公交车如何区分低入口和低地板

北奔重卡牵车车桥法拉有7种型号。北奔重卡牵车车桥法拉型号有：传动桥HD7/016DGS-13、低地板客车前桥735.A01、贯通式传动桥HD7/016DGS-13、客车桥745.A01、客车前桥732.A01、驱动前桥AL7/IDS-7、转向前桥VL/15D-7.5，共有七中。

低地板门式后驱动桥是驱动桥的一种，而且可是说是“非主流”的一种。它的特点就是驱动轮的旋转轴线和差速器总成的旋转轴线不同轴，既门式后驱动桥像常见中重型前桥一样，有“落差”。

这种驱动桥主要应用于特殊情况。比如客车、越野车等。

这种驱动桥在客车上应用的时候，并不能直接降低客车车身高度。而是让客车乘员所处位置比普通不带落差的产品更低。

主减速器和差速器放在车轮一侧，主要就是避免已形成落差被主减速器的“鼓包”破坏掉。

另外为了减小主减速器齿轮外径对“落差”的影响，常见低地板门式驱动后桥，大多带了二级减速器。

但这种二级减速器的方式与常见的斯太尔、奔驰的轮边减速器有很大的不同。斯太尔、奔驰的轮边减速器采用的是NGW式（齿圈、太阳轮、行星轮式）行星减速机构。

而门式驱动后桥采用的二级减速结构是采用齿轮箱，通过普通齿轮副来实现的。由于此种齿轮箱并没有镶嵌在“车轮”（轮毂制动鼓附近）内。因此，此种二级减速装置虽然与车轮较近，但是严格上来看并不能够叫做轮边减速器。

应该是叫二级减速器！

纯手工输入，码字400+不易，还望提问者采纳！

随着汽车车桥工业的不断发展，其产业体系目前已经比较健全。据了解，全国范围内的车桥企业大概有两百多家。在这些企业当中，哪些质量出众、人气最旺、最受消费者欢迎呢？

1、BPW（梅州）。德式车桥的代表品牌，是德国BPW公司控股的中外合资企业。德国BPW公司是一家超过百年历史的半挂车车轴上产厂家，在全球拥有众多分支机构和服务伙伴。BPW在中国主要走高端产品路线，主要生产刚性悬挂车轴、空气悬挂车轴、盘式车轴、鼓式车轴及关联零部件，价格相对较高。

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2、广东富华。美式车桥的领军品牌，目前在国内车桥市场中的占比大概在60%左右，其产品主要包括半挂车桥、卡车桥、工程桥、悬挂系统、制动系统等，通过了ISO9001：2015、IATF16949等质量体系认证，同时也是广东省高新技术企业，产品价格方面存在一定的品牌溢价。目前市场上的富华车桥的仿冒品较多，消费者购买的时候还要擦亮眼睛。

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3、山东大荣集团。国内车桥资深品牌的代表，也是北方车桥企业中的佼佼者，是首家进驻中国专用汽车产业基地的高新技术企业，集研发、设计、生产、销售、服务于一体。主要产品包括德式车桥/光轴、美式车桥/光轴、凹式车桥、盘式车桥、EQ型6T车轴系列及其它关联配件，产品通过了ISO9001：2008质量管理体系认证，实力和质量都处于行业前列。在价格方面，大荣车桥选择的是大众化路线，产品质量不打折扣，性价比超高。

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4、汉德车桥。由潍柴动力与陕汽集团共同投资组建，其前身为陕西汽车制造总厂车桥厂，目前主要产品有4.2T-25T转向前轴，10T-45T双级减速驱动桥，6T-13T单级减速驱动桥，5T-18T转向驱动前桥，7.5T-13T挂车桥，3T-13T电驱动桥，产品涵盖重、中型卡车桥，电动车桥，工程车桥，客车桥四大系列。

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5、佛山永力泰。佛山市永力泰车轴有限公司是中国半挂车轴、悬挂及汽车配件的专业制造商，严格按照ISO/TS16949质量管理体系运行，其生产的半挂车车轴和悬挂形成“美国式”和“德国式”二大系列，从刹车方式上分鼓式车轴和蝶刹（盘刹）车轴。主要产品有：美式车轴、德式车轴、串联悬挂、单点悬挂、刚性悬挂、空气悬挂、支腿、牵引产品等配件。

6、青岛约克。由青岛约克运输设备有限公司生产制造，是中国引进国外生产技术和设备生产经营半挂车支承桥及相关部件的企业，主要生产8-20T支承桥、40-80T钢性悬挂（一线两桥）、空气悬挂、自动转向桥等多型号、规格的车桥产品，已通过ISO/TS16949：2002国家质量体系认证。

7、河南凤宝重科。属于车桥行业的新兴品牌，是河南凤宝特钢有限公司全资子公司，主要以商用挂车车轴总成及其零部件制造为主，如鼓式车轴、盘式车轴、空气悬挂和配件。成立时间较晚，但其在原材料方面有自己专门的渠道，因此产品价格与其它品牌相比更为便宜一些。

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8、东风德纳。由东风汽车有限公司与美国德纳公司在原东风车桥有限公司基础上通过股权转让的形式合资组建的商用车桥公司，产品覆盖转向桥、单驱动桥、贯通式驱动双桥、转向驱动桥、支承桥等，先后开发出13T系列单级减速驱动桥，13T、16T级轮边减速桥，11米、12米客车专用单级减速驱动桥，以及应用于高档低地板公交车的低门桥等产品。

9、上海汇众。是上海汽车集团股份有限公司下属一家集商用车制造与轿车底盘系统生产的企业。上海汇众是上海大众、上海通用各款轿车底盘系统的骨干配套供应商，曾荣获上海大众“优秀供应商金奖”和上海通用“全球项目奖。

10、义和车桥。是一个年产120万台套的大型车桥生产基地，产品涵盖各种商用车桥、乘用车桥、拖拉机车桥、收获机械、锻造前轴、各种转向拉杆、U型螺栓等产品。

作为汽车行业两大重要分支，商用车与乘用车自古以来相辅相成，两者可谓互相借鉴，共同进步，其中商用车亦有不少黑科技，它们再也不是以前那些操控能力约等于0的“洪水猛兽”了。下面，就让我梳理下多年内商用车和乘用车那“相爱相杀”的几个关键的底盘设计吧。

承载式车身灵感源自飞机机身,身轻如燕

自从上世纪20年代开始，当福特的T型车用它那“马车底盘套壳”的经典设计征服了美国，取得了令人震惊的销量之后。人们很快地发现了这种底盘的设计缺陷：在20年代汽车发动机、变速箱等科技不断发展之时，各项性却总被落后的马车底盘拖了后腿，根本称不上是合格的乘用车。

无论是福特Model T还是劳斯莱斯，都是大梁底盘+车身的结构，较为笨拙，舒适性、安全性不佳。 飞机机身框架整体受力，轻便又强健

终于，时间来到了1924年，受飞机框架启发的蓝旗亚的工程师们研制出了LAMBDA车型，该车采用了一种当时堪称“黑科技”的整体式底盘：来自地面的支撑力通过轮胎、车桥、悬挂的传递，终于来到了整体式底盘上（而不是之前的大梁），意味着整个车身都成为了承力部件。这种设计已经很接近现代化承载式车身了。

