车主点评:油耗低自动驻车好用，不愧是本田CRV

大部分车辆的驻车制动是作用于后桥的，也就是说作用于两个后轮。对于三桥的商用车一般作用于某个驱动桥（且是后桥）；对于全挂车，主车的驻车制动作用于某个驱动桥，同时每一个全挂车也要有驻车制动，且是弹簧蓄能式驻车制动，以便起到应急制动的功能；对于半挂车，拖头和挂车也都要有驻车制动。也有一些车辆采用了中央驻车制动器，作用于传动轴，后面会详细解释。

现在根据制动器构造分类是介绍给在不同类型的驻车制动：

盘式集成式驻车制动器

现在大多数乘用车都采用了四轮盘式制动器，其驻车制动直接集成在两个后轮的盘式制动器上。驻车制动的软轴拉动驻车制动机构，该机构推动制动卡钳的活塞前行，压紧制动盘。同时该驻车制动机构上还集成了制动间隙调整机构，每次拉动驻车制动，制动间隙调整结构都会在弹簧和凸轮盘的共同作用下自动补偿制动间隙。

盘式制动器集成驻车制动的结构可以在制动卡钳活塞后部看到驻车制动软轴、杠杆臂和回位弹簧等部件

鼓式集成式驻车制动器

比盘式制动器的驻车制动机构更简单，鼓式集成式驻车制动器只需要将拉动转化为推动制动蹄片张开即可，同时再集成一个简单的制动间隙调整结构。

这套机构比盘式集成式驻车制动器更简单，成本也更低，这就是为什么很多廉价轿车采用前盘后鼓式制动器的原因。比如“神车”POLO。不过，很多商用车采用前盘后鼓式制动器除了成本问题外，还考虑到鼓式制动器制动效能更高的因素。但是，对于小车，说是为了提高制动效能而采用后鼓式制动纯粹属于上坟烧报纸——忽悠鬼的！因为前驱的小轿车，制动负荷都在前桥上，后桥的制动负荷要低很多。这也是后制动盘明显小于前制动盘的原因。

鼓式制动器很容易集成驻车制动，你能找到驻车制动杠杆臂在哪里吗？

盘鼓结合式制动器

前面的两种制动器都是行车制动和驻车制动集成，共用一套制动器。貌似高度集成的东西总是不够高性能，就像集成显卡的性能不如独立显卡更彪悍。比如盘式集成式驻车制动器有时候会驻车制动力不足。那么驻车制动能不能也独立一下子呢？盘鼓结合式制动器就是酱紫滴：盘式制动作为行车制动，鼓式制动作为驻车制动，盘式制动在外圈，缩小版的鼓式制动在内圈，互不干涉，各自可以独自作用。

和独立显卡更费电一样，盘鼓结合式制动器结构复杂，成本高，还会增加非簧载质量，所以未见得是一个最好的解决方案。

事实上采用盘鼓结合式制动器的车型也并不多，主要是一些总质量较大的SUV和皮卡车型，本田CR-V就是一个。

盘鼓结合式制动器的特点也很鲜明，有制动卡钳，同时驻车制动摇臂缺明显伸入轮毂内部，而活塞后部却没有驻车制动机构

可以看出来盘鼓式制动器的内圈有个较小的制动鼓明显凸出

双卡钳式制动器

对重量和性能斤斤计较，却不计制造成本的超级跑车用什么样的驻车制动器呢?

什么样的制动器重量又轻性能又好呢？你知道，成本不是问题！

显然是盘式制动器。那么就再加一个卡钳吧，一个卡钳用作行车制动，再加一个小号的卡钳作为驻车制动，两个卡钳共用一个制动盘，各自独立的作用。所以你可以看到不少超级跑车的后制动器上有两个卡钳。比如阿斯顿-马丁、比如兰博基尼、比如道奇蝰蛇

有些超级跑车的后制动盘上有两个卡钳，现在你知道为什么了吧

迈凯轮MP4 12C(左) 道奇蝰蛇Viper（右）

中央驻车制动器

上面所列举的四种驻车制动都是在车轮子旁边作文章，驻车制动只能在轮子上下功夫吗？当然不是，中央驻车制动器直接从传动轴下手，直接抱死传动轴，看你咋溜车。一些后驱车型就是把驻车制动器直接安装在变速器后面，对传动轴施加制动力完成驻车。其制动器有鼓式的，也有盘式的。这样的驻车制动才算是真正完全独立于行车制动的驻车制动。

前驱车能不能也中央驻车一下子呢？同样的道理，直接抱死一侧的传动轴即可。

不过中央驻车制动器在乘用车领域的应用趋于消失，目前只是见于某些低吨位的轻卡上，昔日的北京吉普212就是中央驻车制动器。

这是JEEP车的一个模型你可以清晰的看到它的分动器后面有一个鼓式制动器，这便是中央驻车制动

变速器的后方，传动轴的前面，鼓式中央驻车制动

弹簧蓄能制动器

在上一篇文章中提到了弹簧蓄能式驻车制动。那是气压动力制动系统中所使用的驻车制动执行机构。它是使用一个被压紧的弹簧来对制动器施加制动力的，所以称为“弹簧蓄能式制动器”，这个弹簧就是蓄能弹簧。我们知道气压动力制动系统的行车制动是有气压时制动起效，无气压时制动解除，而弹簧蓄能式制动是无气压时驻车制动起效，建立气压时解除。也就是说，如果你的车辆气压不足，那么驻车制动无法解除，你的车一动也动不了。

