国人喜欢自动挡，为啥发达的欧洲国家却爱用“技术老旧”的手动挡
前几年，一家媒体曾经做过统计，美国的自动挡汽车比例高达95%以上，日本高达90-95%，中国是大于60%，而欧洲是低于20%。
从这个数据统计可以看出，经济越发达的地区，往往自动挡的车辆占比越高，但是欧洲却是个例外，欧洲人为什么这么喜欢手动挡呢？
一、欧洲的道路情况影响
很多人都知道，开手动挡遇到堵车走走停停的路况，要不停地切换档位，会很累，那么欧洲人开手动挡就不怕堵车吗？答案是欧洲人还真不怕，因为欧洲的堵车情况相比国内要好得多。
当然，不是说欧洲不堵车，欧洲大部分道路都是两车道，像巴黎、伦敦、罗马等城市，也存在堵车的情况，但是除了这些大城市以外，其他城市堵车情况要比国内好得多，在这样的情况下，开手动挡自然就不会那么累了。
另外，欧洲山路较多，对于爬坡这种路况，柴油机+手动挡可是爬坡利器，要比自动挡强得多。
二、手动挡更可
相比自动挡，手动挡结构简单、耐用、保养简单、维修便宜、价格更低，所以手动挡的车型入手价格要便宜一些，虽然欧洲人收入很高，但是税费保险等开支也很高，可支配收入并不多，另外欧洲的人工费用昂贵，修车不便宜，很多欧洲人都选择自己动手，所以可靠的手动挡车自然是更好的选择。
三、欧洲人性格及驾驶习惯
一方面，欧洲人开车和国内的司机不同，他们更喜欢纯粹的驾驶感，他们会更偏爱手动挡的小车，而不像国人喜欢自动挡的大车，举个例子，就像红绿灯起步，在中国大家都是慢悠悠地起步，而在欧洲，因为交通参与者基本都比较遵守交通规则，所以在红绿灯路口基本都会自觉地板油起步，防止影响到后车。
另外，欧洲人是普遍比较念旧的，比如比如用了五十年以上的民宅，用了近百年的电梯、几十年的老爷车，欧洲人就是喜欢它们，尽量保持它们，城市里面随处可见古建筑，欧洲人将他们保护的非常好。在汽车文化上，欧洲人也比较喜欢古老的手动变速箱，对于新兴的自动变速箱不太感冒。
四、欧洲的产业链影响
虽然欧洲有采埃孚、格特拉克都变速箱巨头，但是欧洲直到1965年才研发出首款AT变速箱，而美国的通用集团早在1940年就研发出了世界第一台装车量产的全自动变速箱，这也说明了欧洲的变速箱企业在当时并没有太热衷于汽车新技术方面的尝试和创新。
另外，欧洲像舍弗勒这种专门制造轴承、齿轮的企业众多，手动变速箱和双离合的路线，更符合欧洲产业链的发展路线，所以手动变速箱和双离合变速箱是目前欧洲变速箱企业发展的主流。
所以说，欧洲人喜欢用手动变速箱，是和其国情、道路情况等等息息相关的，最后回过头来说，如果国内不堵车，你会选择手动变速箱还是自动变速箱呢？
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
27000公里保养的，现在36000，问这问题之前先买个开开再说
奥迪在欧洲从不烧机油，却在国内烧机油？
这是一个非常怪异的现象，放开那些奥迪在华合资国产的车型不谈，我们就谈奥迪A8，全球所有的奥迪A8车型都是在德国总部生产的，在中国经常可以看得到，欧洲自然也是非常常见的D级豪车，但是两者就有着天壤地别：奥迪所有的车型包括奥迪A8在欧洲从不烧机油，却在国内不烧机油它就不叫奥迪！
原因无外乎则是4点：
第一：机油问题
欧洲车尤其是以德系车为主，奥迪的发动机的设计其实是比不上同级别的日系车的，尤其是德系车的引擎内部的缸壁都设计有很浅的网纹沟槽，为的是保持机油在上面润滑和更好的磨。欧洲的机油相对于国内的来说更好，从而使得欧洲的奥迪发动机之内，机油不会因为粘在发动机引擎内壁之上而被烧掉，但是国内的机油质量层次不齐，甚至还有假机油，从而就导致了国内的奥迪烧机油成为了非常普遍的现象。
第二：空气污染问题
众所周知的是欧洲已经的工业革命之后的地方，欧盟随随便便的一个大城市的空气质量都能达到中国黄山的空气质量水平， 汽车 发动机需要进气才可以燃烧的，国内的空气污染，尤其是冬天雾霾严重，使得国内奥迪为代表的欧洲车，发动机燃烧的时候，自然就会产生杂质和燃烧不充分的后果，奥迪烧机油现象，在华也是在所难免的事儿。
