”的影响，常见低地板门式驱动后桥，大多带了二级减速器。

但这种二级减速器的方式与常见的斯太尔、奔驰的轮边减速器有很大的不同。斯太尔、奔驰的轮边减速器采用的是NGW式（齿圈、太阳轮、行星轮式）行星减速机构。

而门式驱动后桥采用的二级减速结构是采用齿轮箱，通过普通齿轮副来实现的。由于此种齿轮箱并没有镶嵌在“车轮”（轮毂制动鼓附近）内。因此，此种二级减速装置虽然与车轮较近，但是严格上来看并不能够叫做轮边减速器。

应该是叫二级减速器！

纯手工输入，码字400+不易，还望提问者采纳！

2、和测量孔，在这一步中，主要项目是测量和打开。测量是指弹簧外壳的尺寸，开口是指在地面标记位置的开口。这里建议开口的大小要符合地弹簧外壳的大小，以保证安装紧固。

3、安装车门夹，上一步测量钻孔后，需要把地弹簧放进去，调整好位置，拉直。然后在玻璃门扇上安装门夹，抬起玻璃门扇，将接地弹簧轴插入门扇轴孔。

4、调节螺钉，确保上述门扇和地弹簧已经安装到位，且门扇垂直后，不需要调整，那么需要做的就是调整地弹簧上的螺丝，固定玻璃门扇。

5、测试调整。测试几次，看看玻璃门关闭的速度有多快。如果太快或太慢，可以用螺丝调节。

6、安装地弹簧装饰罩，玻璃门安装步骤完成。

月20日，上海第一条BRT“奉浦快线”正式载客运营。与普通公交相比，BRT具有运营速度快、运载量大、运行准点可靠等优势。不过对于上海“奉浦快线”来说，除了这些常见的BRT优势外，最与众不同的，或许就是“魔幻”的极速充电速度和无人化充电操作了。上海首条BRT(快速公交线路)“奉浦快线”20日正式通车。

据介绍，目前奉浦快线运营线路全长约20.6公里，车辆全部采用“零污染、零排放”的纯电动低地板公交车，采用目前最先进的站台无线快充技术。奉贤区交通委副主任袁文杰透露，仅需10分钟就能充40度电，该车辆就能跑一个来回。

据了解，上海“奉浦快线”不仅是上海首条BRT，也是国内首条使用特来电人工智能充电弓技术的BRT项目。全程共设置12个站点，预计用时48分钟，每天运行20辆电动公交，平均发车间隔为8-10分钟，共有5台特来电充电弓为所有公交提供充电服务。“奉浦快线”能成为国内使用智能充电弓的”首条“且目前”唯一“的BRT，体现了巴士公司和交委领导对于新兴技术的高包容性和高认可度。得益于这种认可新技术的眼光和胆略，“奉浦快线”敢于在上海先行先试，率先使用充电弓技术，从而引领世界充电潮流。

作为国内首条使用智能充电弓的BRT项目，上海“奉浦快线”在国内零经验借鉴的前提下，巴士公司充分发挥了领先的管理能力，实现整个公交场站畅通无阻和井然有序。同时贤力公司作为运营单位，在整个BRT项目推动中同样发挥了超强的协调能力，多方沟通、资源对接、项目落地等，竭力保障了整个项目平稳顺利的运行，为上海首条BRT做出了突出贡献。

一直以来，围绕着广汽传祺品牌的关键词，总是会和黑马联系在一起。当然，这事也的确没错——在国内的汽车市场上，广汽传祺初期的发展的确充满了黑马的气质。

从时间轴上来看，广汽传祺在国内的本土品牌里属于最后一批进入到市场中的品牌。但是也就是在这短短的几年时间里，广汽传祺就迅速地成长为国内本土品牌第一梯队。甚至从某种意义上来讲，广汽传祺的高速发展也代表了国有汽车企业在造车这件事上的态度。

广汽传祺的黑马故事起源于2014年，彼时，广汽传祺正式发布了全新的紧凑型SUV——广汽传祺GS4。

凭借着差异化的定位以及精品化的形象，广汽传祺GS4迅速收获了市场的认可，上市不到半年的时间，就顺利的达到了月销超过两万辆的平均水平，成为SUV市场上一个不可忽视的重磅车型。

在去年下半年，上市五年的广汽传祺GS4正式迎来了全新一代的产品，这个速度已经超过了以六年为一代车型生命周期的业界传统，第一代车型在五年的时间里一共卖出了111万辆，这当然是个"传奇"。

全新一代的传祺GS4在定位上延续了第一代车型所定义的精品化的路线，在全新的平台以及动力技术的加持下，新一代广汽传祺GS4以更加全面和精致的定位，也成功地接过了第一代车型的接力棒——上市首月销量就突破了1.5万辆。

得益于广汽传祺GS4的黑马效应，随后广汽传祺也迅速地实现了旗下产品序列的迅速铺开。在2016年，广汽传祺GS8正式上市，作为第一批尝试中大型SUV的本土品牌产品，广汽传祺GS8在亮相伊始，就收获了市场上最多的关注，在正式上市之后甚至出现了一车难求的情况。