为什么后驱的制动气室那么巨大？因为弹簧蓄能制动气室里面放了一个很粗壮的蓄能弹簧

为什么这么设计呢？

为了安全！其实一辆车需要三套制动系统，分别是行车制动、驻车制动、应急制动，其中驻车制动和应急制动系统必须是非气压、非液压的纯机械式结构。你知道，越简单的结构往往越可靠，越不容易失效。气压式制动有可能缓慢的漏气，液压式制动也有可能泄漏，而机械式的不论停放多久都不会慢慢的失效。正是因为这样的高可靠性，驻车制动和应急制动被集成在了一起，也就是说你的驻车制动就是你的应急制动系统，是你在刹车失灵后的唯一救命稻草。

有些车型还有第三套制动系统（行车制动是第一制动、应急制动是第二制动），术语叫“第三制动系统”、“辅助制动系统”，这个辅助系统不是什么车都有的，一般是总质量较大的商用车为了避免行车制动的热衰退而设置的，有内排气制动、外排气制动、电涡流缓速器、液力缓速器等。当然，你可以把你的发动机制动当成你的第三制动系统，因为那也是有效的辅助制动方法。

如何使用应急制动系统

前面说了你的驻车制动就是你的应急制动系统。但是如果你的刹车失灵，直接拉起“手刹”，后果可能更可怕！因为驻车制动大都是作用于后轮的，而且其制动力足以让后轮抱死（驻车制动可没有ABS），后轮抱死必然使车辆甩尾，彻底丧失控制能力，你无法控制和预知车辆将要滑倒哪里去！

正确做法是强制退档，尽快逐步的降低车辆档位，充分利用发动机制动力减速，但是档位不可直接降到底，那样会使你的驱动轮打滑，如果是前驱车你将丧失转向能力，如果是后驱其后果和后轮抱死是一样的。拉动手刹一定要慢，不可一拉到底，让制动力缓慢提升，同时又不至于抱死后轮。当然，最重要的是不要慌张。说起来当然很简单，而做起来却千钧一发。

其实你也不用担心，所有车辆的行车制动都是双回路的，两个制动回路同时失效的几率极小极小。

另外，丰田踏板门的车辆并没有丧失制动力，而是油门卡死，真空伺服泵没有了真空度，而使制动踏板非常沉重。如果你有足够的力量是可以将制动踏板踩到底的。一辆车的制动力是大于发动机最大扭矩时的驱动力的！这里不是给丰田平反，恰恰是鄙视丰田的低级错误。

关于“断气刹车”

挂车都有所谓的“断气刹”，那其实就是前面所说的“弹簧蓄能制动”，尤其是对于全挂车，一旦挂车脱落，其供气管路会被扯断，车辆的气压会全部散失，“断气刹”起效，车轮抱死，车辆不会失去方向继续横冲直撞，而会在“断气刹”的作用下停下来。不过不排除车轮抱死而侧滑、甩尾设置翻车。十多年前国内还有大量的全挂车在跑，现在几乎消失了。

其实绝大多数气压动力制动的车辆都有“断气刹”。气压不足时“断气刹”起效，前面说了，“断气刹”就是你的弹簧蓄能制动器。

驻车制动用于漂移

不少所谓漂移赛车手都用“手刹”漂移，看上去拉风的一毛。那正是利用了驻车制动的制动力不均衡，后轮抱死引起车辆甩尾，同时利用前轮转向来引导车辆漂移的方向。同理，大扭矩后驱车，可以用突然地板油让后轮瞬间突破附着力极限来漂移。还有一种方法，高速行驶中突然大转角转向也可以让你的车轮突破附着力极限，实现更华丽的四轮漂移，前提是你的车辆是呈现转向过度特性。这都是赛车手才能做到的。

你也知道《头文字D》动画片中的藤原拓海并不是用“手刹”来漂移的，而是传说中的重心转移漂移法，因为那台AE86车轻且悬架软，很容易通过制动转移重心，同时配合降档、加油帮助后轮突破附着力极限，再加上转向引导。反正他们说，只有赛车界的菜鸟才用“手刹”来漂移。我不知道是不是真的。

开车时候难免碰到这样或者那样的问题，比如很多自动挡的车主在上坡的时候发现——车辆会出现动力不足的情况，那么这个时候应该怎样换挡呢？

首先我们要知道的是，为什么自动挡上坡会出现动力不足。自动挡换挡是有自己的换挡逻辑的，一般来说转速到了多少就会通过行车电脑自动换挡，而挡位的升高导致的是扭矩的不足，而我们上坡则需要扭矩的帮助，因此会出现动力不足的情况。

那么我们想一下如果手动挡应该怎么办？没错低挡高转速，手动挡在上坡的时候其实我们也不会主动升挡，基本上根据坡度来看稳定在2挡或者3挡，下坡也是如此，这样做既能和依靠扭矩来爬坡，同时车速也不快更容易控制，从而保证安全行驶，那么自动挡按照这样做就好了。

现在的自动挡哪怕是CVT都有手动模式（虽然CVT是模拟的），因此在爬坡尤其是爬陡坡的时候建议大家使用手动模式来驾驶，这样就不会出现动力不足了。不过即使忘记也不要紧，赶快停车人，然后重新起步，记得起步的时候切换手动模式起步就好了，不会像网上说的什么车毁人亡的，大家放心。

☆自动挡 汽车 在上坡时，如果因为动力不足的原因不能继续行驶，那么换挡也只是徒劳的操作而已。 汽车 不会因为切换到低速挡就获得新的动力。

汽车 的低速挡一般都是1挡，有些自动变速箱会增加D1、D2、D3的档位设置，而这些档位也分别对应变速箱的一档、二挡和三挡。在多数的时候，自动挡变速箱的低速挡都应用于下坡辅助制动和特殊路面的行驶上，在上坡时低速挡的作用不大。