第三：日系车更符合亚洲人使用
德系车的设计并非是一款单纯的从A点到B点的代步工具，而是他们更懂国人爱面子的心里，特地把外形做得足够端庄大气，车皮厚实厚重，但是日系车则更加像是一个你的知己朋友，不会给你带来日常的小毛病和小麻烦，日系车更像是一款A点到B点的纯粹的代步工具而已。奥迪在华烧机油，奔驰和凯迪拉克，宝马乃至林肯都基本会有这样的现象，日系的丰田锐志V6 2.5L引擎车型也会有烧机油的现象，但是其余的日系家用车则基本杜绝了烧机油这一点。
第四点：欧洲人开车使用习惯和亚洲人丝毫不同
地板油是我们国内年轻人开车的必备习惯之一，再加上我们上了年纪的大叔开起车来则比较柔和，但是欧洲人开车的时候正好相反，驾驶习惯的不同，奥迪必然是为欧洲人驾驶习惯去设计的车型，而并非是为亚洲人量身打造的。
应该不会，他们的协会、政府管理企业比管人厉害多了，非常苛刻，发现问题一律都是重罚……
同等排量下，涡轮增压更耗油。增压后，有更多的空气进入燃烧室，为了保证空气和燃油的比例（空燃比），喷油量也将增加，所以省油不是涡轮增压的本职工作。
同排量条件下，涡轮增压发动机能够输出相比自然吸气更高的扭矩、功率，动力得到了释放，而且排量方面的税收也将跳水。这是涡轮增压一大的优势，特别是现今日益严格的排放标准束缚下。
另一个优势则体现在高原地区，因其空气稀薄，自然吸气车型往往会出现动力明显下降的现象。
扩展资料
相比自然吸气发动机，涡轮增压在保养费用会高上一些。同时，涡轮增压将带来更高的燃烧温度，理论上寿命会短上一些，说到寿命，更多的是关于涡轮扇叶，即使寿命到了仍可继续使用，只是效率下降了。
涡轮增压所带来更高的工作温度，且需要机油进行冷却，相对自吸在机油损耗上会稍大。
顿挫，是涡轮增压标签。低扭动力响应不及自吸，在涡轮介入之前，由于涡轮增压发动机压缩比较低，进气量相对较少，动力偏弱。
欧洲对汽车污染相对较为严格，因此涡轮增压技术在欧洲最为成熟。涡轮增压在中国也早已是大行其道，任何事物都有两面性，也都有铁的规律。
参考资料来源：百度百科-涡轮增压
大众的1.4t车型的零百加速时间大多在8.6秒左右，而本田的十代思域官方宣布的零百加速时间仅为8.7秒，就可以秒天秒地秒宇宙了！而18款凯美瑞的零百加速时间差不多要接近12秒，19款凯美瑞的发动机有所升级，加速稍微快了一些，但零百加速也要接近10.5秒。所以，大众的1.4t车型就是比凯美瑞2.0l提速快，这是真的。
不相信的朋友可以去网上查查，你会发现所有的网站几乎都没有标注凯美瑞全系的零百加速时间，为什么呢？因为这不是凯美瑞的卖点，丰田怕被人笑话，所以凯美瑞的零百加速时间干脆不提供给所有的网站来参考，否则，以凯美瑞的发动机热效率达到了惊人的40%为例，丰田的相关文宣早已经吹破了天，恨不得每一个地球人都知道。
而是否提速快？也不是只看功率大小的。比如凯美瑞2.0l发动机的最大功率为131kw，而迈腾1.4t车型的最大功率才110kw，所以很多不明真相的朋友，都会觉得凯美瑞2.0l、亚洲龙2.0l和超级大肉车雷克萨斯es200都比迈腾1.4t提速快，因为它们使用的都是丰田自家的2.0l发动机。我也真的见过有人说，雷克萨斯es200比奔驰1.5t提速还快的！但真相却不是这样子的。
我们再继续往下看，凯美瑞2.0l的最大马力为178，迈腾1.4t最大马力150，凯美瑞2.0l的最大扭矩210，而迈腾1.4t最大扭矩为250。虽然马力也不占优势，但迈腾1.4t的最大扭矩比凯美瑞2.0l大，而提速快不快？首先就要看扭矩。
而且由于是涡轮增压发动机，所以迈腾1.4t的最大扭矩转速为1750-3000转，在这个发动机的转数区间，迈腾1.4t都可以发挥最大扭矩。而凯美瑞的最大扭矩转速要在4400-5200转时才可以。打个比方，比如同时起步，迈腾1.4t在中途就全力发力了，而凯美瑞还要再等一会快到达终点时才使出全力，所以它自然不如迈腾提速快。
