激烈驾驶转速飙升后产生异味

体验上的差别可能不太好量化，但是看纯数字的话，举个例子，宝马X3加速度8秒9，金康赛力斯SF5加速度小于4秒8，虽然加速度差的不多，但是放大来看，行驶200米的话，SF5加速度4秒8的SF5比宝马快了3秒多，差还是比较多的。

汽车驾驶注意事项

每天出发前检查车辆。每天出发前，要对车辆进行一次全面的检查，包括有无漏油漏水情况(看看车底地面有无油污水痕)；测量胎压，看看轮胎的气压是否合适。

检查机油状况(抽出机油尺，看看上面机油的颜色是否正常，机油高度是否合适)；别忘了检查备胎是否完好等等，起步之后，先挂二挡低速行驶，踩刹车检查一下刹车是否正常工作，确认一切正常才可以转入正常行驶。

作为技术工程师，在这个行业内待久了，不难发现，长此以来，市场上的部分产品一直困在一个怪圈里，企划时秒天秒地秒空气，实车刚出来时保持一定竞争力，上市时就GG。。。这样的担心我想在启辰星的开发过程中每个人都有过，但这次真的不一样，已经开启盲订，即将开启预售，市场上却依然鲜有能与之抗衡的产品，大家可以放心了。

内部试验车，给大家看下，目前应该已经有一部分专营店有实车了，感兴趣的朋友可以去看一下。

由于工作机会，我有幸与启辰星亲密接触了两天。虽然过去一年多已经里里外外看过很多次，但拿到车的头天晚上，一个人静静地开着车体验着它的各种功能时，突然有种眼泪涌出来的冲动。是的，这样接近完美的一台车我们已经千呼万唤了好多年，我可以想象启辰星的车主提到车后是一种怎样的激动，用了一段时间后是多么庆幸做了这个正确又大胆的决定，在加油站被旁人好奇地围观时是多么的自豪。

我认为这是启辰划时代的一款车，不论是从外观、还是内饰、还是参数调教上。

一个原来在启辰企划对产品很挑剔的朋友看到启辰星实车，也连连发出肺腑的赞叹。单就产品力，谦虚的说，启辰星在同级里虽谈不上鹤立鸡群，但绝对高出一头，荣威RX5、长安CS75 PLUS绝对可以拉出来和启辰星比试一下，毫不逊色。本文就说一些关于启辰星我认为最能打动消费者的地方。 在启辰星身上，我们看到了一个近乎完美又绝对主流的外观。用个明星比喻就是吴彦祖，热度虽不及现在的流量明星，却绝对没得黑，不像很多明星的评论区下方正方反方针锋相对。而过日子的老百姓要的就是这种万人迷的外形。启辰星外形上最出彩的就是其整体轮廓营造出来的体量感。长度4691mm，比T90短了114mm，比楼兰短了206mm，但如果三台车摆在一起，会感觉启辰星比T90明显大一圈，甚至比楼兰还大了些。这是什么原因呢？因为高度。之前说天籁和轩逸的时候提到一低遮百折，针对轿车是越低越好看。而对于SUV则相反，想要给人大气的体量感，就必须得高。启辰星高度1706mm，比T90高了121mm，比楼兰高了15mm。这就是启辰星获胜的秘诀，同时也是奇骏的获胜秘诀。真正把体量感做到极致的车是什么？普拉多。他的长宽还不如楼兰，顶多算个中型SUV，但接近1米9的身高让他在一众SUV里的体量感仅次于途乐和陆地巡洋舰，也是它现在溢价如此之高，如此保值的原因之一。我甚至觉得启辰星应该再高30mm，让它所营造的霸气感更加地极致。

侧面的线条整体来说刚劲有力，定位为紧凑型SUV，其实看上去更像是中型SUV，这个设计的技巧我给点赞。

第二个地方则是内饰。说实话，启辰星的内饰在同级车里占绝对优势，但整体内饰设计感比较四平八稳，当然这也是大多数SUV的特点。这块15.6寸的大屏真的让整台车的科技感提升了N个档次。前几年对于大屏是否真的是主流，消费者是否真的需要这么大的屏幕还有很多议论，近两年基本都销声匿迹。正如前段时间很火的一句话，“我不要你觉得我要我觉得”，消费者是不讲道理的，别去深究为什么同样的信息一定要这么大的屏才够用，这是没有答案的。内饰设计里另一个亮点则是副驾前方那块透光加饰，我们终于有一项赏心悦目的新技术，走在了行业的最前端，幸运的是这项技术还是每天都能看到，感受到的。我们在做新技术和车型装备企划时特别强调对客户的利益点，衡量的标准通常是是否解决了客户的某些抱怨，性能数据提升了多少，这就让一些纯纯提升造型观感的技术很尴尬，实际上往往好看才是消费者最心动的。比如之前听过可变尾翼的提案报告，里面竭力证明可变尾翼能降低多少风阻系数，能降低油耗，提升操控稳定性等等，我觉得这些都只是副产品，一个“帅”字就足够了。当尾翼徐徐升起，路人行着注目礼，这才是它存在的最大价值。