那么为什么上坡时一般不使用低速挡呢？因为在上坡时， 汽车 的换挡单元会根据车速的变化自动换挡，以保证行驶系统有充足的动力驱动车辆行驶。当 汽车 在上坡时遇到足够大的阻力时，变速箱就会从高速挡逐次的向低速挡切换，到最后切换到1挡行驶。如果连1挡都跑不起来，那么在换入低速挡也是没有效果的。

换句话说，自动挡 汽车 在上坡时如果出现动力不足，这时换挡也只是从自动切换的一档调整为手动切换的一档， 汽车 的档位没有发生变化，只是操作不同而已。 汽车 动力该不够还是不够。

另外，自动挡 汽车 因为动力不足不能行驶时，还可以利用制动和方向盘控制车辆的移动，只要控制得当，就不会发生溜车的危险，更不会出现车毁人亡这样危言耸听的事情发生。

这种情况我还真遇到过，五月份去桂林玩开的一台1.4T 高功大众凌渡，当时车上满载上盘山路就出现动力不足的情况，特别是速度刚提上来就到急转弯了，这时候踩刹车转过弯之后档位还没降下来，再踩油门就有种车子快要熄火没力的感觉，不过这种情况也不用慌可以松开一下油门等档位降下来再踩，但动作最好要快点不然真的会溜车，要是空车可能会好点满载小排量建议提前切换到手动模式，上坡过程中一旦熄火立即踩死刹车，脚刹不行就手刹如果还是溜车就打方向尽量往山体上靠。

说到题主的这个话题，我们来探讨下，当自动挡上坡的时候，出现动力不足该如何去进行换挡，这个问题也是众多的新手司机所不具备的，那么对于这样的车辆来说，上坡的时候该如何去进行操作呢？其实为了应对这样的现象自动挡在设计的时候都增了手动的模式，手动模式对于自动档来说，是个非常实用的功能。

手动模式对于车辆来说的话就是把档位限制在某一转速里面，但是这个转速并不是很大，能够克服车辆做功的时候或者上坡的时候需要的最大扭矩，在操作自动挡上坡的时候需要做的事情，首先需要把档位从D档切换至车辆的手动模式S档，利用S档上面的加减或者1档或者2档来进行上坡，满足上坡的时候需要的扭力。

另外也不会存在车毁人亡的时候，为什么这么说，主要还是和车辆的构造有关的，现在的自动挡为了应付这样的不足，基本上在车辆上面会设有坡道辅助的功能。

这个功能还是比较实用，也是为了应对在换挡的时候所产生的不良后果，当然自动的使用方法和方式还是比较简单，所以也不需要担心这样的问题。

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自动挡车最大的优势就是方便，简单好操作。缺点就是把车的控制权交给了车本身，司机仅仅就是一个宏观的掌控，细节上的处理还是掌控不了的。

题主所说的这种问题，自动挡上坡上不去，其实只要出现这种情况，无论你怎么换档也没什么用。毕竟斜坡上阻力增大，想要 汽车 获得动力就要增大车速，但是自动挡的车车速越高档位越高。如果爬不上去，只能采用低档爬行。

但是自动挡的低档更加适合下坡和特殊路面的控制车速，对于爬坡而言没有什么太大的作用。所以，如果自动挡的车爬坡爬不上去就放弃吧，没必要浪费时间。

另外，换档换不好会车毁人亡？这就有点危言耸听了。换档会带来危险吗？个人感觉没有这么夸张吧。就算有危险也足够控制，要不然自动挡的车估计也就没有什么存在的价值了。

如果说爬坡爬不上去，就下来。换档不会换，踩刹车难道还不会吗？等回到安全地带后。把移动档改成手动挡，进行爬坡。

为什么要改成手动挡呢？因为自动挡对车的控制比较死，司机没有控制权。但是手动挡就全都要看司机自己的操作了。在这里就不用多说了，二三档缓慢进行爬坡就可以。只要控制住车辆，爬个坡一点问题都没有。

因此，自动挡的车虽然很方便，但是我们也不能对他太过依赖，有必要的话，还是要用手动挡啊。

自动挡车辆换挡逻辑由TCU控制，一般有几套换挡控制逻辑，正常驾驶、ECO模式、SPORT模式，坡道模式，上下坡的情况都在变速器工程师的考虑之内。为应对不同城市的坡道情况，车辆开发换挡逻辑时还会到重庆、四川等城市坡道很多很大的地方进行试验，以保障车辆在每个城市都能正常行驶。

车辆TCU在进行开发时除了正常模式的升降挡，ECO/ Sport模式的升降挡，还有uphill升降挡逻辑。车辆上坡时TCU根据坡道的坡度大小，切换到uphill的换挡Map,一般以低速挡行进，升档减慢，保证有足够的扭矩爬上坡道，考虑到驾驶感，并不会很快就进行降档，而是会需要一定的时间。如果还是感觉动力不足，可以深踩油门，TCU识别驾驶员意识会降档，利用低档位的高扭矩输出爬坡，也可以切换到手动模式，手动降挡提高扭矩。

下坡时，自动变速器TCU也会根据坡度，有着不同的降档map，比起在平缓道路上，下坡时的降档会更快，利用低速挡发动机制动达到平稳下坡但是想比手动切换还是要慢一些，手动切换基本上车速满足条件就可以降档，40kph左右就可以手动降档到1挡。如果特别陡的坡，感觉下坡速度过快，也可以利用手动模式降档，结合刹车一起减速，实现快速减速。

现在的自动车辆都具有手动模式。一般手动模式控制有两种，一般在换挡杆附近，有M符号或者是有“+-”符号，像AT, DCT一般是这样布置。还有的在方向盘左右两侧，一面控制升档，一面控制降档，CVT变速器一般这样布置。手动模式的出现是为了当驾驶员不满意车辆的换挡逻辑，上坡感觉动力不足时，可以使用手动模式调整，手动降档。