不过，单纯比起步的话，凯美瑞2.0l会比迈腾1.4t起步快，因为涡轮没介入之前，迈腾1.4t就相当于一辆1.4l的自然吸气车型，但不用几秒，迈腾1.4t就能超越凯美瑞2.0l并一直保持领先。
我是半个凯美瑞2.5车主，也开过1.4T迈腾。 实事求是地说，论极限动力性，甭说2.0的凯美瑞了，就连2.5的凯美瑞都没有1.4T迈腾劲儿大。 再看某之家的测试，标称150马力的大众1.4T高功率版发动机，装在迈腾上0-100km/h加速8.58秒，209马力的凯美瑞2.5才9.1秒，178马力的凯美瑞2.0居然要10.35秒。凯美瑞在参数领先并且起步能憋转速弹射的情况下，仍然拼不过迈腾1.4T这个起步瞬间不能充分发力的小排量干式双离合，真是让我大跌眼镜。为什么会这样，我只能认为，要么是大众标得太保守，要么是丰田标得太浮夸。不管怎么说，以2019年的标准，一台自吸中型车2.0L版本破百时间跑不进10秒，2.5版本跑不进9秒真的有点儿不够看。
有些数据党可能要说了，“扭矩决定加速，功率决定极速”，迈腾1.4T的破百快，那是因为它扭矩比凯美瑞2.0大了40Nm，拼后段和极速迈腾就输了。这一点我也可以充分反驳：首先，还是那句话，凯美瑞2.5的扭矩倒是不比1.4T迈腾差，功率还多了近60马力，不是照样拼不过迈腾么？其次，我们再比比极速：迈腾1.4T 210km/h，凯美瑞2.5 210km/h，凯美瑞2.0 205km/h。所以你说，凯美瑞多出来的功率都去哪儿了呢？
丰田马力虚高的问题，在2.0T发动机上也有体现。还是之家的测试，同样220马力，350Nm的2.0T，汉兰达最快只跑出8.85秒，尺寸更大的途昂最慢的一次也有8.3秒（最快8.03秒）。至少在性能这一个维度，丰田的发动机确实不如大众，丰田也志不在此，觉得差不多够用就行了。6-8代凯美瑞、老款雷凌、老款汉兰达都是我长期开过的车，它们的驾驶感受普遍淡如水，不过确实都皮实耐操，非常适合对驾驶性无感、图个省心的消费者。
另外，“扭矩决定加速，功率决定极速”的老观念并不准确。其实， 决定加速和极速的都是功率。只不过极速拼的是最大功率，而0-100加速时间拼的是平均功率。因为扭矩 转速（忽略常数）才是功率，扭矩大、转速不够或者转速高、扭矩小都不能发挥出一台发动机的极限性能。
对于发动机来说，扭矩、转速、功率，分别相当于人跑步时的步幅、步频、速度。步子迈得大就能跑得快吗？不一定，还要看你的步频，二者的乘积大，才能真的跑得快。
当然，上面说的都是地板油的动力表现。如果以日常驾驶的油门深度，凯美瑞2.5开起来反而比迈腾1.4T要从容，后者只要油门不超过2/3，经常会有不太够用的感觉。这主要是迈腾的油门线性比较差、变速箱换挡风格慵懒以及发动机动力响应迟钝造成的。
全世界，除了中国的日系水军，都公认德国车是更好的 汽车 ，包括日本人也这么认为。
因为德国车有更好的定位，所以德国车可以更高的成本造车，当然造出的车也更好。
拿车能看到的部分来说，钣金精度，德国车精度更高，所以德国车可以采用激光焊接工艺。外在表现上，德国车钣金缝隙更小，钣金缝隙小，意味需要更高的车身刚度，否则车身一扭，钣金之间就会干涉了，另外，缝隙小，一点点缝隙不均匀，视觉上即可见，所以，缝隙大其实是遮盖车身刚度不足和缝隙不均匀，这些，都是要用材料和工艺去保证的。
都说德国车驾乘质感更好，其实，这也是用成本堆出来的，日系车对日常可见部分，还相对重视，日常看不到的，比如底盘，比德国车简陋很多，日本人肯定知道德国人那么做，从品质上更好，但肯定会付出更多成本。
就看不到部分做工用料的老实程度来说，日系车不仅比不上德系，也比不过其它欧洲车和美国车，你也不能说这么做没道理，因为大部分消费者并不清楚差异。
再加上无比强大的日系水军，能把钣金活一塌糊涂的雷克萨斯吹成工匠精神的代表，但又有几个人能内行到看出日系在机械制造工艺上的差距呢？
看了几位大咖的回答，都很完美；实际上这仍然是一场功率与扭矩的博弈，2.0L凯美瑞的功率的确稍微大些，但指的只是极限功率，某一时刻的功率不一定大（瞬时功率）！大众1.4T机器的极限功率的确要略低一些，但凭借涡轮增压低扭特性，某一时刻反而可以制造比2.0L自吸还要大的瞬时功率！