中控的大屏达到了15.6寸，是领先同级的，而且堪比特斯拉的17寸。

说了外形内饰，接下来当然就是空间了。同级最大后排空间，不接受任何反驳，在我印象中，只有已经停产当年红极一时的宝骏560（MPV平台）能与之媲美。前几年的空间竞赛虽然已经慢慢淡化，但空间依然是选车时一票否决的关键，只是从从前重要的USP转变为公认的门槛属性。启辰星的后排空间已经不能再用几拳几掌去衡量，只能说一臂有余。而中央全平的地台必然是一件功德无量的设计，从此不用再尴尬谁做中间，也提供了在车内起舞的条件。与空间关联的是舒适性，启辰星的座椅真的非常走心。副驾的女王座驾，直接能锁定大部分女权家庭的订单，腿托、按摩、加热和一键平躺，以及继承了日产的沙发标准，没有什么比这更香的了。后排座椅第一次提供了两级靠背角度可调功能，实不实用我想坐过长途的小伙伴一定很明白。

后排全平地台，带来宽敞的腿部空间，这也是启辰星的一大亮点吧。

女王副驾座椅。大家知道为什么不安装在后排吗？哈哈，老司机来。

再到动力系统，最大的亮点就是48V轻混系统了。听到这个名词，我脑海里蹦出了奥迪A6L和奔驰C，他们同样装备着这套系统。它最大的作用就是省油，在车辆自动启停、高速巡航和滑行的时候，使发动机处于关闭状态，仅通过电机来完成运转。所以最终NEDC工况油耗只有6.1L/百公里。怎么理解这个数字，同级的对手如CS75 PLUS,GS5,H6,RX5 MAX等油耗在6.7-7.2之间。启辰星每100公里可比竞品平均省近1升油。家用车一般一个月开2500公里，能省25L油，一年省300L，以今天92号油6.3元/L计算，一年能省1890元！如果把其换算为距离，则能多跑4918公里，相当于成都飞到迪拜的距离！很多人担心1.5T的发动机拖这么大一台车会不会肉，即使我平时用的是4秒多破百的车，但开上启辰星地板油后，依然感觉动力有那么些澎湃，我想对于对大多数人来说，绝对是够用了，还是那句话，只有肉人，没有肉车，踩就完了。 要问我最喜欢启辰星的哪项配置，女王座驾只能排到第二，第一的是车载KTV。很多人不仅在车内听歌，还有在车内唱歌的习惯，我就偶尔会在停车场停车后，打开手机唱吧连上蓝牙，哼上几段放松放松，毕竟车内是少有的隔音好不扰民，音响还很棒的完美环境。但这样唱出来都是很干的声音，这种时候车载KTV就太能解决痛点了。前段时间很火的段子，中年男人回家不上楼，喜欢在车内待上一段时间。在别的车里只能听歌。在启辰星里，不仅可以打开休息模式，半躺，按摩。还可以安静地唱几首情歌，座舱俨然化身为男人KTV。

无线充电面板，相比于很多车藏的比较深，放在这里可以随手拿起手机，减少不必要的多余动作。

在启辰星上，我看到了一些必须向工程师致敬的巧思秒行。比如取消了无钥匙进入的按键，带着钥匙走近直接解锁，不仅省去了按键的动作，还能用日行灯营造迎宾的仪式感，最重要的是省了门把手按键或感应模块的成本。有人担心这样不安全，怕不法分子有可乘之机，我想说都什么年代了，为何还守着过去的观念和标准？还有头顶眼镜盒能充当镜子，看到后排乘客的状态，对于奶爸们来说，简直太有爱了，相比一些车企使用又贵又不清晰的车内摄像头的方式，真是把巧思妙行体现得淋漓尽致。

启辰星是我认为在15万以内级别里最接近完美的SUV，那么离完美还差的那一点点是什么呢？第一，个别车机游戏体验要升级。第二，车载KTV现有歌曲较少。第三，车内除了那块光加饰面板，并没有其他氛围灯，也许是因为成本的缘故，但灯光真的能让内饰脱胎换骨，像前面所说的在观感的东西上更应舍得花钱。第四，既然都有女王座驾了，那么可以给化妆镜再优化一下，做的有创意点，符合女王的需求。

