地铁车辆在空载和满载的状态下车厢地板面的高度有变化吗

1、离地间隙：也称为离地距离，是影响操控性和通过性的一个关键因素。家用轿车的通过性与操控性是一个矛盾的复合体。对于汽车的操控性而言，是指驾驶员对车辆控制的难易程序度和乐趣的结合。

2、离地间隙较高，可以保证车辆在崎岖不平路、上坡下坎时的通过性，确保车辆不"蹭底".但离地间隙高也即表明车辆重心高，影响驾驶员对转向的清晰判断，操控性相对变差。

3、一般家用轿车大多行使在城市水泥路面，家轿最低离地间隙在130mm-200mm,附合正常道路状况的使用要求。

4、汽车的用途不同，对通过性的要求也不一样。

行驶在城市路面的汽车，对通过性要求并不是很高，但对硬派越野或者军用车辆，就必然要求

其具有良好的通过性，因为这类车辆牺牲一定的操控性，可以行驶在复杂恶劣的路面条件。

车子的后排非常平稳，这对乘坐的舒适性和便利性有很大帮助。日本车的后排比较平稳，人性化程度还是比较高的。有一些车的后排中间凸起比较高，如果是坐在后排中间，那就是一种煎熬，舒适性很差。但为什么汽车制造商不把颠簸做得更平滑呢？

首先，我们来谈谈厂家为什么要对后排做一个凸起的设计。很多车都是四轮驱动，或者后轮驱动，中间会有一个传动轴，中间的凸起是用来走传动轴的。因此，四轮驱动车的后排比较明显。

但为什么很多前排车也有凸起呢？这是因为汽车平台的原因，一个汽车平台会生产很多车，也就是说很多车都是由一个汽车平台做成的，四驱车一个前驱公共平台可以节省很多成本，所以前驱车也采用了后凸设计。这是汽车厂家节省生产线和平台造成的。有些朋友说，后部凸起使汽车的刚性更强。这是有一定道理的。它确实可以加强。

从力学受力的角度来分析，后排凸起的汽车，底盘的抗扭强度更高，车身的安全性也更好。举个简单的例子，拿一张平整的白纸和一张中间有道凸起的白纸进行对比，好比那就是底盘，这两张纸谁更容易发生形变？

答案自然是那张平整的白纸更容易出现形变。不过后排凸起的安全性也是有极限的，一般来说，当汽车在时速60以下受到侧向撞击时，凸起部位可以起到一定缓冲撞击力的作用，从而保护你的车身完整。

而当发生侧向撞击时，时速在60以上的话，可能无论多高的凸起都没法再保护你的车身了。这也是为什么很多高档车型，后排依旧保留那个令人讨厌的凸起原因之一。。

小编针对问题做得详细解读，希望对大家有所帮助，如果还有什么问题可以在评论区给我留言，大家可以多多和我评论，如果哪里有不对的地方，大家也可以多多和我互动交流，如果大家喜欢作者，大家也可以关注我哦，您的点赞是对我最大的帮助，谢谢大家了。。

N16平车长度为13000mm。

装载方案拟均采用N16型平车 (标重60t，车长13000mm，销距9300mm，车地板高1210mm，空车重心高730mm，自重19.7t)。平车主要用于运送钢材、木材、汽车、机械设备等体积或重量较大的货物，也可借助集装箱运送其他货物。

平车还能适应国防需要，装载各种军用装备。装有活动墙板的平车也可用来装运矿石、沙土、石渣等散粒货物。中国自行设计和制造了多种平车，从结构上来分，主要有平板式和带活动墙板式两种，车型主要有N12、N60、N16和N17等多种，载重量为60t。

电动平车：

N系列的平车1950年就开始生产，如N1型，1952年生产了一批载重40t的N4型平车。N6型载重为60t、底架长度为12.5m。以后N6型经过改进，定型为N60型，1955年生产。

1956年开始生产N12型平车，载重60t。自1966年起开始大批量生产N16型平车。该型车的特点是，底架上铺设70mm厚的木地板，车两端具有全钢焊接的活动端壁板，克服了木质端板强度不足的弱点，放倒后可作渡板，供所运机动车辆自行装卸。

1970年，设计试制集重能力较大、能装运较重预应力钢筋混凝土桥梁的N17型平车。该车型的活动侧壁板数量较多，全车共有12块，可以使开闭轻便。侧壁板采用锁铁式锁闭机构，使其处于垂直位置能紧密关闭，放下时不会产生晃动。

1998年制造的NX17A型平车—集装箱两用平车既保留原N17A型平车的基本结构型式，又能适应市场需求，提高车辆适应性和利用率。该车可按平车用，均布装载60吨；又可按集装箱平车用，装运1个箱重30.48吨或2个箱重24吨或5个箱重10吨集装箱。