首先要说明一点，决定加速度大小的参数只能是功率，但请别拿 最大功率 （也就是参数表上的数据）来说事，真正决定某一时刻加速度的是 瞬时功率 ；但提到了瞬时功率，又怎么能不谈 瞬时扭矩、转速 呢？鄙人一直反对功率、扭矩分家的形式，实际上 功率就是乘上转速的扭矩 ；瞬时功率大、加速度强肯定没错，但在相同转速时，瞬时扭矩更大的机器、可以释放更大的瞬时功率，所以说扭矩决定加速度也不算太离谱，毕竟 大扭矩*转速=大功率 ，功率大了加速度强，现在各位能捋清扭矩与功率的关系了吧？
功率=扭矩 转速（比常数不写了）
其实通过这个标准公式，我们就很容易看懂很多问题，凯美瑞2.0L自吸最大功率当然比1.4T更高，但发动机并不是 任何时刻 都能保持最大功率，决定瞬时功率大小的关键在于转速、扭矩，要么扭矩大、要么转速大、要么都大，只有这样才能释放更大瞬时功率、获得更大的加速度；这里面要结合咱们 日常行车时、常用的转速区间 来判断；日常行车不是赛车，不可能长时间贴着红线跑，所以最大功率往往只是个招牌，看上去丰满、但摸不着！
举一个简单的例子（数据鄙人没仔细考证、只说一个大致方向，各位别较真），都知道涡轮增压发动机低转速下扭矩更大，那么我们就设定一个转速，也就是日常开车所常用的 两千转 作为标准；假设 地板油 、 两千转 ，这个转速下大众1.4T可以释放峰值扭矩、250Nm，而丰田2.0L在两千转时的扭矩肯定小于250Nm（ 实际上最大扭矩才210Nm ），那么我们可以得出两条等式。。。
1.4T功率=250牛米 2000转
2.0L功率=小于210牛米 2000转
那么在 地板油、两千转 时，谁的输出功率要更大呢？当然是大众的1.4T发动机，这就是 低转高扭 的核心意义，在没有转速支撑条件下，依然释放出瞬时高功率、而这瞬时更高的功率决定加速度更猛！所以说扭矩决定加速度并不严谨，说最大功率决定加速度同样不严谨，而说加速度大小是由 扭矩与转速的乘积 所决定，就是完美答案，可话又说回来，扭矩与转速成绩是什么？当然还是功率，只不过并不是最大功率，而是某一状态下的 瞬时功率 ！凯美瑞2.0L最大功率是大，但由于自吸低扭差，所以在常用转速2000转左右的区间，释放的瞬时功率要比1.4T更低，所以加速感不如1.4T！
实际上这就是自然吸气很无奈的问题，鄙人的车子3.7L，如果把转速限制在2500转以下，鄙人也觉得不如2.0T有劲，因为它低转速下的扭矩上不来，所以低转速下的功率就出不来、加速性能就不理想，自然吸气对转速依赖是很大的，如果把2.0L、1.4T都贴着红线运行，那么从理论上看肯定是凯美瑞2.0L更有劲，因为这个时候它能输出最大功率，只不过谁没事会这么开？所以说涡轮增压最大的贡献，就是把功率释放变的更加合理，对于自吸而言、没有转速、多大的功率都使不出来，而对于涡轮增压发动机而言，即便转速不高，但凭借低转速时的高扭矩，还是可以释放高功率；当然也要结合性能更突出的双离合来考虑！
凯美瑞的2.0L是自然吸气，自吸引擎的提速自然不能跟涡轮增压相比，即便是小排量涡轮增压引擎。
丰田M20C，最大马力178Ps/6600rpm，最大扭矩210N·M/4400-5200rpm。
大众EA211，最大马力150Ps/5000rpm，
最大扭矩250N·M/1750-3000rpm。
我们所了解 汽车 的功率，有两个参数：最大马力和最大扭矩。这就是 汽车 厂商可是马虎其辞的地方了，最大马力、最大扭矩自然吸气引擎来得都要比涡轮增压晚一些。
扭矩是代表车子提速性能的参数，比如在2000转时，大众的EA211扭矩已经是250牛米了，而丰田的M20C的扭矩可能还不到130牛米，2000转也就是我们正常驾驶时的普遍发动机转速了。