长安CS75 PLUS最近卖得非常火，路上能见度越来越高。甚至有要把哈佛H6拉下马的态势，这实际上给了我们很大的信心。证明了消费者是懂车的，消费者的选择不是盲目的，性价比高的产品备受追捧。原来只能卖三四线城市的品牌也可以通过好的产品让其在一二线城市开花结果。 鉴于品牌，启辰星应该不是那种消费者看了就立马下订的车，还是会再去对比其他竞品，而且应该也不会是消费者看的第一台车。启辰星的厉害之处在于大部分方面都比最强的竞品还要好一点。颜值够帅，更大尺寸的车身，更大的屏幕和空间，更舒适的座椅，还有一些惊喜贴心的功能。顾客转了一圈下来，各方面横评一番，不难得出结论，启辰星的综合产品力确实是最好的。车是好车，但顾客都很精明，所以接下来最关键的就是价格了，如果价格上相比竞品还有优势，金融政策配合，那么大卖绝对是指日可待的。

超大全液晶仪表，给大家看下

倒车影像调节

系统页面

电动尾门

LOGO

2，发动机脚垫老化，汽车抖动有时还与引擎脚老化有关，引擎脚其实是发动机的避震系统，引擎脚负责吸收发动机在运转时候的细微抖动，如果引擎脚出现问题，这些震动就会传到方向盘、驾驶室内，造成怠速时发生抖动。汽车发动机在怠速状态下，开启汽车电器系统时最易引起车辆抖动。发动机会因开启电器系统而增加负荷，造成怠速滑落，为了弥补怠速滑落造成的抖动，发动机就会自动将转速拉高一些。所以，当打开汽车电器系统，特别是夏天启动车载空调时，发动机常常会出现抖动。如果怠速状态下的抖动不会因为车载空调压缩机运转而下降，这种抖动则很可能是引擎脚老化造成的，需要及时更换新的引擎脚。轮胎配重不均匀也是抖动原因之一。一般汽车更换新轮胎、新钢圈时都要做一次轮胎平衡，否则配重不平均时方向盘就容易发生抖动的现象。如果发现轮胎配重不平均时，需要在钢圈里侧增加铅块，平均两侧轮胎的配重。不论是一般的钢圈还是轻量化的铝圈也好，受到一定的外力逼迫时，都有可能产生变形或破裂。轮圈变形、轮圈的配重不均匀和轮圈的角度不正确都会造成行车时的抖动。

3，轮胎老化、变形、起包车在行进过程中发生的抖动远比怠速时的抖动更让驾驶者揪心。车辆在行进时的抖动大多与传动系统有关，其中最基本的一环就是轮胎出现问题。如果车主怀疑是轮胎原因造成车辆在行驶中出现抖动，最简便的方法就是用手细摸一圈轮胎胎纹，要是胎纹呈锯齿状就说明轮胎已经发生老化、变形。另外，轮胎内部的钢丝断裂使其无法有效均匀地拉住轮胎橡胶部位，导致轮胎胎面出现隆起的包，也会造成车辆抖动，而且随时都有可能发生爆胎问题。造成轮胎起包的原因包括：由于经常胎压不足，造成轮胎内部钢丝时常过度弯曲、延展而自行断裂；轮胎的定位不正，轮胎一边经常磨损，长此以往，这个部位钢丝磨损断裂后胎面就会起包。造成轮胎出现锯齿状的原因：轮胎本身质量不良；经常在不良路况上行驶；减震器老化后胎面与地面产生跳动。所以汽车轮胎老化后，车主应及时更换新胎，以免造成更大的事故隐患。另外车主平时开车如果习惯于急刹急停，会造成刹车盘不平，进而使得刹车盘受力不均，也

导致刹车时出现车辆抖动的情况。

希望可以帮到你

这是我第一次驾驶保时捷911。

对于缺乏试驾超跑经验的我（先揭自己的短板），坐上992驾驶座时，看着眼前的“五连炮仪表”。我承认，心情是十分激动的，毕竟这是“男人一生中必须拥有的车”，能与它邂逅的机会少之又少。

但当我平复心情后，我对它有点退烧了。原因是我思考了一个问题：保时捷911带给我的快乐是什么？我不希望车型 历史 、回头率和品牌附加值的权重高于驾驶乐趣。所以，我有点退烧了。

PS：本次试驾车型是911 Carrera 4s。

惊叹性能

众所周知911讲究平衡，底盘极限能够hold住动力，而动力也不会浪费底盘的操控极限，动力与底盘之间能够承受得起相互的最大值。

但其实911早已达到平衡，但由于 科技 的进步和造车工艺的提升，911历代车型都会将数据刷高。992在发动机本体基本不变的前提下，仅仅是通过升级涡轮来提升马力值。如今最入门版的Carrera都拥有385匹马力，百公里加速时间只需4秒出头。