蓝旗亚LAMBDA还是首款装备液压减震器的车型

受益于Lambda车型的“铺路”，承载式车身逐渐在轿车上普及，理念更随着30年代的代表车型--大众甲壳虫漂洋过海，并经过一代代的发展，最终得出类似最新款S60车型的笼式结构：发动机舱、行李舱，用以安装发动机及其它设备，采用较软材料打造的它们承担溃缩吸能的作用；中部乘员舱采用最高强度的材料打造，意在形成类似飞机骨架的笼式结构，防止各个方向上外物的侵入，最大程度保障结构完整，从而保护成员的安全。

客车的承载式车身

既然承载式车身能在某些方面提供较非承载式车身更好的性能，但一直到上世纪中期，其负重性差、工艺+材料要求高导致成本居高不下等原因，一直未在较大型的商用车辆上普及。

非承载式客车那巨高的离地间隙和源自卡车的悬挂系统导致了便利性和舒适性的“灾难”表现，同时刚度不足的车体在翻车等意外时还会受笨重的大梁挤压，安全性堪忧。

在国内，哪怕活跃在90年代至本世纪初的国产客车，例如说这台GZ650S客车，大多依旧采用卡车底盘+自制上装的方法打造。所以说，当时恶劣的道路条件加上客车水平的低下，搭乘客车长途跋涉可不是件令人愉悦的差事。

然而解决方法，却早在1951的欧洲出现了：德国的凯斯鲍尔客车厂成功地将当时轿车界最新潮的承载式车身运用在了客车的制造上，而 Kässbohrer Setra S8车型则有幸成为了世界首台承载式车身的客车，足足比轿车迟来了27年。

受限于当时的技术水平， Kässbohrer Setra S8车型虽采用了笼式承载式结构，但其较小的 尺寸 ，和那前后硬轴悬挂，还是与大家心目中的大客车有所区别的。不过，作为第一款承载式车身的客车，其对世纪下半叶客车的承载化转型功不可没。在这之后，诸如低地板、发动机中侧置等诸多技术才获得了发展的机会。

后来，当全世界各大大客车厂相继掌握承载式车身技术后，下至大家上下班乘坐的大型公交车、上至奔袭万里之途的长途客车，大部分均采用了承载式车身。刚性更强的它们，能在各种事故（例如客车最忌讳的翻车）中更为有效地较少骨架的整体形变，为成员留出足够的安全空间。而相应的，低端车型的大梁设计也得到优化，干脆与车身焊为一体，可以用较低的成本达成接近承载式车身的刚性，不过这已经是后话了。

纵观承载式车身发展史，从乘用车到商用车，其成功应用，大大提高了各种车辆的总体性能，挽救了无数人的生命，也改变了全世界的汽车工业发展，可谓是乘用车、商用车底盘“相爱相杀”里一个比较成功的例子。

展开余下全文（1/3） 2 两车系独立悬挂的应用 回顶部

独立悬挂时刻保持4只脚都能接触地面！

野生动物们出众的运动性，令工程师们折服，如何让马车底盘上的车轮紧紧地抓住地面，却一直是个难题。终于，在工程师们脑洞大开后的1931年，第一辆奔驰170车型（如今E级的前身）缓缓驶下了 斯图加特的奔驰生产线。这意味着，乘用车独立悬挂的大潮，已然袭来。

废除了一直横跨两个车轮间的硬质车桥，采用独立悬挂系统的170车系在当时可谓惊艳过人。就是这X形大梁力学角度上怎么看怎么害怕。

奔驰170车系的悬挂系统采用了较为精妙的设计：前桥的弹性元件采用了横置的钢板弹簧，在节省宝贵的引擎舱空间时，提供可观的纵向和侧向支撑力，甚至根本不需要防倾杆的辅助。近些年来的科尔维特、沃尔沃SPA平台车型的后悬挂也有类似设计；而后桥的双叉臂+大型螺旋弹簧组成的机构虽占用了较多的室内空间，但却能换来更好的舒适性、操控性。

这套悬挂系统令170车系的实力得到了巨大的提升，跟市场上其他笨重硬桥的老派豪华车们拉开了技术上的“段位”，甚至成为了奔驰二战后复苏的“功臣”。由此以后，独立悬挂这个名词就成为了各路豪华车、运动版车型的“标配”，并流转至今，非独立悬挂，只好灰溜溜地“蜗居”在定位稍低的车型上了。

大型客车的前独立悬挂

前文提到，采用卡车底盘的客车--开起来太像卡车了，各种操作都极不人性化，无论乘客还是司机都对其不太满意。于是，借着承载式“鸟笼”车身的普及，前独立悬挂的客车，也应运而生。

拆掉整个车身后“骨感”的底盘总成

从结构上看，客车的前独立悬挂与乘用车的后悬挂结构较为相似，稍显不同的则是摆臂连接点、气囊顶点、减震器的布置等细微的设计。该设计的加入，令客车簧下质量大大降低，同时重心也可以相对降低。在液力自动变速箱（AT）、液压方向助力的加持下，12米的城市公交车获得类似5米小车的操控感不再是“天方夜谭”。

谁能想到2块钱就能搭的公交车技术含量如此高？

番外：苏俄蜈蚣车的独立悬挂

又见到了熟悉的毛子8轮大兄弟？没错，这货竟然也是用独立悬挂的：8个完全独立的轮胎通过长长的双叉臂结构与车身大梁相连，在特殊设计的轴承座加持下，这种车的离地间隙、涉水深度已经到了令人恐怖的地步（1.3M），完全打消了人们对独立悬挂承重力差、干不了糙活的印象。

齐人高的定制越野轮胎、中央放气系统、轻便强韧的扭杆悬挂，“X型”体位不再是爆改大梁式4X4的“专属”：哪怕整车扭转度极大，都能保证至少一半的轮子能接触地面，配合分动箱和诸多机械式差速锁，这种车脱困能力完全就是怪兽级别的，完全可以跟履带式车辆“掰掰手腕”。

3 外国普及/国内渐成气候的空气悬挂 回顶部

空气悬挂的高级玩法可软可硬，可歪可直，实为抢车位神器（误）

如今汽车空气悬挂可谓是越来越普及，许多豪华车型纷纷换装这种听起来就“高大上”的悬挂。然而，当我们查阅资料，会发现早在 1922年，一个名不见经传的Messier品牌竟已推出了第一款空气悬挂的车型。从此， 工程师们、跳跳车玩家们、公交车司机、跟小车抢车位的拖头司机们也开始意识到空气悬挂的妙处了。

其貌不扬？开过才知道

时间一晃来到了上世纪60年代，随着美国汽车文化的高度繁荣，受到墨西哥文化熏陶的玩车青年们开始捣鼓起了本该被用来避震的空气弹簧，并把它们连接上高功率气泵，改造成了具有独特风味的“Low Rider”汽车街舞风。被压缩后的空气被车主通过开关快速地传到对应车轮的空气柱塞上，最多能把汽车“弹”飞起来一米多高，再通过控制几个车轮的动作，以达成各种高难度动作。