现在的车都喜欢玩一个零百提速成绩，用以彰显发动机动力是否牛批。丰田的自吸引擎在这一项可以说毫无优势，自吸引擎强在驾驶体感，提速非常线性，发动机一直持续出力到断油保护。你会感觉到车子在1000-2000转时加速非常慢，2000到4000还算有点提速的意思，4000转以后最大扭矩来了才开始它的表演。而此时，一台搭载了大众EA211 1.4T发动机的高尔夫已经甩开它老远了。。。
不过不用担心，当高尔夫的尾速超过150以后你就会发现它开始慢了，而凯美瑞还能继续加速，但是一旦要是开车开到这个程度基本上就要领超速罚单了。
所以开丰田车，还是要佛系一点，别总是去想着跟别人崩一下子。天道有轮回，等到大众看着95号汽油价格太高而摇头叹气的时候，记住一定要高喊：92，加满！
功率是扭矩和转速的乘积，凯美瑞的2.0发动机的最大功率（131KW）转速是6600，最大扭矩（210N·m）转速是4400~5200；大众1.4T发动机的最大功率（110KW）转速是5000~6000，最大扭矩（250N·m）转速是1750~3000。通过这个对比可以看出，在一般人开车常用的发动机转速区间内，实际上是大众1.4T的功率大，凯美瑞的2.0发动机功率大是体现在发动机的高转速区，一般人开车时很难用到发动机的高转速区。所以你会觉得凯美瑞的2.0发动机动力不如大众1.4T发动机。
日常行驶时2.0的凯美瑞在急加速或者有瞬间高度动力驾驶需求，的确有一些力不从心的感受。和大众的1.4T涡轮增压车型相比，驾驶感受的确有一些差距，主要是以下原因：
自吸发动机在高转速区间才能输出较大的功率
丰田凯美瑞采用的是丰田M20C 2.0L自然吸气发动机，从账面数据来看，最大功率为131KW，最大扭矩210牛米，最大功率转速在6600转，最大扭矩区间是4400-5200转，也就是说自然吸气发动机的输出功率是线性增大的，高转速带来高功率输出，低转速时输出功率相对较低。实测0-100的加速成绩在10.35秒
而以大众迈腾为例，低配迈腾匹配的EA211 1.4T涡轮增压发动机，最大功率是110KW，最大功率是250牛米，最大功率转速在5500-6000，最大扭矩区间在1750-3000转，和凯美瑞的自然吸气发动机相比，最大扭矩来的比较早，实测0-100的加速成绩在9.1秒。
从实际的加速成绩来看，凯美瑞的2.0L自然吸气发动机虽然最大功率输出较大，但是加速能力却比不上1.4T的涡轮增压发动机，原因很简单，就是 汽车 在提速时，最大扭矩来的越早、越大，对于提速越有利，虽然1.4T涡轮增压的最大功率比不上2.0L的自然吸气，但是，最大扭矩却相对更早，而且更大，在提速时，凯美瑞的最大功率往往需要较高的转速才能得到，而涡轮增压仅仅需要1750转就已经处于最大扭矩，也就是说在有效扭矩方面，大众的1.4T涡轮增压显然要更早、更大，相对而言，凯美瑞这需要拉到比较高的转速才能输出较大功率，这就给人一种动力不足的感觉。
小排量涡轮增压发动机在增压状态，升功率提升比自然吸气发动机快
日常驾驶时，一旦涡轮增压发动机在增压状态时，功率的提升速度也要比自然吸气发动机更大，这是因为涡轮1.4T涡轮增压器在涡轮正压状态，进气压力足够大，进气量已经远远超过2.0L自然吸气发动机，因此，其在低转速下输出的功率也要远远超过自然吸气发动机在相同转速时的瞬间输出功率， 尽管2.0L自然吸气的最大功率比1.4T的涡轮增压发动机更大，但是有效功率却不如涡轮增压来的早。
凯美瑞2.0采用的CVT变速箱，急加速感觉差
丰田凯美瑞2.0采用的是CVT变速箱，这种变速箱，中途再加速能力相对较差，急加速时，变速箱的TCU需要限制发动机的转速，等待CVT锥轮变径改变传动比，然后才能正常输出动力，而在此过程中， 汽车 的速度变化只能依托发动机转速的自然提升，且发动机的转速攀升比较快，因此，给人感觉动力不足。
一般来说 汽车 的动力性指的是发动机驱动车辆前进所能提供的功率大小，因此理论上来说发动机功率越大其动力性越好。但事实上很多涡轮机最大功率并没有自吸大，但是开起来感觉涡轮机的动力更好，而且涡轮机加速往往也更好。这是不是说明了功率并不能反映动力？其实并不是这样的。
涡轮机动力性好的原因