而Carrera 4S更夸张，最大马力值达到450匹，极速达到306km/h，0-100km/h加速时间仅需3.6S。另外，试驾车选装Sport Chrono组件后，可以将时间再缩短0.2S。

在sport plus模式下，地板油起步，配合8速PDK变速箱，发动机在7500转以上换挡。噢！我的上帝，Carrera 4S简直不要太快。动力输出前段足够强劲，后段也没有明显下滑，再加上铿锵有力的换挡动作，这种勾魂的快感，不是任何一辆电动车能够比拟的。

速度很炸裂吧？但我们也别被Carrera 4S的速度吓到，因为它并不是一头不受控制的猛兽。相反它的可控度非常高，动力响应非常迅速，就像我们骑自行车，动力会紧跟着踏板转动，没有丝毫延迟。

方向盘的盘幅很小，握感那是一级棒，指向性极其精准，而且同样没有一丝丝延迟。刹车前段虽然有一点虚位，但实际的制动能力是毋庸置疑的，踩下刹车踏板，Carrera 4S随时随地都能让你感受“撞墙”。所以，除非你作死，不然它都不会出现过分激进的反应，用四个字形容：收放自如。

底盘的操控极限深不见底，与油门和转向的配合度很高，是一种很紧致的状态。以80km/h的速度紧急变线，也只是小菜一碟，车身姿态保持得非常好，侧倾幅度不大，轮胎也会牢牢抓住地面，同时可以调节电动座椅的包裹度，真的太淡定了。车子仿佛在鼓励我：没事，你还可以再快一点，我护着你。

也可以这么说，在确保安全的前提下，只要你敢踩油门，只要你敢打方向，它就敢跟随你，沿着你心中的轨迹行驶。

如此敏捷的响应，实在是太可怕了。就像是一个绝对服从主人命令的机器人，并且拥有一个超强的计算系统，所有的响应都是通过相应的公式计算得来的。称其为“速度机器人”，一点儿都不夸张。

路感十分清晰，路面上的信息能够很细腻地传递给驾驶者。很夸张的是，我驾车驶出停车场时，经过一段铺盖着瓷砖材质的路面，我能明显感受到瓷砖上略微凹凸的纹路。

992新增了一个“WET”模式（湿地模式），轮拱内壁上装有声波传感器，当遇到湿滑路面时，系统会自动识别水花溅起的声音，从而在右侧的仪表盘上提醒你，“湿滑路面危险，你应该切换至WET模式”。而试驾当天尽管下过小雨，但或因为水花量过少，所以系统没有提醒我们切换至WET模式。不过根据港媒的报道，该模式会改变车辆的许多设定，包括油门、尾翼和安全系统等，系统的工作逻辑很聪明，可以慢慢开，是一种很顺滑的状态。

惋惜乐趣

其实也谈不上惋惜，更加谈不上没有乐趣。

只不过是，我经过仔细回想，在城市驾驶着911 Carrera 4s，心理得到的满足，更多的是来自于保时捷品牌的附加值，以及911车型 历史 的光环。

除此之外，通过驾驶而获得的满足感，只是占据了其中的小部分，就是疯狂的推背感。我甚至会认为它的排气声浪不够激进，会念叨它与我的沟通感并不是特别强（只有底盘传上来的路感很清晰），会“埋怨”它不懂得如何挑逗我。

而跑得快、淡定，只是这辆车的功劳，似乎与我无瓜，有种我不需要苦练，随随便便就能跑赢拓海的感觉。

我好像开始理解，尽管保时捷911（992）的舒适度很好，但它的乐趣其实不在于日常城市驾驶，而是下赛道，躁起来。

只有下赛道才能充分地感受到它的魅力，速度、响应和平衡才是这辆车的精髓。

但如果这样理解的话，那么拥有650匹马力，百公里加速时间只需2.7S的Turbo S，才是最对味的911？

写在最后：

但毫无疑问，992 Carrera 4s是优秀的，也是近乎完美的。是典型的德国跑车，能够感受到德国工程师的严谨思维。拥有超跑性能的同时，也可以作为每天上下班的通勤车，这是一个难以达到的高度。并且这么多年都坚持后置后驱/后置四驱，这种如此“落后”的布局。

“男人一生必须拥有一辆保时捷911”。尽管我不会立一个“今生必须买一辆911”的立flag。但我一直都很欣赏911，欣赏它近60年以来坚持的经典元素，但不会不思进取。

注：以上观点，仅基于城市道路试驾，且为强烈的个人偏向