嗯，这画风，很Low rider

商用车上的空气悬挂

除了在小车上的舒适性、以及“魔改”之后的可观赏性，空气悬挂最初在客车上的应用已年代久远，未能找到资料。但其初段灵敏、后段支撑力迅速增强的特质，十分适合大巴、城市公共客车使用。它能够能提供的支撑性、可靠性、以及通过中央充放气系统所实现的“侧跪”功能，无一不是高端客车所需的特质。

不仅如此，空气悬挂那细腻而“温柔”的动作能令车轮始终紧贴路面，在提升了轮胎抓地能力的同时人和货物的“满意度”均得到了显著提升，也间接减少了对道路的压力冲击，你好我好大家好。至今，欧美的商用车序列绝大多已标配空气悬架，而国内空气悬架所占商用车市场的比重也在逐渐提升。

带空气悬架的后抬升桥设计目的本是为了轻载时升起，减少摩擦从而达成省油的目的。然而，却被“脑洞大开”的拖头司机直接拿来跟小车抢车位了：只需操纵提升气囊充气，便可提升第三桥，6X2拖头轻松停进小车车位，何不快哉？

全文总结

经过这么多年来“相爱相杀”的发展，诸如承载式车身、独立悬挂以及空气悬挂的相继应用，乘用车变得越来越舒适、豪华，商用车也变得越来越安全、经济。见微知著，哪怕是底盘的小方面，依旧可以看出人类汽车工业的发展之路。下期，我将会给大家科普下崇尚大马力的美国人对前驱车“网站入侵”的心路历程，而类似这篇文章的跨界对比，也会在将来继续奉上，敬请期待。 （文： 秦子钧 ）

@2019

咱家的是前置前驱的、

汽车的驱动型式

(Layout)即汽车动力传动系(Power Train)的布置型式，对整车的性能、外形及内部尺寸、重量、轴荷分配、制造成本及维修保养等方面均产生重要影响。科学合理地选择驱动型式是汽车总体设计的首要工作之一。本文主要介绍以燃油或燃气发动机为动力装置的汽车驱动型式。

根据发动机和各个总成相对位置的不同，现代汽车的驱动型式通常分为如下5种：

一、前置后驱前置后驱，即发动机前置、后轮驱动(Front—engineRear—drive，简称FR)，这是一种最传统的驱动型式。国内外大多数货车(含皮卡)、部分轿车(尤其是高级轿车)和部分客车都采用这种驱动型式，但采用该型式的小型车很少。

采用了前置后驱驱动型式的整车具有如下优势：

1．在拼合良好的路面上启动、加速或爬坡时，驱动轮的负荷增大(即驱动轮的附着压力增大)，其牵引性能比前置前驱型式优越；

2．轴荷分配比较均匀，因而具有良好的操纵稳定性和行驶平顺性，并有利于延长轮胎的使用寿命；

3．发动机、离合器和变速器等总成临近驾驶室，简化了操纵机构的布置；

4．转向轮是从动轮，转向机构结构简单、便于维修。

同时，FR型式具有如下的弊端：

1.由于采用传动轴装置，不仅增加车重，同时降低动力传动系的传动效率，影响了燃油经济性；

2.纵置发动机、变速器和传动轴等总成的布置，使驾驶室空间减小，影响乘坐舒适性；同时，地板高度的降低也受到限制；

3．在雪地或易滑路面上启动加速时，后轮推动车身，易发生摆尾现象。采用前置后驱方式的客车，易于由货车改装，与货车通用的部件较多。除具有相似于前置后驱货车的优缺点外，还存在如下弊端：

4.由于发动机罩突出于地板之上，降低车厢内的面积利用率，并导致了车内噪声大，隔热、隔振比较困难，影响了乘坐舒适性；

5.前轴容易过载，轴荷分配不够理想，影响了操纵稳定性；

6.由于前悬受到限制，导致后悬过长，上坡时容易刮地。

近年来，随着城市公交车进一步向准低地板、超低地板方向发展，大客车的驱动型式已呈现出由后置后驱取代前置前驱的趋势。

二、前置前驱

前置前驱，即发动机前置、前轮驱动(Front—en-gine Front—drive，简称FF)，这是轿车(含微型、经济型汽车)上比较盛行的驱动型式，但货车和大客车基本上不采用该型式。

前置前驱轿车的布局一般都是将发动机横向布置，与设计紧凑的变速驱动桥相连，

具有如下优势：

1．省略传动轴装置，减轻了车重，结构比较紧凑；

2．有效地利用了发动机室的空间，驾驶室内空间较为宽敞，并有利于降低地板高度，提高乘坐舒适性；

3．发动机*近驱动轮，动力传递效率高，燃油经济性好；

4．发动机等总成前置，增加前轴的负荷，提高了轿车高速行驶时的操纵稳定性和制动时的方向稳定性；

5．简化了后悬架系统；

6．在积雪或易滑路面上行驶时，*前轮牵拉车身，有利于保证方向稳定性。

同时，FF型式具有如下的弊端：

1.启动、加速或爬坡时，前轮负荷减少，导致牵引力下降；

2.前桥既是转向桥，又是驱动桥，结构及工艺复杂，制造成本高、维修保养困难。

三、后置后驱后置后驱，即发动机后置、后轮驱动(Rear—en—gine Rear—drive，简称RR)，是目前大、中型客车流行的布置型式，少数微型或普及型轿车也采用该型式，但货车很少采用该型式。

采用了后置后驱驱动型式的客车具有如下优势：

1．重量集中于汽车的后部，发动机距驱动轴很近，因而驱动轮负荷大，启动加速时牵引力大，且传动效率高，燃油经济性好；

2．有利于车身内部布置，车厢内的面积利用率高；

3．易于将发动机与车厢隔开，减少车厢内的振动和噪声，乘坐舒适性良好；

4．可在地板下设置容积很大的行李仓。

同时、RR型式具有如下的弊端：

1.前轮附着力小，高速时转向不稳定，影响了操纵稳定性；

2.水箱布置困难，不利于发动机的散热；

3.发动机防尘困难；

4.发动机和变速器等总成远离驾驶员，远程(Remote)操纵机构的布置较复杂；

5.故障不宜及时判别，维修保养困难。

四、中置后驱中置后驱，即发动机中置、后轮驱动(Middle—engine Rear—drive，简称MR)，是大多数运动型轿车和方程式赛车所采用的型式。此外，某些大、中型客车也采用该型式，但采用该型式的货车很少。

运动型车采用中置后驱具有如下优势：

1．可获得最佳的轴荷分配，操纵稳定性和行驶平顺性较好；

2．发动机临近驱动桥，无需传动轴，从而减轻车重，具有较高的传动效率；

3．重量集中，车身平摆方向的惯性力矩小，转弯时，转向盘操作灵敏，运动性好。 同时，运动型车采用MR型式具有如下的弊端：

1.发动机的布置占据了车厢和行李箱的一部分空间，通常，车厢内只能安放2张座椅；

2.对发动机的隔音和绝热效果差，乘坐舒适性有所降低。

采用MR型式的大、中型客车具有车厢内的面积利用率较高、车内噪音小、传动轴短、传动效率高等优点。同时，具有如下

不足：

1．发动机需要特殊设计，且其冷却和防尘不易；

2．远程操纵机构复杂，维修保养不便；

3．地板高度难于降低。

五、全轮驱动

全轮驱动(Full—wheel—drive，简称n WD)通常是将发动机前置，在变速器后装有分动器以便将动力分别输送到所有车轮上；为了有效地避免车轮滑动，除装有轮间差速器外，还配有轴间差速器。该型式主要用于吉普车和越野车，但是最近也有很多轿车采用了全轮驱动型式。