爬坡时爬不上容易卡在坡道上，坡道上长时间运转车辆容易导致发动机过热限扭，容易溜车，遇到这种情况最好是制动驻车，避免危险。如果对车辆爬坡能力没有信心，那么爬坡之前判断一下坡度，感觉爬不上去就更换路线，安全第一。

以上。

这个情况一般很少有，只要是正常的坡道上坡，直接二档踩油门一般都是能上去的，除非车子是小排量，然后坡有比较陡又正好是沥青路， 那么用二档就很有可能上不去，这个时候换回一档是最稳妥的办法了。如果在感觉到 汽车 明显动力不足的情况下，给一脚地板油，然后迅速完成换挡操作，那么 汽车 是不存在后溜的。 如果 汽车 已经出现动力不足，甚至发生抖动快被憋熄火的情况，那么这个时候基本上换挡速度再快也没用了，已经挡不住 汽车 后溜的后果了。实在不行，为了防止 汽车 后溜，就只能后挂空挡，踩刹车拉手刹，让 汽车 停在半坡上，然后再来表现你的半坡起步技术了，这样就 汽车 就不会后溜了。

说一千道一万就是动力不足，1,5加个T真以为达到2,0以上了，别做梦了。一次与朋友出门走山道，两辆车，一辆1,5T，一辆2,0自吸两车全载，天也太热需要开空调，平路时别人也感觉不出车的动力不足，上了山道明显感觉到1,5T的车动力不足，上坡吃力，2,0L自吸本车就带有上坡辅助工能，明显强于1,5T的那辆车，过后从二位司机交谈中得知，开1,5T的那么司机说了，从理论上讲，我的1,5T能达到的数值以大于2,0L为什么实际使用中不如2,0L自吸，为什么？

想问一下 我是六速AT手自一体，电子手刹，有一次在下班高峰期时在平路上熄火，刹车踩不动，方向盘锁死，没电，手刹惊吓后记不得是否拉起还好是在平路上，也没发生追尾，停在了路中间，正是高峰期，非常危险，一女司机还好心提醒我打开双闪，可全车没电了 ，后来叫拖车托四儿子店检测说是电池坏了，换电池后问题解决，但我心里上有阴影了 ，害怕要是在高速上或是陡坡上突然熄火或断电自动挡加电子手刹的车要怎么办呢？

有些自动挡有L 可以理解成爬坡用的 有的没有只有D 或者有个S 但爬坡不能挂S 就D可以了

首先你得有一本驾照和一辆车，有驾照说明你有驾驶机动车的证件了，是合法驾驶者，有一辆车才能每天去实践驾驶技术，理论知识再多，也得靠实践才能出技术，不管是新车还是二手车，你必须得有车。

在开车上路前，你先掌握两个知识点：

一是掌握并遵守交通规则。

现实生活中的交通事故，95%以上是违反交通规则而造成的，比如闯红灯、超速行驶、酒后驾驶、跟车距离过近、在高速上强行连续变道等等，那都是血和生命的教训，即使如此，仍然不断有人以身违章。

想提高驾驶技术，第一条规定就是遵守交通规则，要怀着敬畏的心情开车，包括我自己，开了六七年了，也见到了一些交通事故，胆子是越开越小，心态是越开越谨慎，从新手到老司机同时也是一个心态变化的过程。

记得刚拿驾照那会开车，胆子超大，车速也很快，在过红绿灯还剩下几秒钟时，都是眼也不眨地快速通过，但现在不一样了，真是宁停一分钟，不抢三秒钟，老老实实地遵守交通规则，在没有摄像头的路口，看到前车闯红灯，我也是老老实实的等绿灯再过。

遵守交通规则，是你能长年开车的基本保证，有些人醉驾一次，就终身吊销驾照，别说提升驾驶技术了，这辈子连车也不能碰了。

二是掌握自己车的基本功能。

在生活中，经常会遇到有些人，女司机居多，自己的车开了很长时间，车子有啥功能都搞不清楚，我就遇到个女司机，她的车有自动启停功能，每次等红绿灯时，车子就自动熄火了，然后一踩油门又启动了，她也弄不清楚为啥，反正就这样开，当我告诉她这是自动启停，可以关掉的时候，她表示很惊讶，我就更惊讶了，自己的车有啥功能都不知道吗？

车子都有说明书的，想提升驾驶技术，首先得掌握一些车子的基本功能，比如如何换档？空调是手动还是自动的？有哪些常用功能？比如自动启停、自动驻车、自动巡航，开车能用得上的就那么几个功能，一定得了解，这是开车的前提，也是必须要了解和掌握的。

想快速提高驾驶技术，最好的办法就是每天开车来实践，只有实践才能提高技术，三五天都开不上一次车的人，你让他如何提高驾驶技术？

对于新手，或者刚刚开车不久的驾驶员来说，想快速提高驾驶技术，还得掌握一些常用的开车技巧：

一、起步阶段的开车技巧

1、如果你的车是手动档车，就必须经常练习离合器与油门的配合，明确掌握半联动的位置，不管是上坡起步还是平地起步，都需要你先把离合器抬到半离合位置，这个半离合位置是你长期开车中练习出来的，不同的车有不同的位置，你需要的是不断地练习并掌握。

2、现在的车不需要热车，启动后，发动机正常工作，转速稳定后，就可以起步了，无需热车。

3、启动前，请关注汽车仪表盘上有没有警示标志，没有红色或者黄色的警示标志再起步，如果有，请解决问题后再出行，红色标志是你没解决问题禁止出行的，黄色是有问题但可以出行，但你得解决问题。