动力性是一个抽象的名词，为了方便理解我们可以用一个容易量化的参数来形容它，那就是功率。在不考虑车重、变速箱、阻力等因素时可以认为发动机输出功率越大其动力感受越好。而功率=扭矩 转速 9550，我们日常驾驶发动机转速差别并不会特别大，所以这时候输出功率大小主要看扭矩。而涡轮的优点就是在较低转速区间就可以输出较大的扭矩，因此在日常驾驶常用的转速范围内涡轮机能输出的功率更大。
而自吸发动机最大扭矩输出点基本上都在3500转以后，最大功率点就更高了，而这些区间绝大多数人日常驾驶根本用不到，对比之下自吸发动机在常用区间的动力性就不如涡轮机好了。
自吸发动机的大功率优势怎样体现出来？
这是个很悲伤的答案：如果只是日常佛系驾驶的话自吸的大功率优势基本上用不到。能提现其大功率优势的最简单方法就是比加速。说到这里估计大家要笑了：功率大但是百公里加速不如涡轮的自吸车一抓一大把。没错，但是我们为什么要局限在0-100呢？0-100加速主要靠的是较低转速区间的输出功率，因为现在很多车2挡都能破百，一挡起步拉到红线，升2挡后转速立马跌落到较低转速区间，这个区间涡轮车输出功率更大，但是自吸车的大输出却在高转速区间，如此比较自吸车自然不占便宜。
但是我们改变一下规则，来一场400米加速赛，这时候剧情怕是要反转了，因为有足够的距离让发动机去尽情加速，这时当时速达到100时涡轮机可能暂时领先，但比赛还没结束，你要跑完这400米才算，所以发动机还要继续加速。随着挡位越来越高，每次升挡后转速越来越高，这个区间对涡轮机来说很难受，因为增压器已经没有太多压榨空间了，而自吸发动机正是大输出区间，所以自吸车开始逐渐反超。这就是为什么很多性能车比赛都会选择400米加速而不是单纯的0-100，而400米加速中功率更大的发动机基本上都会在后半程反超。
所以总结一下就是 功率更小的涡轮机日常驾驶时由于大输出在较低转速区间，因此动力体验更好。而差不多的自吸发动机虽然功率上大了一点但是其大输出在较高转速区间，日常驾驶难以用到，因此动力感受不如涡轮机。但是你要是用低档位把自吸的转速拉到高输出区间的话必然比涡轮机体验更好 。而且最重要的一点就是在高速行驶中再加速性比涡轮机更好。这就是自吸的厚积薄发和涡轮过早的过度透支的区别。
丰田是著名的虚标王，丰田发动机的特点是技术陈旧调教保守，因此换来了皮实耐用的名声，适合对性能要求不高的城市短途代步买菜用，同时为了卖点所以虚标，也因此从八十年代开始在美国市场被多次处罚过。丰田真要像欧美系那样侧重发动机性能发掘输出潜力的话故障率一点也不低，在油耗方面也没任何优势，比如近来的烧机油，机油乳化增多等等，等于是别人早就跨过的坎丰田才开始跨，落后了近20年，涡轮增压和变速箱技术也一样，该过的坎都得过，想弯道超车没门，可屋漏偏逢连夜雨，老坎没迈过去新排放标准又已实施，不得已只能捡回早就被世界淘汰的低性能短命CVT，匆匆忙忙的上三缸，可以预见丰田的预后非常不好，至于丰田粉一直拿来吹的大众6AT是采用的爱信变速箱以证明丰田技术有多牛逼，真实情况是大众的Tiptronic 6AT知识产权和专利技术全是大众的，爱信只是代工生产，和苹果高通海思联发科手机芯片都由台积电生产是一个道理，谁给钱就给谁做，即使这样大众出于排放要求也正在淘汰广受好评的6AT而全面转向DCT，而丰田6AT刚在中级车上没用几年就面临着下岗，双离合又没影，只能临时拿CVT救场。丰田之所以陷入如此窘地是因为和欧美 汽车 比造车起步晚，技术积累欠缺，生产加工技术与欧美有差距，同时又不重视新技术的研发推广应用，缺乏核心竞争力，成天琢磨如何通过降低成本提高效率来扩大市场占有率，跟不上消费升级和政策变化导向，这也是落后国家追赶先进国家的共同手段，比如韩国 汽车 ，在短短的二十年就有超越日系的趋势，和日系当初超越美系一样，因为满足能开能用这些基本需求的门槛太低了，眼界就是四个轮子加沙发，你还能指望它能创新引导 汽车 发展潮流？