通常，二车桥汽车的全轮驱动型式称为四轮驱动(4wD)，有三车桥的全轮驱动型式称为六轮驱动(6WD)，以此类推。

采用了全轮驱动型式的整车具有如下优势：

1．由于全轮汽车可以利用汽车的全部重量作为附着压力，从而使附着力显著增加，即扩展了牵引力极限；

2．可以将发动机的动力分别传至各个车轮，即减少了每一驱动轮的驱动力负担，因而能够保证在不超过轮胎摩擦极限(不发生车轮打滑)的情况下，将足够的动力传至路面，使汽车具有很强的越野能力；

3．轮胎的磨损均一，有利于延长轮胎的使用寿命。

同时，全轮驱动型式具有如下弊端：

1.传动系统长，结构复杂，制造成本高，且维修保养困难；

2.噪音大，车辆重，且驱动力传递效率低、油耗大，即燃油经济性不好。

2008年12月19日，代表中国重卡行业最高水平的重型汽车HOWO-A7在济南隆重推向市场。来自全球各地的1600余名重卡行业的代表出席了揭幕仪式。

从设计理念到整车配置，从大气美观到实用可靠，从安全、经济到舒适、方便，中国重汽新近推出的HOWO-A7重卡处处体现出中国重汽领先一步的产品开发战略。作为中国重汽“技术领先战略”的结晶，HOWO-A7不仅成为国内重卡的巅峰之作，也将引领我国重卡行业快步驶向世界先进水平。

高技术含量塑造完美经典

HOWO-A7系列重卡是我国最新一代重卡，运用了130多项最新技术专利。历时一年多的开发，五十余辆实验用车在各种极端环境中进行两年多的反复实验，千锤百炼、精益求精的HOWO-A7，以高性能、高品质、高技术含量卓越品质，使国产重卡达到了前所未有的新境界，将从根本上颠覆人们对国产重卡的传统认知。

处处体现以用户利益最大化为设计理念的HOWO-A7重卡，选用世界一流水平各大总成和电子信息系统，驾乘舒适性、安全性、可靠性及电子化水平均达到国际最高水平。

HOWO-A7驾驶室是中国重汽与意大利乔治亚罗设计公司联合开发的。采用欧式风格，外观大气奔放，流畅的线条、与顶级轿车同质的喷漆工艺，塑造出高贵而优美的靓丽风采；宽大的挡风玻璃带来更广阔的视野，带有电动调节和电加热功能的后视镜美观、实用、方便；电动举升系统减轻了劳动强度，维修方便；驾驶室本体及车门除秉承了HOWO7系列符合瑞典法规外，还参考了瑞典卡车近几年的改进成就，方向盘附加新型高科技装置，当致使撞击袭来，转向管柱能变形吸收，使HOWOA7重卡的安全性能达到世界顶级水平；驾驶室内部配置也处处体现了舒适、方便的人性化设计思想。

与国际一流供应商合作，按照先进机器人全自动流水线焊接，使整体精度误差减小到最低；车身强度国内领先，正面遭遇碰撞驾驶室可瞬间后移20厘米；大量采用无尖角设计和阻燃材料；惯性旋转式座椅安全带及保险杠内部设计的防前钻装置，使整车安全性能独步国内。新型高强度材料制造的车架纵梁，抗拉强度超过820Mpa；国内首家采用的盘式抽动器，430拉式膜片弹簧离合器，优化设计的新技术前桥和HW12、16系列单、双桥成熟可靠，构成性能卓越的整车匹配。

全新动力系统，塑造省油重卡新概念

有国内最省油发动机之称的中国重汽D12系列发动机，采取了一系列世界最新技术，取得了明显的差异化成果。大排量、大功率从低怠速起就使车辆获得动力，它宽泛的范围使整获得恒定的功率值和最大扭矩值。这一特性决定了D12发动机完美的燃油经济性和驾驶性能。它采用电装公司新一代电控共轨燃油系统，喷射雾化程度更加精密；新技术改良的DLC喷油嘴具有更高的可靠性和防结介质效果；具备升级国4国5排放的潜力；精湛的制造、装配工艺使发动机大修里程超过百万公里。

采用当今国内最先进的发动机、传动系匹配路线，使驾乘人员在享受顶级重卡驾驶方便性的同时，达到燃油消耗的最低；前盘式制动器、ZF转向系统极大地提高了安全保障。

AMT聪明换档，引领中国重卡进入自动换挡新时代

HOWO-A7重卡标配的智能手自一体AMT，是中国重汽与WABCO公司合作开发的最新成果，开辟了中国重卡技术的新纪元。中国重汽专门为此产品注册了“重汽智能手自一体”中文注册商标和“Smartshift” 英文注册商标。SMARTSHIFT16挡电控变速器有动力和经济两种模式，与机械式变速箱相比具有更高的燃料利用率和高安全性。行驶中就像一位具有丰富驾驶经验的老司机在操纵，使中国用户超前享受到国际高端重卡的操作舒适性，。据专家介绍，从设计上讲，与轿车行业的AT不同，AMT机械变速箱通过电子控制实现自动换挡，一般较手动箱省油3-5%。

AMT是国际高端重卡的标配技术，欧洲58%的卡车装用AMT变速箱。AMT的自动换挡模式是基于提供最大的动力输出，并具有手动换挡功能、爬行功能和经济功能。

强大的技术开发实力和产品配套体系，一直是中国重汽核心竞争力的重要支撑。多年以来，自动变速器都是国内汽车行业研发的重中之重，中国重汽自2005年开始研发，2007年小批量装车试验，2009年批量生产。神奇的“重汽速度”再次成就了中国重汽，使它成为目前国内惟一能批量生产AMT并实现产业化的企业。 HOWO-A7系列产品的定位是面向国际市场和国内高端重卡市场。设计开发过程中，为确保在全球竞争中取胜，中国重汽在重要部件上同国际一流供应商协同设计，按照国际关键总成设计标准，结合中国实际特色联合科学研发，专项配套，走出了一条新型国际化技术合作之路。HOWO-A7系列产品吸收采用了德国ZF转向机和油泵、WABCO双缸空压机、全车制动阀以及联合设计的AMT变速器及SartShift智能手自一体换档系统、德国VOSS制动接口、MANN-HUMMEL燃油滤清和塑料空气滤清器系统、SABO减震器、BEHR冷却系统、VDO仪表+控制系统、VDO音响系统、WESTFALIA排气波纹管、HENDRICKSON橡胶悬架等国际一流技术和产品，同时结合中国重汽多年的重卡经验和对市场精准的认识，研制了具有中国重汽自主知识产权的诸多优秀总成。