热销的局面也让广汽传祺GS8迅速地实现了月销过万的水平，作为一辆售价超过17万元的本土品牌产品，广汽传祺GS8可以说带动了广汽传祺品牌实现了品牌溢价的突破。

在这个阶段里，广汽传祺的确是一匹黑马。在黑马效应所带来的利润面前，广汽传祺品牌的发展开始进入到了第二个阶段。

在这个时期，广汽传祺品牌开始变得"低调"起来。而这种低调的背后，是广汽传祺品牌布局了全品类的产品阵营和技术脉络，为打造一个更加强大的广汽传祺品牌，作了铺垫。

可以这样讲，目前在本土品牌的阵营里，广汽传祺品牌是唯一一个实现SUV、MPV到轿车的全产品品类布局的品牌。而即便是在合资品牌的领域里，这样的全面的产品架构也并不多见。更加全面的产品布局，让广汽传祺在各个细分市场都有了一席之地。

在第一代广汽传祺GS4热销的时候，广汽乘用车的高层明锐的意识到了MPV将会成为下一个增长点，同时也是国内的家用车市场进入到新一个阶段后的必然。

所以，在中高端的MPV领域里，广汽传祺率先推出了GM8，成为了目前中高端MPV市场上除GL8之外的唯一选择。同样的，一车难求，也是广汽传祺GM8上市初期所面临的主要状态。

随后，广汽传祺又正式推出了以家庭用户为主的广汽传祺GM6。相较于目前市场上其他的同类型MPV，广汽传祺GM6一个最为显著的优势在于，其采用了更加标准的厢式车车体以及MPV的地板设计理念，来构建了一个低地板的、大空间的形象。

而这种显然会更加纯粹的MPV定位，也让广汽传祺GM6的月销量，基本稳定在了三千辆以上的水平——于家用MPV市场而言，这已然是个非常不错的表现。

除了在传统动力车型上的发力之外，广汽乘用车的技术发展脉络，也让它成为了新能源动力领域的一线选手。

早年间，基于广汽传祺GS4打造而来的插电式混合动力车型以及纯电动车型，就带动了广汽集团旗下合资品牌的新能源车产品布局。而在Aion品牌正式发布之后，广汽乘用车的新能源产品就走上了独立发展的道路。

在2019年，Aion S和Aion LX相继登场，作为广汽乘用车全新的新能源车产品，Aion两款新车的产品力都是具有划时代意义的。在续航里程方面，Aion S的高续航版车型已经超过510公里，而随后登场的Aion LX更是达到了650公里。

在设计以及配置上，专属的新能源车平台结构以及新能源车的定义，也使得两款新车打破了传统车型的定义，以智能化、电动化的趋势吸引到了新能源市场消费者的关注。

在很大程度上，Aion的这两款纯电动车，已经具备了在日常使用的前提下，全面超越传动动力车型的能力。

从第一代广汽传祺GS4开始，广汽传祺留给市场的印象似乎就是一个跳脱了本土品牌传统的品牌形象。它显然会更高端，GS8和GM8两款中大型车的受关注，就可以很好地说明这个问题——在品牌形象的建设上，广汽传祺会更到位。

这其中，基于阿尔法·罗密欧的技术路线作为起点，是广汽传祺品牌形象得以建立的第一步。不过，最重要的一点，还是要回到第一代广汽传祺GS4上。

我们注意到，第一代广汽传祺GS4的热销同时也是高质量的热销。不同于传统本土品牌SUV以三四线城市以及入门级产品为主的是，广汽传祺GS4在前期的用户群体构建过程中，成功的在一二线城市站稳了脚跟，并且吸引到了一批专注于精品化用车体验的用户。

换言之，此时登场的广汽传祺GS4实现月销两万的关键，并不是靠的华而不实的配置以及更大的车身尺寸。

相反的是，紧凑型SUV的定位甚至会在绝大多数的情况下让它看上去会比同价格的竞争对手小上一些。

精品化的形象，以及更好的感知体验，是广汽传祺GS4此时能够跳脱本土品牌单纯的以表象的产品力为卖点的关键。一个最典型的例子就是，第一代广汽传祺GS4的音响效果相当不错——虽然不是什么大牌子，但是效果绝对要好过绝大部分本土品牌最热衷于使用的燕飞力仕。显而易见的是，在调校音响的这件事上，广汽传祺的工程师很用心。

同样的用心也体现在整车的驾驶质感上，不夸张地讲，在同价位的阵营里，广汽传祺GS4的悬挂韧性，是这个级别中最具有高级感的。

落座车内之后，广汽传祺GS4明显远离驾驶者头部的A柱也为其带来了更好的空间通透性，给人以更高一级别车型的视觉观感。

用心，是广汽传祺品牌留给市场最好的印象。总的来说，在经过黑马阶段的快速成长之后，广汽传祺正在让自己"静"下来，撇去黑马效应中那些浮躁的气息，在用心地做着品牌。

淘宝上“超低”两个字不算极限词

【拼音】：chāodī

【解释】：1.地势或位置在一般标准或平均程度之下，与“高”相对：～空。～地。～谷。～潮。～沉（a．云层厚而低；b．声音低；c．情绪低落）。

2.矮短：身材～矮。

3.细小，沉重：～微（a．声音细小；b．身份或地位低）。～吟。

4.程度差：～级。～能。眼高手～。

5.卑贱：～贱。～首下心。

6.等级在下的：～俗。～档商品。

7.价钱少：～价出售。8.俯，头向下垂：～头从事。

【造句】：

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超低的耗电量和超高的效能

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同时，超低硫柴油可能供不应求。

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