比如你没有放下手刹，或者没有系安全带，仪表上都有红色警示符号提醒你，多看看仪表盘，有时候能保护你和车。

4、上车前习惯性地看一眼你的车四周有没有安全隐患，不需要你绕车一周，但你要习惯性看一眼你将经过的路程，养成良好习惯，有助于降低安全隐患。

5、不要长时间怠速，在车上开空调、听音乐什么的，这不仅浪费燃油，也没啥好处，尤其不能封闭空间怠速，会产生大量的一氧化碳，严重会危及生命。

二、开车过程中的技巧

1、手动档的车，必须要掌握速度与档位匹配的原理，这个在驾校都有学过，不要高档低速或者低档高速行驶，那样发动机会发出不一样的声音，当你发现声音不对的时候，就是你的驾驶方法有问题，得改正。

要学会听发动机声音，当你习惯自己汽车发动机声音后，你就知道正常行驶时的声音是什么，当你开车出现不一样的声音时，一定是你的操作不对，必须得改，我自己有一次开朋友手动一体的车，档位在手动位置，速度始终无法提升，发动机发出呜呜呜的声音，才知道档位不对，马上换自动档，然后声音才对了。

如果你是手动档，老司机可以根据发动机声音来换档，这就是经验积累起来的技术，不用看转速表和速度表。

2、要学会根据车窗外的影像来判断车速。

开车久了，看窗外的影像与其他车的速度对比，就能大概猜中自己车的速度，不用低头看速度表，尤其是在高速上开车时，感觉超速了，就松掉油门，这样更安全，而不用老是低头看速度表，这都是经验。

3、跟车时，前车刹车，也跟着减速。

前车刹车一定是遇到事了，不然没人平白无故地刹车，所以你跟车就要保持安全距离，跟着前车一起刹车，或者松掉油门减速。

前车突然变道，就是那种没有征兆的快速变道，一定是前车遇到障碍物了，不要想着人家主动给你让路，这个时候必须得减速，最好的办法就是跟着前车走。

在夜晚行车也是同样的办法，尤其是你不熟悉的山路，最好的办法就是跟着前车的车迹走，在高速上行车也是如此，跟着前车走，是最安全的，有什么障碍物，前车就会避开的，这是经验之谈。

4、不要猛踩油门和猛踩刹车。

要养成正确的加速和减速方法，起步加油或者行驶加油过程中，踩油门的动作应该是一个平缓的动作，而不是猛地一下子踩下去，也不要地板油，我那1.5L自然吸气的小排量车基本上都没有踩过地板油，又不是赛车，踩油门不要那么用力。

踩刹车也是如此，在确实安全的前提下，尽量点刹，如果是紧急情况，直接大力刹停，不用犹豫，但紧急情况并不多见，在平常开车时，如果为了减速踩刹车，轻踩就行了，根据车速决定踩刹车的深浅，经常重踩刹车不仅费油，而且还不安全。

5、不要与其他车辆并排行驶，超车时尽量缩短时间。

无论是在高速上还是国道上，不要与其他车辆关排行驶，连那种两车道的路，如果关排行驶，一下子就把整条路堵死了，还增加了危险性，右侧一般是大货车通行，长时间与大货车并排，是拿自己的生命开玩笑。

不管在国道上还是高速上超车，不要在弯道处超车，影响视线，谁也不知道弯道后面有车没车，是什么路况，根据统计，弯道超车发生事故占到了超车事故的一半以上。

超车时请快速超过，不要磨蹭，你每磨蹭一秒钟，你的危险就增加一秒钟，超车结束后，迅速把道路让出来，尤其是在国道上，本来就是双向通行，你占了对向车道，对面正常行驶的车要通过，就会发生事故。

6、爆胎时不要转动方向盘、不要踩刹车，只需要稳住方向盘，待车速降低后，再慢慢点刹停下来，关键时候这能保命。

7、通过积水路面，一定要减速，不管是高速还是国道，我曾经在高速上开120公里/小时行驶时，经过一个积水路面，瞬间就感觉车子打滑漂移了，幸好没出事，高速路面上只要有水，车子经过就会打滑，所以下雨天高速减速是有必要的。

8、汽车转弯时一定要减速，这是为了安全与舒适。我曾经坐过一个朋友的车，他转弯时没减速，司机倒没事，但是乘客由于重心偏移，明显就歪了，乘坐极不舒适，但司机却感觉不到，经我提醒，司机才减速。

越是高大的车在转弯时，越要减速，尤其是SUV和越野车，轿车好一点，为了舒适性，也要减速，开车很多时候不是司机一个人的事，如果让乘客不舒服，也是司机驾驶技术不行。

9、开车时要经常观察两个后视镜及中央车内后视镜，了解自己车前后左右的路况，以便提前做出反应，我每隔个十几二十秒就会看一下，不看浑身不自在。

10、晚上开车被远光灯闪得眼睛难受，无法把握方向时，请低头看着路面上的白色标线，现在一般的道路都有中线与边线，当对方远光灯照时，你不要看前方，低头看路面，看路面上的中线与边线，保证车子在路中间就安全了。

三、停车技巧

1、停车时请尽量车头朝外，车尾朝内，不管在哪个停车场，都适用这一条，这是为了你开出来方便。

2、停车时不要完全相信倒车影像和360全景影像等高科技配置，这些都有盲区的，还需要同时观看左右后视镜与车内的中央后视镜，以保证绝对的安全，甚至你可以人下车看好了，再停车，这最安全。

四、保养技巧

汽车是需要保养的，首保就在5000公里或者6个月内做，其他保养一年做一次就行了，如果开得少，两年做一次保养也没关系，比如一年只开5000公里的，就可以两年做一次保养，保养时，尽量选择全合成机油。