强劲的重卡心脏——中国最省油的发动机

全新设计的中国重汽D12系列发动机，是目前国内最具代表性的重卡发动机，功率范围340-460Ps。

中国重汽研发了一系列新的技术，取得了明显的差异化成果，使D12发动机具有良好的操纵性。大排量、大功率从低怠速起就使车辆获得动力，同时，它宽泛的转速范围，使整机获得恒定的功率值和最大的扭矩值。这个特性决定了D12发动机完美的燃油经济性和驾驶性能。

精湛的制造和装配工艺使发动机大修里程在100万公里以上。有效解决了国内其他同类机型售后故障较高的难题。

为满足不同客户需求，中国重汽还为HOWO-A7量身定做了D10系列发动机（270PS-380PS）。D10系列发动机采用自主创新国内首创技术——增压器中置。该技术的应用，令进排气系统产生了实质性变化，进气流畅，排气简洁，使车辆的“肺”功能效果更加突出，燃油经济性得以更好的提升。

D10、D12两款发动机均满足国3排放标准，具备国4和国5的技术潜力。

开创中国重卡变速器新时代的领先技术

——SMARTSHIFT-AMT 智能换挡手自一体变速器

SMARTSHIFT直译为“聪明换挡”。AMT是世界高端重卡的标配技术，欧洲50%的卡车装用了AMT变速箱。中国重汽SMARTSHIFT-AMT的推出使中国用户也能够享有国际高端重卡的操作舒适性，从而将中国重卡技术提升到世界先进重卡的行列！引领中国（亚洲）重卡进入自动换挡时代。

中国重汽SMARTSHIFT变速箱是16档变速的电控、自动变速箱，就像一个高度技能的司机驾驶着卡车一样，具有更高的燃料利用率。

AMT工作原理及结构完全不同于轿车的AT。轿车用AT是通过涡轮带动液力油，液力油再驱动机械装置的模式，油驱动的效率损耗较大，故百公里一般较手动箱多耗1-2升燃油。AMT是机械变速箱通过电子控制实现自动换挡，其换挡时也像手动箱一样，要分离离合器通过发动机升速或变速器制动，达到啮合同步时，自动切换最合适的档位，一般较手动箱省油3%-5%。

适用于各种工况。使用中国重汽的SMARTSHIFT，驾驶员可以更专注于驾驶和周围的交通环境，及时作出反应。帮助新驾驶员达到高级驾驶员的水平。驾驶员仍可以手动换挡。切换到手动模式，利用控制手柄来选择合适的档位。应用SMARTSHIFT的卡车没有离合器踏板，换档是全自动的。

极高可靠性。所有的AMT硬件均在欧洲重卡界多年使用并成熟。

富有技术特色的前后桥总成

采用有限元及相关工程软件优化设计的新技术前桥（前轴）分为7吨和9吨两大类：

——新7吨前轴是中国重汽最新研发的公路用车专用前轴，承载优于国内同类车型，稳定性和转向操纵灵便，因应用了新的加工工艺，使自重降低，可靠性增加。

——9吨前轴是目前国内具有最高承载性的前轴，自重与原HOWO前轴相同，经大量试验表明，其操纵性和可靠性已达最佳状态。

中国重汽的新7吨、9吨前轴都标配了盘式制动器，这又是国产重卡牵引车独有的新技术应用，与欧美最新重卡的配置完全一致。

成熟可靠的驱动桥。HW12、16系列单、双桥是中国重汽开发的接近世界级水平最大最强的单级减速桥。几年来不断的技术提升，使中后桥总成技术成熟，经久耐用。HW16速比3.73、4.22；HW12速比3.91、4.875、5.833

HC16、ST16轮边减速桥。HC16铸造桥壳用于工程车，速比4.42、4.8、5.73

ST16冲压桥壳可用于公路用车，速比3.93、4.42、4.8、5.11、5.73

性能优越的整车匹配部件

国内首先应用于重卡的盘式制动器。盘式制动器是世界高端重卡的标准配置。盘式制动器相对于鼓式制动器具有高速、重载和高温时制动效率好；制动更平稳舒适；散热性好，更换制动片更方便等突出优点。

中国重汽盘式制动器是完全拥有自主知识产权的专利产品。结构紧凑、重量轻、制动间隙自动调整，刹车距离短，制动效率突出。有效降低爆胎。同时制动力矩输出稳定，制动平稳，有效解决了刹车摆头和制动跑偏现象。使用寿命远高于鼓式制动器。

中国重汽研发成功的盘式制动器使中国卡车技术的档次提高了一大步。

拉式膜片弹簧离合器。国内唯一全部自德国进口的新型膜片弹簧原材料和摩擦片部件。从动盘扭转减振器采用大扭转角、小扭转刚度的设计，盘毂加工采用先进的激光工艺。通过300万次寿命试验和苛刻的实车道路试验，产品性能及质量工作力值均匀性达到国际先进水平。

驾驶室外部

底漆与面漆在中国重汽自主研发的最新油漆线上进行喷涂，先进的设备及优质的油漆使整车漆面寿命、洁度、亮度、耐腐蚀性和附着力等均已达到或超过国际水平。

前部优美而大气，宽大的挡风玻璃带给您更广阔的视野；组合后视镜、主后视镜及广角后视镜具有电动调节功能和电加热功能。风阻系数低至0.57，大大降低车辆油耗，达到世界先进水平。

采用全新设计的组合式前灯总成，将远光灯、近光灯、位置灯、辅助远光灯、雾灯合为一体，节省了安装空间。灯具错落式布局，造型新颖，视觉效果简洁明快，为夜间行驶提供了良好的观察和视野。前照灯调光和灯泡更换在大灯后部进行，调光机构采用连杆设计，更加准确方便。

侧面的流线造型给人飘逸的动感；进气道同扰流护板相得益彰。

点火锁、门锁、油箱锁三锁合一。

标配400升铝合金油箱。还可选装600升铝合金超大油箱。单侧600升超大油箱（附带组合踏板）其高强度轻型材料为国际重卡近年来之新标配，可使A7牵引车具有1500公里以上的超级续航能力。

驾驶室内部

暖色调内饰使驾驶室内部环境更加温馨舒适。整体环绕式仪表台，所有操纵键合理布局，触手可及。

高水准标配

驾驶室本体有高地板（即发动机罩低）高顶，高地板加长，低地板高顶，低地板加长，低地板标准五种配以四气囊空气悬挂，极佳地满足客户的运作工况对舒适性要求。其世界顶级水平的碰撞安全性是国内任何车型所不具备的。

电动门窗、电动后视镜及加热、三锁合一。国际顶级品牌的空调、暖风系统、侧遮阳板、电动翻转装置，大角度可调方向盘、宽大的储物空间及点烟器、水杯架、外接电源插口等为客户带来轿车般的感受。