对于 汽车 来说，扭矩的高低直接决定着力量的强弱，比如在起步阶段，扭矩越大起步越迅猛，0-100公里加速时间就完全取决于扭矩的大小，所以扭矩是评价一台 汽车 性能优劣的重要参数之一。而马力只是功率的一个体现方式，功率越大，中后段加速越快。搞明白了这些名词的含义，我们就容易理解凯美瑞与大众的区别了。凯美瑞2.0L的最大扭矩为210牛米，而大众1.4T最大扭矩为250牛米，谁的爆发力更强，肯定是大众。
比如在拥堵的市区驾驶，我们会频繁的起步，这个时候大众1.4T的高扭输出优势就体现出来了。反观凯美瑞，会略显慵懒平顺一些，带给我们驾驶者最直接的感觉就是没劲。但是一旦跑起来之后，中后段的加速还是凯美瑞更胜一筹。其实两个发动机的侧重点不同，凯美瑞2.0L就是主打稳定性和平顺性，强悍不是他的取向；而大众1.4T本身就是小排量发动机，高扭输出可以完胜很多2.0L排量车型，这在日常驾驶中意义重大，大多数时间低速行驶这种感受更加明显一些。
另外，大众1.4T的最大扭矩转速比凯美瑞2.0要低很多，也就是说我们可以非常轻松的触发大扭矩输出来弥补排量不足的问题。像是大众帕萨特、迈腾等中大型轿车都有配备1.4T发动机，从字面上感觉排量太小了，会不会出现小马拉大车的情况，其实不然。希望我的回答对您有所帮助。
个人感觉韩系车很适合我们这里小城镇的路况，要的就是皮实耐糙，但缺点同样有，就是隔音效果差，减震偏硬，毕竟是普通合资车，而且我经济实力决定的，高档车买不起啊。
以上只是代表我个人的真实想法，欢迎大家点评。
我姐夫的伊兰特出租车32万公里不止了吧。只做正常保养，换轮胎，电瓶，现在还在跑，我之前开的福瑞迪16万公里了，也是只做正常保养。气门室盖垫渗油换过一个垫子没效果，继续开不管他了，其他螺丝都没动过一根，现在换智跑了，希望也是一样省心就行了。老百姓用车也就上下班，出去玩玩走走的皮实耐用就行了，说实话地盘确实差点比较硬，时间长了会感觉略显松散，油耗一般吧。不算费油，最早是长安悦翔开了四年我都是修车师傅了，哎！不提了，还是那句话老百姓挣钱不容易，选个皮实耐用的比啥都强，从来不担心他会掉链子。谁用谁知道吧。别喷我啊。真实用车感受！
我现在开的韩国车我来说说我的感受
我驾龄11年，开过六年国产车，奇瑞qq，风云二，还有雪铁龙世嘉，丰田rav4，奥迪a4l，现在开起亚的kx7
综合比较，国产车就是开了换车肯定不会在换国产的了那种，那为啥开了六年呢，qq开了三年，发散，哪都抖，打算换车，结果被忽悠说国产车进步了，在买一个试试吧，靠得嘞，还是那个吊样，又开了三年，换的时候一点好感都没有。
后来换了丰田的rav4，真的是好车，虽然有点小毛病，但从不掉链子，车空间大是最大的优点，无奈家里新增二胎，想换个七座的，只能含泪送别小r，新出的荣放不知道怎么想的，车小，空间小，我的小r卖了，从此在也买不到那么实用的车了。
中途开过老婆的雪铁龙世嘉，车是不错，底盘稳，但噪音大，费油，发动机老油乎乎的，不知道哪漏。
我换车本来看的是途昂，汉兰达和锐界，途昂太大不好停车，汉兰达大吧可以接受，但是加价和脚刹，锐界小毛病多，费油，后排不能放平，空间小。从来没想过买韩国车，一次偶然的机会去起亚4s店溜达，突然发现起亚还有这么一款七座车，现在买车已经很理智了，一看这车真不错，发动机，变速箱都韩国进口的，底盘和新胜达一样出自索兰托平台，开开试试吧，2.0t发动机，动力足够，减震不在汉兰达之下，比途昂好，内饰做工比新胜达好，在说说尺寸，4730的车长，比汉兰达小，但比奥兰德，科迪亚克，奇骏，5008长，宽度1890，略宽，这个尺度刚刚好，第三排坐个孩子没问题，还好停车。
车便宜六万多，国五的，当时想的是，车便宜，没开过韩国车，好不好的赌一把就买了，大不了以后再换。
到目前卫为止都非常满意，操控轻，高速稳，省油，有高档车的感觉，绝对在奇骏，欧蓝德，荣放之上。
优点太多，我就不说了，喷子们老说费油，我就上了油耗的图，去机场送人，中途堵车的油耗
保养...用真机油、真机油、真机油...及时保养及时保养及时保养！对车好，车也会对你好！没有十全十美的 汽车 ...