当你掌握了这些开车技巧之后，你就能显著提高驾驶技术，也能成为老司机了，当然了，前提是你得天天去实践，去开车，到路上去驾驶。

福特锐界是曾经能叫板汉兰达的中大型7座suv,虽然后续表现有点乏力，但仍然具有相当的竞争力，平均月销量在5000台左右。

锐界外形设计魁梧刚猛，具有典型美系车的壮硕肌肉，看起来让人比较有安全感，不过在比例拿捏上老美还是有点不够细腻，锐界尾部看起来过于臃肿，略显美感不足，粗枝大叶。

动力方面，主打2.0t，当然高配车型上还有一台2.7t，走量的肯定还是2.0t，参数为180千瓦，350牛米，变速箱配福特自家的6at，加速感觉比较有力，比汉兰达强一些，尤其在中后段更加从容，但坏就坏在变速箱上，低档位的平顺性不够，能明显感觉到一些突兀的顿挫，这一点还有很大进步空间。

底盘悬挂结构前麦弗逊后多连杆，调教很有韧性，支撑力强，对路面的震动和颠簸的过滤都很紧致，没有多余的回弹抛跳，开起来驾驶乐趣很足，相当精准的转向手感让它开起来不像是一台大车，这要比汉兰达过于绵软的调教更有高级感。

内饰方面，用料扎实，用了大量的软性包裹，摸起来有手感，但在做工和视觉渲染上就没任何优势了，后期行驶异响偏多，而且看起来也没有新意，带不来任何惊喜。

空间上，锐界尺寸比汉兰达还要大一点点，同为232七座布局，要论起利用率来锐界也赶不上汉兰达，第三排偏小一点，不太适合能较长时间的乘坐成年人。在三排座椅都打开的情况下，后备箱也装不了多少东西，进深稍短。

油耗方面，锐界2.0t的平均百公里耗油在13升左右，不算省油，鉴于它如此大的尺寸也能接受，优点是它不挑油，可以加92号汽油，在一定程度上能弥补油耗大的缺点。

配置上还不错，至少是比汉兰达要强的多，次低配及以上车型都标配了全景天窗，真皮座椅，前排座椅加热，自动空调，而胎压监测，电子手刹，无钥匙启动进入，全车窗一键升降，后排出风口这些都是全系标配。

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大家一提到本田第一时间想到的就是vtec红头机，高转，动力强，炸，信仰。大家查一查雅阁2.0会发现这车用的好像也是vtec叫i-vtec，那么相比雅阁开起来肯定特别炸动力特别好，但事实是这样吗？vtec和i-vtec有什么区别？是只要是vtec动力就强吗？

先来说说大家称神的vtec。

vtec的特点就是可变气门正时系统，发动机的配气机构其实可以理解成是发动机的"肺"，主要职责就是为做功中的发动机换气，可以把发动机的排气和进气理解为我们日常的呼吸，呼吸就要进行呼气（排气）和吸气（进气），在不同状态下呼吸的强度和时长肯定不一样，例如在睡觉时呼吸就会比较浅而且均匀，在剧烈运动时自然会长时间大口呼吸。

在低负荷、低速或者匀速运转时，需要较少的进气量来减少喷油量，从而提升燃油经济性；在高负荷或者高转速运转时需要增加进气量以便提升动力输出。如果像早期的发动机那样，进气门和排气门始终处于"呆板"的固定状态的话，进排气的时间和多少都是恒定的，那么发动机本身并不好受，做功的效率也很差。此时就需要"可变气门"这个东西来大显神通了，气门的开启时间（气门正时）和开启大小（气门升程）都是灵活可变的，发动机的"呼吸"就变得随心所欲了。

向来有"技术宅"之称的本田却并不满足于可变气门正时技术，而是要更进一步，连气门升程也要可变。于是在1989年，本田自己研发了可变气门正时与气门升程电子控制技术，它便是让众多"本田粉"虎躯一震的VTEC（Variable Valve Timing and Valve Lift Electronic Control System），VTEC也成为了世界上第一个同时控制气门正时和升程的可变气门系统。

那么i-vtec和vtec有什么不同呢？

其实i-VTEC是VTEC的进化版，i是在现有的基础上，添加了一个“可变正时控制系统”，通过ECU控制程序调节进气门的开启关闭，使气门的重叠时间更加精确，达到最佳的进、排气时机，并且进一步提高了发动机的效率。但本田却将i-VTEC变得更家用了，技术上变得更先进，油耗变得更低，排放变得更环保，但动力却没有那么暴躁了。

下面说说配了2.0L自吸i-vtec发动机的雅阁开起来的感受吧

动力方面只能说是够用，起步油门被调的很轻快，一点就窜，但只要是稍微深踩一点就会发现动力上升的很慢，跑起来没什么激情，但超车还是没问题的，毕竟只有155匹马力。但因为搭配了cvt发动机，让整体驾驶感觉非常的平顺，甚至你忽略发动机的声音的话和电动车的平顺感感觉差不多的。油耗方面这个车市区跑的话9到10个油并不是很省，高速比较省油最低能到6个多一点。但雅阁车有个bug，隔音太差了，动力虽然不强但发动机的声音可以清楚的传到车内，各组路噪也很明显，再加上底盘也偏影，开起来会让你感觉质感一般。

新的雅阁配备了2升4缸2电机系列混合动力单元，是新平台（底盘）上前身的磨砂版，具有低重心和低惯性。这种混合动力车的特点是，它几乎完全将高效的阿特金森循环系统用于发电，并且始终使用电动机运行。当踩油门以获得强劲加速时，发动机也会线性且舒适地旋转。新混合动力的改进之一是减少与油门操作无关的发动机旋转和发电的不适感。配备了“ e：HEV”的2电机混合动力装置。2升直列四缸发动机的最大输出功率为145PS，最大扭矩为175N·m，与184PS和315N·m的电动机相结合。