豪华的驾驶员空气悬挂座椅、带有电加热、安全带、座椅扶手，使驾驶者感受到家的温暖。

多处大容量储物空间，可在举手之间轻松应用。

宽敞的内部空间:高地板驾驶室发动机罩与地板的高度差只有17厘米，营造出等同于身高的空间，易于通过。

座椅分豪华型和基本型，坚固的坐垫可以前后和多角度调节。豪华型座椅配备空气减震及坐垫加热功能，靠背有腰部支撑和侧支撑，带有座椅扶手。

带USB接口的CD机，选用国际知名品牌SIEMENS-VDO产品，音响效果宛如天籁。

冷暖风通道直接引至两侧车门，除霜、除雾快速有效。

踏板式锁紧方向盘可根据驾驶员操纵习惯和身材进行全方位高度、角度的调节。

全新多功能方向盘配有电子调控按键来控制音频系统和GSM电话。

电控自动空调，暖风空调一体化设计独具一格；具有国内首创、设计独特的通风系统，空气循环性能极佳，可有效除尘、除异味，在驾驶室全封闭状态下，仍能保持空气清洁；冷暖风通道直接引至两侧车门，除霜、除雾快速有效。

可同时两人休息的上下卧铺。下卧铺可分拆成两个座位和一个小餐桌，创造如家起居生活。上卧铺造型独特，卧铺加宽，底端带拉开式登梯。

表板可将车辆工况信息通过高亮度LED显示，指示灯总数达到34个，使得仪表照明和工作指示更为亮丽醒目。总线通讯采用双CAN技术，两路独立的CAN接口，可使数字化总线信息直接读取和传感器信号直接输入。

中央电气接线盒。

车架总成

A7车架纵梁采用换代级新型高强度材料，抗拉强度超过820Mpa。单层纵梁，300×90×8，90mm的翼面宽度使车架获得更大的抗弯抗扭强度，底盘性能更加稳定，在承载能力优于原车架的同时整车自重降低约100公斤。

电动驾驶室举升系统，减轻劳动强度，便于车辆维修。

多方位的安全性

主、被动安全系统：防患于未然。

● 应用人机工程学最新成果设计的驾驶室，环境舒适，可保证驾乘人员精力充沛；

● 宽大的前风挡玻璃及组合后视镜消除盲区，视野极佳；

● 上卧铺配安全保护网；

● 全面采用威伯克ABS最新技术升级版，在完全满足欧洲法规的基础上，增加ASR+EBL+TPM，最大限度确保行车安全。ASR——避免车辆打滑；EBL——确保制动力分配更佳；TPM——随时勘测轮胎气压变化情况。

● 采用LED后尾灯，亮度大寿命长且故障低，夜间行车更加安全。

● 发动机EVB全新制动技术是保障车辆下长坡路行驶时，有效控制车速，增加整车制动功率，减少制动器使用频率，减轻行车制动器及轮胎的磨损，整车使用寿命和行车安全性的提高会使驾驶员更加放心。

● 全面采用前盘后鼓的制动方式，有效缩短制动距离，确保行车安全。

● 标配无内胎轮胎：具有自重轻、平衡性好、生热低、耐磨、安全等诸多优点，由于滚动阻力低，可节省燃油约5%。

HOWO-A7有两大系列五种驾驶室类型可供用户选择：

低地板系列：低地板标准驾驶室；低地板加长驾驶室；低地板高顶。

高地板系列：高地板高顶驾驶室；高地板加长驾驶室。

具有一百三十余项新专利技术的HOWO-A7重卡，以其华丽高贵的形象，超然丰蕴的品质，雄浑豪迈的气势，显示出当代中国重卡最高地位的领袖风采。 依稀记得几年前学车时还费劲地踩着离合握着排挡，一不小心车子就熄了火，挨了师傅的骂。如今时代的变迁以及人们对高要求的驾驶效率使得造车更趋于人性化，自动变速器也越来越多地登上舞台。

在中国，如果说在轿车上安装手自一体或自动变速器习以为常的话，那么能在大型卡车上安装此套装备则实属罕见了。中国重汽与威伯科历时两年多合作开发了智能换档手自一体变速器(SMARTSHIFT)，并匹配于全新产品HOWO A7上，为国内重卡行业翻开了华丽的篇章。

经典外形 国际潮流

试车场上，8辆装备了AMT变速器的中国重汽卡车一字排开，其架势甚是壮观。此时，位列之首的HOWO A7映入了我的眼帘。初来乍到，虽然北方的严寒对于我这个南方人来说不太习惯，但A7的威武身姿使我热血沸腾，急不可待地催促我对它做个全方位的剖析。常言道：评价一件事物，第一印象最重要。HOWO A7就有那种令人一见钟情的感觉。

熟悉轿车的朋友一提到“乔治亚罗”也许不会陌生，它是意大利著名的设计公司，曾为玛莎拉蒂、布加迪等梦幻豪车设计轿车。“乔治亚罗”以其原创的设计理念，为每一辆汽车展现自己的个性提供资本。中国重汽与乔治亚罗设计公司合作，设计出具有国际潮流的经典外形。尤其是全新设计的组合式前照灯总成，将远近光灯、雾灯等合为一体。错落式的布置使造型新颖美观、视觉效果简洁明快。另外，风窗玻璃上方附有一对组合灯，也为夜间行车提供良好的视野。车侧方的亮点来自于带组合踏板的铝合金油箱，此般设计可便于维修人员登上车后方进行维修保养工作。

HOWO A7的发动机总成的安装位置比原先HOWO系列的安装位置提升了大约10cm，提高了车辆的通过性。

驾驶室内部一改通常使用的仿桃木仪表板，而采用暖色调饰件。在豪华与温馨之间，对于商用车来说，相信大多数人们会选择温馨。A7充分考虑驾驶员的休息环境，驾驶室内部空间不但可容纳一个180cm的成人直立行走，并且下卧铺可分拆成两个座位和一个小餐桌，这种驾驶室内布置在国产重卡中很少见。

聪明换挡 提速敏捷

HOWO A7采用了大量人性化设计的理念。通常驾驶员进入驾驶室时都被转向盘与座椅之间的间距较小所困扰，而A7解决了这一困惑。驾驶员在停车后只需踩下位于左下侧的踏板并将转向盘调至与地面垂直的方位，即可便于驾驶员进出驾驶室了。

终于可以尝试“聪明换档”了。SMARTSHIFT是一款自动机械变速器(AMT)，它是在机械变速器和干式离合器基础上，通过电子控制单元控制选档、换档和离合器的操纵。AMT与通常运用在轿车上的AT的结构大相径庭，后者是通过涡轮带动液力油，液力油再驱动机械装置的模式，液力油驱动的效率损耗往往较大，因此油耗也会上升。应该说AMT的操纵方式与AT相似，而结构原理与MT相仿，可谓权衡了两者各自的特点。此外，这款变速器内置4个倒档，操作十分简便，亦可满足各种工况下的行车需求。

将座椅靠背调整至最舒适位置、按住变速器上的“F(功能)”键并向前推，随即踩下油门踏板，A7便在一声高亢的发动机嘶吼声中向前迈开了大步。由于是空车驾驶，驾驶员可通过手动干预强制升档。不管怎么说，这款变速器不负其名，聪明地领会驾驶员的驾驶意图，适时升档，有效减少了驾驶员换档踩离合所带来的体力消耗，使他们能够全神贯注地观察路况。

才一会功夫，A7便在不知不觉中提速到约80km/h,此时发动机转速维持在1500r/min，接近于最大扭矩的转速。驾驶室前的风窗玻璃以及两侧的大面积电动调节后视镜提供了极佳的视野。由于试驾场地被安排在飞机跑道上，近乎极速奔驰的A7拉动着强健的身躯犹如飞机起飞时那样酣畅淋漓！然而高速奔跑的A7并没有带来很大的噪声，这要归功于D12发动机等总成的良好降噪性能。该款发动机采用电装公司新一代电控共轨系统，喷射雾化程度更加精密。