所谓的韩系车，其实基本上就是现代和起亚了。我自己没有买，但是家里的亲戚有开现代的悦动和起亚的K5，作为一名 汽车 行业的人，每次见到他们基本上都会聊一聊用车之类的话题，他们的车我也都开过、坐过，从旁观者的角度来谈一谈韩系车以及用车感受吧。
韩系车曾经给人最大的感受就是漂亮，在三四线城市，特别是农村地区，开出去有面子。特别是2006年之后，起亚从欧洲挖来了彼得·希瑞尔担任自己的设计总监，让起亚的K系列车型声名鹊起，特别是造型漂亮的轮辋，一度成为其他品牌模仿的对象（后面出现轮辋断裂的问题，慢慢的这种风格似乎没有那么多车型用了）。
不管是现代还是起亚，在质量稳定方面都是和日系车非常的相似，基本上不用操心太多，顶多偶尔有点小问题，这也算是韩系车相对自主品牌的一个优点吧。
当然，最主要的还是韩系车相对欧美系和日系要更便宜一点，有人说韩系车是日系车的品质，自主品牌的价格，虽然稍微夸张了点，但是还是说明了一些问题。
不过，韩系车用起来也不是没有问题，它的保值率还是非常让人郁闷的，特别是最近两年新车价格下降很快，搞得二手车都要没法卖了。当初亲戚11万买的悦动，去年换车的时候也就开了5年不到，但是确是只能买三万多块，这个让人有点伤不起。
总的来说，韩系车用起来还是比较省心的，如果你不考虑换车的时候的保值，还是比较值得买。毕竟这两年的韩系车，有点像是2012年的时候的日系车，因为一些原因处于销量的低谷，优惠幅度比较大。
今年二月提的领动，开起来感觉很不错，方向精准，乘坐舒适，就是开起来轮胎声音有点大，家用1.6动力足够了，主要还是省油，买车当天加了340块钱的油，在加油站工作人员的劝说下充值了3000块钱油卡，目前跑了7300公里，加油卡里也刚好没有钱了，算下来4角左右一公里，我身高181，坐驾驶室也不是很压抑，总体来说木钱了感觉对得起这个价格，裸车9.28万，保险3500，购置税7900。国五。
我3月刚刚在韩国买了一台起亚k3 2019款，整车全价相当于14万5左右，比顶配低一点，没有电动座椅，电动后备箱和天窗，动力系统是一台1.6汽油发动机加cvt变速箱，整体油耗水平还算说的过去吧，特别堵的时候10个油，高速5个油，怠速平稳，声音非常小，动力一般般。特别确认了一下，1.6吨的重量 225 45 r17的轮胎。之前开了很久的现代领动韩版，感觉k3比领动软一点。家里就我跟我老婆两个人，感觉这台小车足够用了。
2007年年底拿了驾照，2008年年初买的伊兰特，从此开启的欢乐幸福的生活，在当时，伊兰特在本地还算是中档偏上的车，这车带给我们全家一种全新的生活，不幸的是，被朋友忽悠去山里玩，过水时发动机进了水，修理花了一万大洋，从此，再也找不回全新伊兰特的顺畅感觉，总感觉缺了点什么，后来在翻超昭苏达饭时，被一辆帕萨特无情超越，当时将油门都踩到底了，还是无能为力，当时心里瓦凉瓦深的，这就开始了我网上研究 汽车 的爱好。
十年后，跑了十万公里，2018年，挽了君威GS，顿时感觉天上地下，在回过头来开了一样伊兰特，顿觉哪里都不对劲，于是两万元卖掉了，说句良心话，我对伊兰特还是挺有感情的，开过陆虎揽胜，途观，霸道，和一些国产车，这里我就不说了。我的感觉，日韩车太平庸，没意思，德系车也激进，但是缺点性格，美系车其他没开过，没有发言权，单就君威GS这款车，动力也太强悍了，运动模式底盘突然变硬，在山中劈弯，简直太刺激了，不过这车没有那种声浪，显得低调了些。不吹不黑，全是真心感受！
我的朗动，16款，前几天去上海，单程680公里，加满一箱油240块钱，到了上海还有3格油，当时把我吓了一跳，油耗真的很低很低，回来的路上到了南通才加油，自己喜欢地板油，4万公里了，一年两次小保养，每次350，除了轮胎差点以外，其他都没毛病，韩系车性价比高，颜值高，配置高，除了不保值没有缺点，自己开车又不是为了卖，反正在任何场合，开韩系车的很少有说自己车不行的，销量为啥上不去就仁者见仁智者见智了。
我开过两次韩系车，第一次是06年买的伊兰特，那次给我的感觉就是车的性价比挺高，当年车身价11万，就有自动空调，在方向盘可以操控中控台的一些功能，有天窗，反正当时在同级跟同价位里属于配置比较丰富的，但那油耗的确不敢恭维，1.6的排量每百公里就要12升，我开了一年就不开了，后来换了两次车再也没买韩系车，等到16年时换成SUV才听说韩系车现在还可以，就买了起亚KX5带T的，开到现在，没什么问题，虽公里数不多，但也跑了很多次自驾游，油耗也不高，百公里八九升，之前加满一箱油跑了一次距离两百多公里的厦门来回，还剩一些油可在市区开一星期，跑过一次泉州来回一千多公里，加了两箱油用剩半箱！韩系车的隔音不错，但车漆比较薄，轻微磕碰就有痕迹，跟欧美系的车漆没有可比性！