安装在新的雅阁混合动力车上的这种两电机混合动力车称为“ Sports Hybrid i-MMD（智能多模式驱动器）”，高效的两电机系统和轻巧的车身带来了高效的燃油效率。大功率电动机，既有加速度又有响应性。还配备三种驾驶模式：“ EV驾驶模式”，“混合动力驾驶模式”和“发动机驾驶模式”。根据驾驶条件和剩余电池容量切换三种驾驶模式，从而实现了的燃油效率。在“ EV驱动模式”下，车辆由电池驱动的电动机驱动，减速和能量再生。

当需要强行加速时，进入“混合驱动模式”，该模式通过结合发动机产生的动力和电池的电能来激活驱动马达。在这种模式下，可以体验到良好的加速器响应以及高质量，高扭矩地驾驶，并且发动机在减速时会停止，因此还可以高效地进行再生。

此外，当在高速范围内巡航时，电动CVT中内置的离合器接合以切换到“发动机驱动模式”，在该模式下，来自发动机的动力直接连接到轮胎。电动CVT直接与发动机连接的离合器与两个电动机结合在一起，以及高输出锂离子电池。

动力总成使用2.0升直列4缸汽油阿特金森循环发动机，其热效率是本田量产发动机的40％或更高。本田新开发的电动机的特点是使用了完全不使用重稀土的热加工钕磁铁。此外，新的智能动力装置（IPU）包括混合动力电池组及其控制系统，比以前更紧凑，并布置在后地板下而不是行李箱下。与前代相比，后备箱容量得到了扩展。

雅阁，广汽本田旗下的中型车。全系指导价在15.78-23.68万之间，目前在售的最新款的雅阁2.0也就是2021款的 锐·混动2.0L锐智·星空限量版 ，一台非常帅，更年轻，更运动，更有高级感的车，更有 手机无线充电，LED迎宾踏板，主动降噪，远程启动，方向盘换挡，L2级自动驾驶等丰富配置。 我们一起来了解一下：

2021款锐·混动2.0L锐智·星空限量版

搭载2.0L发动机，146匹马力油电混动，最大功率107kw，最大扭矩175牛米，匹配E-CVT无级变速箱，动力响应平顺，续航更高达470公里，日常出行是完全没问题的，所以不用担心这台车会动力不足因为是油电混动，使得这台车的油耗更加的低！

此外这台车的主动安全配置非常高，除了标配ABS防抱死，制动力分配，刹车辅助，牵引力控制，车身稳定系统外，还标配有： 车道偏离预警，前方碰撞预警，主动刹车，并线辅助，车道保持辅助系统，疲劳驾驶提示，道路交通标识识别。 被动安全的话，还有被动行人保护配置。辅助方面更有： 前后驻车雷达，车侧盲区倒车影像，定速巡航，自适应巡航，L2级自动驾驶系统，可变转向比系统。前排无钥匙进入，无钥匙启动，远程启动，主动降噪，手机无线充电等离子空气进化系统（屏显）功能。 光说配置的话，这个价位的车型，我觉得这台车的配置是数一数二的。

这台车原指导价是23.98万，目前有两万的优惠，也就是21.98万的裸车价格，算上购置税与交强险，车船，上牌21381元，商业保险7329元，全款够这台车要248510元！

我就是2014款九代雅阁2.0车主，开了快3年了，买车前试驾的是2.4的车，要说感受还比较充分。

只说动力的话，市区正常驾驶没有差别，除非地板油测加速，2.4稍微强一点，这个差别也就是看秒表能看出来。

油耗问题，我的开了5.6万公里，表显均耗8.6升，高速120巡航，2100转，表显百公里6.2升，如果100巡航，2000转，表显百公里最低开过5.8升。

2.4的车型看网上车友反馈略高0.5左右。不过2.0喝的是92油，2.4地球梦喝的可是95油而且还有积碳问题。

保养成本，机油一直用的SN级别的全合成机油，用过马石油欣腾800 5W30，嘉实多极护5W40，感觉还是马石油的噪音小，动力响应快些。

实用性，外观不用说，空间不用讲，噪音没有网上说那么大，主要噪音是胎噪和A柱风躁。开过朋友的2015款蒙迪欧1.5T，胎噪差别不大，A柱噪音略好些。需要指出的一点，雅阁后排能整体放倒，拉过长物件、山地车，从后备箱到后排，如果副驾驶放倒靠背，拉个3米长的物体很随意。

创建于2017.10 .2

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如果是日常的代步，还是够用的，只不过起步和超车的时候就需要靠转速来提升车速了。

我是2.4车主，怠速的时候非常安静，并没有某些人说的抖动现象。油耗高速能到4-5个，市区堵车基本在10个左右。坐五个人并且开空调的情况下提速仍然很快。尤其是100到120的提速，仍然能有推背感。只是音响要是能再高端一点就更好了。总体很满意。2.0的雅阁我相信动力也绝对够用了。

我就是2.0的车主，带个人开能感受到提速感，坐满提速就没提速感了，但是高速还是照样飙起来，整体来说2.0完全够用，群里有个2.0的开到210码，简直不要命，想起步就飙的肯定不行，手机码字，希望不要有人喷我不爱国不买国产车，我买车交税了的，我是爱国的！

总体而言，市面上主流的2.0自然吸气中级车的动力还是够用的！

但也有一些特殊的情况下会感觉力不从心。

其一是跑高速

当你在120公里时速巡航时，要想在车流相对较大的情况下，完成一次干净利索的超车动作，这时候你就会感觉发动机虽在嘶吼，但车身却显得拖泥带水，跟不上你的心意，不过总体而言2.0自吸的动力跑高速还是比较惬意的。