制动灵敏 安全可靠

作为定位于高端重卡的A7来说，安全性能是不容忽视的。A7采用带ABS的“前盘后鼓”配置，使车辆稳定性达到最优盘式制动器也是世界高端重卡的标准配置，相对于鼓式制动器它具有高速、重载和高温时制动效率好等特点。当将车速提至80km/h，在快要到达试车跑道的尽头我不慌不忙地踩下制动踏板，车身并没在强大的惯性力之下明显前冲也没有产生制动摆头和制动跑偏的现象，而是以一种缓慢、柔和的姿态减速前进。

此外，A7的车身强度国内处于领先地位，车身大量采用了无尖角设计和阻燃材料。正面遭遇碰撞驾驶室可瞬间后移20cm，被动安全方面也做地相当出色。 2010年11月7日，重庆电视台中国重汽HOWO A7转播车与德国奔驰转播车成功抵达广州。据了解，重庆电视台亚运转播车队从11月4日从重庆出发，经重庆、湖北、湖南顺利抵达广州，重汽A7转播车下午顺利驶入广州箩岗亚运会篮球馆。

作为国内少有的国产转播车，重庆电视台使用的重汽HOWO A7以其优良的性能，高档的配置，尤其是35版AMT软件自动换档功能，使车辆的操控舒适性、加速性以及车辆的高速平稳性发挥得淋漓尽致，与奔驰进口转播车一道，得到了重庆电视台驾驶员的高度赞赏。 中国重汽2009年推出了新一代高端重卡领军产品HOWO A7，经历了较短时间的市场导入期，从目前的国内外市场的表现来看，已经开始进入成熟期。

2010年早些时候，中国重汽与委内瑞拉国家石油公司签订了750辆HOWO A7 牵引车出口合同，第一批500辆牵引车于4月27日下午装船出海；而在国内，HOWO A7也得到了市场的认可，销量大幅增长，开始步入市场成熟期。

由于HOWO A7的市场主要以牵引车为主，HOWO A7将很大程度上提高中国重汽自卸车、工程车比例远远大于公路牵引车比例的现状，改变中国重汽的市场结构。

走向成熟

按照中国重汽销售公司段恒永副总经理的说法，2010年前5个月，HOWO A7比2009年全年销量翻了两番以上。“去年HOWO A7由于是上市的第一年，全年销量达到了1958辆，今年截至5月5日，已经有了4000多辆的定单，比去年全年翻了2倍多。”

经销商是最有发言权的，济南华东重型汽车联销公司董事长杜卫国就感叹，HOWO A7的导入期很短，产品迅即受到市场认可。“2009年全年我们卖了（中国）重汽的产品1000多辆，其中A7有20辆，而2010年截至5月份，我们已经卖了800多辆车，而HOWO A7已经有了50多辆。”

段恒永透露，今年重卡市场迎来了强劲的增长势头，公路运力转好，牵引车市场增速很快，去年牵引车市场规模达到了21万辆，其中，东风、解放、福田欧曼3家的牵引车市场达到了15万辆以上，而中国重汽的产品结构过多地依靠自卸车和工程车的绝对市场份额，虽然以绝对优势占有了一个细分市场，但市场结构很不平衡，自卸车、工程车中国重汽市场占有率在40%以上，而牵引车比例较小，对于企业长远发展是不利的。

这种状况伴随着以牵引车为主的HOWO A7的上量，将逐步改善。中国重汽市场部总经理王德春告诉记者，中国重汽去年年初推出HOWO A7的初衷，只是让市场知道这款产品，并没有追求多大的销量，因为HOWO系列产品还在旺盛的中年期，中国重汽的市场主要依靠畅销的HOWO产品，并不急于推更高端的HOWO A7。即使在这样的条件下，去年也卖了近2000辆，随着HOWO A7自卸车、搅拌车、混装水泥车7月份全系列都将上国家公告，而HOWO A7主打产品是牵引车，今年将迎来非常快的市场增长。

中国重汽负责销售的副总经理于有德表示，HOWO A7今年达到8000至10000辆应该没问题。其实，相比其他高端重卡，比如解放J6、东风天龙，HOWO A7从导入到成熟期，速度已经足够快。

市场认可

无论是技术部门还是销售人员，在采访过程中，中国重汽的员工由衷地透露出当自己亲手打造的高端重型车被市场认可后的欣喜之情。而最让他们引以为傲的，是许多国内其他厂商还没有批量装配的高端配置，被中国重汽率先批量装配上市并且获得认可。

“HOWO A7最顶级的比解放J6、东风天龙要贵2万元左右，价高有价高的道理。”于有德认为，中国重型车和轿车一样，技术风格也有欧系和日系的区分，南方道路曲折、山路较多，用户更喜欢日系风格的华菱、欧曼，北方更接受欧洲技术的HOWO A7等，而HOWO A7则是目前国内欧系高端重卡的代表,其AMT变速器及SartShift智能手自一体换挡系统、前盘后鼓的盘式制动这些高端技术率先被HOWO A7批量装配，成为用户津津乐道的最喜欢的配置。

据重型车行业人士透露，目前国内有一些重卡企业也在积极研发自动变速器，有的只是极少量装配，而前盘后鼓制动，目前只有中国重汽匹配。在市场上，中国重汽抢先向市场推出自动变速器产品，和当初的EGR一样，这本身在催生着中国重型车高端技术的提升与普及。

此外，HOWO A7装配了德国ZF转向机和油泵、WABCO双缸空压机、SABO减震器、MANN-HUMMEL燃油滤清和塑料空气滤清器系统等高端配置。中国重汽技术中心整车一所所长王一平告诉记者，HOWO A7当初的设计定位就是欧系，联合了国际知名厂商在HOWO的基数上进行升级，性能达到了国际水平。

引领趋势

2009年，中国重汽销量超过12万辆，跻身全球重型车企业前三甲，而今年的目标是15万辆，按照中国重汽内部分析，超过16万辆甚至达到17万辆都有可能。因为上半年市场火热是定势，关键要看下半年。而对于中国重汽来说，在如此的销量之下，中国重汽不但取得了规模的快速壮大，而且也在引领着重型车高端豪华的趋势。

在采访王一平所长的时候，他手头一张文件上列举了曼公司的全球七大最主要的供应商，王一平告诉记者，他刚刚从德国曼公司回来，虽然恰逢欧洲火山灰滞留德国超过10多天，但他有了更多的机会和曼的技术人员交流学习。王一平透露，中国重汽和曼公司合作的加深加快，曼公司的全球七大供应商将也是中国重汽面向全球采购的供应商。

高效、大马力、低油耗、轻量化，看似矛盾，但这些矛盾结合体恰恰是重型车发展的趋势，中国重型车企业正在将这些看似矛盾的组合变成和谐的统一体。中国重汽的HOWO A7正是这样一个代表。无论从配置还是设计理念、整车匹配、供应商组成来说，拥有自己控制的供应链、自制程度很高的中国重汽，正引领着重型车行业的这种趋势。