正常给汽车底盘做隔音，并不影响原车地板的高度。人是坐在座椅上，座椅是固定在底盘骨架上的。如果要严格地说，感觉好像脚下会松软一点吧，但并不改变车内人员的坐高。就像给车垫了一层脚垫，或铺了一层地胶是同样的道理。

如果您还是担心底盘隔音影响了车内脚下的高度，那您可以选择从车外底盘下面加隔音止振材料，这种做法对施工前的清洁工作要求较高，一定要清洁干净，用好点的阻尼隔声止振板施工，这不同于车厢内，车外使用环境比较恶劣，尽量不要选用那些没保障的材料做。

而它的弊端就是由于少了大梁，车身结构的强度不大，是承受不住强烈的冲击的。而且由于车辆是一个整体，当四个车轮受到的力极不均匀时，容易导致车身变形。这也是为什么真正的越野车都不是承载式车身，都是有大梁的非承载式的原因。而至于有大梁的非承载式车身结构的利弊，则和承载式完全相反。

非承载式车身结构的弊端是因为有大梁而导致车重大，油耗高，操纵性不强。车辆地板高，重心高，风阻大。而优点就是车身结构强度很大，能够抵抗强烈的冲击。而且相比承载式车身，制造成本也更低。知道了这两种车身结构各自的利弊，也就明白为什么真正的越野车都是非承载式车身，而普通SUV是承载式车身了。

车身高与车身离地面高低有关系，车身高包括离地间隙。

车身高是指车四轮平面到车顶最高点的距离。汽车底盘的高低关于车身的性能，底盘的高低我们一般称为离地间隙，用来判断一款车的通过性和稳定性，简单来说，底盘越高的车型，其通过性越强，但是稳定性就会越差，特别是在转弯的时候容易发生侧倾的危险。

为什么有些车的后排会有一根高高的凸起，而有些车却能做到全平？大部分车主都对这个问题很不解，而网上的原因也一大堆，哪些是真哪些是假也搞不清楚。今天，会长就来给大家认真分析一波，保证都是干货！

十几万以内的车和设计成本有关

首先我们来说最典型的德系车和日系车，网友们应该都清楚，大众家的车子，无论有没有四驱系统，后排都会有很高的隆起，真爱粉美其名曰：“让车身更加坚固，”而无脑黑粉则怒喷：“设计水平不够高，节约成本。”

实际上，两者都有一定的道理，但两者都比较片面。从纵向碰撞受力来看，带隆起的曲面确实要比平面的“铁板”要更加稳固，但你真的觉得大众的隆起就为了那点所谓的安全性能？德国人对底盘的平整度，一直都有很严重的“强迫症”，即使是普通的家用车，它们也不允许有瑕疵。因此，为了满足自己的“强迫症”，大众只好让后排中部隆起方便底盘的各种线路和管路布局。

那么日系车没有凸起是不是就线路和排气管全部凸出来？也并不是。美国是日车车最大的市场，而正好美国对汽车底盘的设计有些比较苛刻的要求，诸如排气管突出但不离地太近，这个距离是根据不同级别车型有具体数据限制的。因此，为了不失后排空间的平整度，又要满足各种严苛的底盘设计要求，日系车在底盘的线路和管路布局上也是费尽了不少心思。

总的来讲，你可以认为是各个厂商的设计理念不一样。你强硬要求大众把后排设计平了，它也能做得出来，而你要日系车后排凸起，它们也更加乐意，因为不用花那么多设计成本。

高端车凸起十有八九是传动轴

后驱即高级，这个理念在国人心目中已经根深蒂固，要不然也不会出现那么多五菱宏光的“信仰粉”。毫无疑问，高端车的后排凸起就是因为传动轴的存在。当然，也还有一些前驱车，因为高配版本带四驱系统，所以在车身设计的时候就不得不统一默认传动轴的存在，比如最典型也是最奇葩的奥迪。

奥迪可以说是豪车界的一股清流，前驱的中大豪华型轿车你开过几款？A6L就是其中之一。那个操控性，哪怕你有再好的底盘调教功底也无法挽救。

我们看到很多大卡车的传动轴都是外露在底盘线面，为什么轿车的就那么娇贵？首先两者的底盘高度本身就不一样。还有更重要的一点就是，那些载重的大卡车普遍都是使用才有发动机，而柴油发动机的转速都要比发动机低不少，变速箱齿比还偏高，所以到传动轴的转速就比较低了。

轿车的传动轴转速比大卡车要高很多，所以它的动平衡要做得很好，而且整个轴体本身的公差要求也特别高，所以即使是地面沙石带来的微小撞击，也很有可能对它本身造成影响。因此，轿车和SUV的传动轴是很有必要被“藏”起来，以便于更好地保护它。

写在最后

文章说的点有点散，但梳理一下思路还是很清晰的。普通的家用车后排的隆起更多的是因为厂商都有自己不同的底盘构和空间设计理念，而高端家用车就不用多说，传动轴是罪魁祸首。