其二是跑山路

其实跑山路是最考验一辆车的动力水平的。

山路弯道特别多，视野差，道路又狭窄，经常能遇到被一辆慢吞吞的大货车堵了老长车队的情况。

就在你已经不耐烦的时候，前面刚好有那么一小段的直路可以超车，这时候抓住这个来之不易的机会迅速超车则是你最想要做的。

打开转向灯，加大油门准备超车，这时你发现对面远远的已经有来车，如果这一小段直路刚好是一个上坡，惨了！你会发现转速表都已经打到了红区，脚也恨不得踩进发动机舱里，车子却还是慢吞吞的迈不开步，超车也只进行到一半，眼看对向来车越来越近，甚至开始闪起大灯来，这时的你也只能无奈的把使了半天的劲全都憋回去，减速退回大车后面……

这时候你就会由衷的感觉，发动机买小了……

总之，对于很少走山路、坡路的人来说，2.0的动力已经足够应付绝大多数场景，尤其是雅阁的发动机，比其他家的还会优秀一些。

对于偶尔自驾游跑跑山路的人来说也无所谓，毕竟偶尔的动力不足也无伤大雅。

对于经常跑山路、坡路的人，2.0就可能会频繁的给你难堪了……

太多的技术性问题我不会分析，刚好我就开这车，2015年2月份提的车，算是九代吧。试驾感觉还行，买回来就后悔了，而且我还不是那种开车着急的人！后来保养时问师傅，人家说现在的2.0都调低了，动力比七代差远了！

我2.0雅阁都开八年了，一直好用，舍不得换。一公里油耗就6毛左右，冬天会比较省油。跑了16万公里除了正常保养就换了一个空调继电器70块钱，我平时都是用全合成的壳牌X8机油，一万公里换一次。

2.0雅阁日常家用完全够用，空间又大，提速很快，轻松一百二，开车都要注意看时速表，都没感觉踩油门就一百二了。

荣威rx5个人评价：

1.【外观】外观很大气，也很优雅前面和屁股都很喜欢，车灯设计：大灯和尾灯的照型也很满意，但是希望能配上疝气大灯，或者LED大灯就完美了，卤素大灯的穿透性还是要差一点。不过单透镜的配置还是比较满意的。

2.【内饰】类似的整体做工还是比较满意的，有很多的软包覆多功能方向盘也很好用，但是大屏的功能不带影片播放还是不够完美。

3.【空间】空间还是很满意的，前排空间和后排空间都挺好的。而且后面的突出也还不错，就是希望后备箱可以做一个干湿分离这样就会更实用一点。

4.【动力】开了一个月了一开始还是不太熟悉性能，现在也算比较磨合的不错了，基本性能也算了解一点了给各位车友说一下我的感受吧。

我感觉油门不能猛踩，低速给地板油的话换挡要到3000转左右，而且油门瞬间松开的话会有一秒钟左右的延迟，但是到了60码之后会好很多，大概不到2000转就能换挡，而且提速还算可以转向，还是比较轻的开起来比较舒服。

5.【操控】悬架还是有点偏硬虽然配置了，前后独立悬架但是路况反应还是有点偏硬，之前也开了朋友的车轿车越野车都有，每款车的悬架都有一种不同的感觉。

6.【油耗】油耗表现得还可以，市区大概8.5L高速要省油一点。

7.【舒适性】悬架希望厂家能够重新调校一下，有点硬喃座椅电加热的功能真心不错，冬天屁股也是暖和的很舒服小五的斑马系统还算比较好用，直接说我好冷就好了，但是美中不足的就是只能用语音降低或提高一次温度不能一直调。

8.【最满意】满意的就是在外面看着RX5的外型以及这一个月给我带来的方便，其实买车主要就是为了方便，还有一个就是自动驻车挺方便的，空间都还挺满意的。

9.【最不满意】最不满意有两点吧，第一就是胎噪有点总感觉密封性差了点。第二点就是后悬架有点硬过不平的路况就觉得有点生硬。

雷沃重工股份有限公司五星车辆厂（简称五星车辆厂）是雷沃重工的核心事业部之一，资产总额15亿元，占地面积104万平方米，员工2600余人，拥有福田五星、福田路麒、福田奥星三大业务品牌，是福田五星三轮摩托车、三路电动车研发和生产基地，是全国首家运用汽车技术生产三轮摩托车、三轮电动车的企业，福田五星三轮摩托车上市以来，不断引进新技术、新工艺，销量实现翻番式增长，快速发展成为行业标杆，领军企业，连续十二年荣获全国销售冠军，并荣获“中国三轮摩托车行业第一品牌”。

工厂立足于高起点、大投入、高水平运营，设有业内一流的科研技术中心，现有高级开发设计人员326名，具有完善的CAD/CAE设计分析能力、车身结构设计能力、效果图及油泥模型设计能力、试制试验能力、三坐标测量能力。工厂质量体系完备，在行业中率先通过ISO9000认证、国家强制性3C认证。工厂生产设备精良，拥有价值18000万元的自动化程度高、行业领先的焊装线、电泳自动化涂装线、总装流水线和价值16500余万元的全套整车检测设备，被准入审核专家称赞为“全国标杆”。

目前三轮摩托车产品按排量分有100型、110型、120型、125型、150型、175型、200型、250型、600型、800型等系列；按用途分有货运车、客运车；按功能分有自卸与不自卸货运车，还有专用车等等；面向未来，五星车辆厂将实现三轮摩托车全系列发展，进一步拓展车型及相关产业运营，成为集团采购产业主流企业，为客户提供一体化解决方案。我们愿携手与大家共同发展美好明天！