北京公交集团自行批量购置的部分车型大致价格如下：

快速公交 1 号线长江依维柯 CJ6180GCH 型，18 米低入口铰接，散件进口依维柯欧洲骑士后中正置发动机底盘，依维柯车桥空气悬挂盘式制动，依维柯 310 马力发动机，采埃孚 5AT 自动变速箱，虎博拉铰接盘，国产 / 外国品牌空调两台，磁翻路牌，单价约 250 万人民币（2005 年）；

（2010 年 1 月于前门拍摄的长江依维柯 CJ6180GCH 型，行走快速公交 1 号线往德茂庄方向）

快速公交 1 号线和 2 号线青年尼奥普兰 JNP6180G 型，18 米低地板铰接，采埃孚车桥空气悬挂盘式制动，依维柯310 马力发动机，采埃孚 5AT 自动变速箱，虎博拉铰接盘，国产品牌空调两台，此番路牌，单价约 220 万人民币（2006 年、2007 年）；

（2012 年 5 月于京广桥拍摄的青年尼奥普兰 JNP6180G 型，行走快速公交 2 号线往杨闸方向）

快速公交 3 号线青年尼奥普兰 JNP6180G-1 型，依维柯 290 马力发动机，采埃孚 6AT 自动变速箱，北京公交定制统一内饰，其他参数相同，190万人民币（2008 年）

2005 年至 2006 年批量上线的 12 米低入口公交车，康明斯 220 马力欧三柴油发动机，艾里逊 6AT 自动变速箱，前低地板桥，后普通桥，空气悬挂、盘式制动，国产空调，共四个型号：黄海 DD6129S11、宇通 ZK6128HGA、亚星 JS6123H1、大金龙 XMQ6122G（一踏），单车价格 70 万左右；

（2012 年 5 月于巴沟村拍摄的亚星 JS6123H1 型，行走 481 路往巴沟村方向）

2006 年至 2007 年批量上线的 12 米低地板柴油公交车，康明斯 225 马力欧三柴油发动机，艾里逊 6AT 自动变速箱，前后采埃孚低地板桥，空气悬挂、盘式制动，国产空调，共四个型号：青年 JNP6120G-1（第一批）、黄海DD6129S06（第一批）、大金龙 XMQ6125G（第一批）、京华 BK6129K，单车价格除青年 90 万以上、京华 70 余万外，其余车将近 90 万；

（2012 年 8 月于航天桥东拍摄的第一代黄海 DD6129S06型，行走 631 路区间）

2006 年至 2007 年批量上线的 12 米低地板天然气公交车，依维柯 200 马力欧五柴油发动机，艾里逊 6AT 自动变速箱，前后采埃孚低地板桥，空气悬挂、盘式制动，国产空调，共四个型号：青年 JNP6120GC（第一批）、黄海DD6129S05、大金龙 XMQ6125G-1、京华 BK6120N2，单车价格青年将近 100 万，大金龙 90 万左右，京华 70 余万外；

（2012 年 8 月摄于西直门外的第一代青年尼奥普兰JNP6120GC 型，行走 16 路往西直门外方向）

2005 年引进的奇葩车型黄海 DD6180S01，全国仅北京一家别无他处，18 米前置发动机二踏铰接车，依维柯 264 马力发动机，艾里逊 6AT 自动变速箱，三只国产品牌外国技术低地板车桥，空气悬挂、盘式制动，无空调，由于底盘设计极其复杂，并且产量少，导致成本其高，约为 105 万，甚至超过了黄海的后置 18 米铰接；

（2012 年 8 月于小庄拍摄的黄海 DD6180S01 型，行走9 路往金台路方向）

之后引进的后置 18 米铰接，黄海 DD6181S01，国产玉柴发动机，艾里逊 6AT变速箱，国产车桥，空气悬挂，前桥盘式制动，无空调，单车价格不到 90 万，DD6181S02，依维柯发动机，单车价格超过95 万；2007 年引进黄海 DD6181S05，国四玉柴发动机，单车价格超过80 万；京华 BK6182，康明斯发动机，不到 80 万，BK6182B，玉柴发动机，超过 70 万；

（2012 年 8 月于新街口豁口拍摄的黄海 DD6181S02 型，挂 347 路路牌，总站路侧停车）

（2009 年 12 月于永安里拍摄的京华 BK6182 型，行走 120 路往天坛南门方向）

2007 年至 2008 年引进的第二批 12 米低地板柴油车和天然气车，柴油车青年 JNP6120G-1（第二批）、黄海DD6129S06（第二批）、大金龙 XMQ6125G（第二批）、宇通 ZK6126HGE、金旅 XML6125G93C，单车价格 80 万以内，天然气车青年 JNP6120GC（第二批）、京华 BK6120N3，青年价格超过 80 万，京华价格超过 70 万。

（2012 年 7 月于航天桥东拍摄的大金龙第二代低地板XMQ6125G 型，行走 746 路往石榴园东区方向）

（2012 年 8 月于广外甘石桥拍摄的青年尼奥普兰第二代JNP6120GC 型，行走 53 路往四方桥西方向）

2007 年至 2008 年引进的 15 米、16 米小铰接车，京华 BK6150K、6150K1、6160K、6160K2，康明斯或依维柯发动机，国产车桥，无空调，单价约70 万；黄海 DD6160S03，依维柯发哦冬季，单价约 80 万；

（2012 年 7 月于圆明园拍摄的京华 BK6160K2 型，行走 601 路往颐和园北宫门方向）

2008 年为应对采埃孚低地板车桥差量不足，补订两款 12 米二踏车，青年 JNP6120GB、大金龙 XMQ6125G（二踏），玉柴发动机，国产车桥，单价约 70 万；

此外 2006 年底引进的青年 JNP6120GD 型 12 米低地板双源无轨电车单车价格超过 115 万。2008 年引进的 12 米奥运纯电动车京华 BK6122EV2 单车价格超过 200 万，主要是电池组成本。

（2012 年 5 月于美术馆拍摄的青年尼奥普兰 JNP6120GD型，亦称北京电车制配厂华宇 BJD-WG120N 型，行走 108 路往崇文门方向）

（2012 年 8 月于西单拍摄的京华 BK6122EV2 型，行走 90 路外环往北土城公交场站方向）

奥运之后，北京公交大批引进柴电混合动力车，包括800 部 12 米低地板福田 BJ6123C7C4D，康明斯欧四发动机，美国伊顿并联混合动力，采埃孚低地板车桥，国产空调，单车价格将近 120 万；

（2012 年 5 月于羊市口拍摄的福田欧 V BJ6123C7C4D型，行走 8 路往前门方向）

此后的二踏天然气车约 60 万，一踏天然气车和一踏柴油车约 70 万，排放均为欧 / 国五。

（2012 年 8 月于北苑家园公交场站拍摄的安凯HFF6120G15C 型，挂 466 路路牌，气站加气完了）

（2012 年 8 月于西直门外拍摄的宇通 ZK6120HNG2 型，行走 632 路往五路方向）

（2012 年 8 月于广外甘石桥拍摄的青年尼奥普兰第三代JNP6120G-1 型，行走 477 路往辟才胡同西口方向）