胶合板的选购要点

?谈到汽车安全，2018年之前，人们都拿C-NCAP的碰撞成绩作为购车的重要参考依据。2018年之后，另一家碰撞测试机构C-IASI问世。

由于碰撞测试的出发点以及标准并不相同，两家机构同一辆车的测试成绩，常常发生神仙打架的局面，弄得消费者一头雾水。

那么问题来了，该信谁呢？

C-NCAP和C-IASI的由来

要解决“该信谁”的问题，首先要搞清这两家机构的来头。

C-NCAP是China-New Car Assessment Program的简写，中文全称为“中国新车碰撞测试”，背后的机构为中国汽车技术研究中心，是中国汽车碰撞的综合性汽车科研机构。

一看名称就知道，C-NCAP和欧洲的E-NCAP同源，其碰撞测试项目也是改自E-NCAP。大多数人的观点是：C-NCAP进行了中国本土化改造，目的是使更符合中国本土化需求。

据内部人士透露，早在2006年，C-NCAP就进行了首次碰撞测试，但当年的碰撞测试成绩并没有对外发布。

C-NCAP碰撞测试的目的在于为消费者提供系统的、客观的车辆信息，促进企业按照更高的安全标准开发和生产，有效减少道路交通事故的伤害及损失。

查阅工商资料可以发现，中国汽车技术研究中心背后的公司叫做“中国汽车技术研究中心有限公司”，这家公司注册成立的时间是2000年7月13日，由国务院国资委100%持股。

也就是说，C-NCAP是央企背景，其公信力和权威性毋庸置疑。

C-IASI是英文CHINA INSURANCE AUTOMOTIVE SAFETY INDEX的简写，中文全称“中国保险汽车安全指数”。

C-IASI背后的公司为中保研汽车技术研究院有限公司，大股东为中国保险行业协会，还包括中华财险、中国人寿财险、太平洋产险、平安财保、大地保险、太平财险、阳光财险、中国人保共八大保险公司，加上一家私营公司精友世纪公司（京东背景、上海市国资委背景）等共同出资组成，注册成立于2015年05月15日。

从名称和属性上看，C-IASI和美国的IIHS同源，其测试项目和IIHS一致。美国的IIHS为英文Insurance Institute for Highway Safety，中文名“美国公路安全保险协会”。

外界的评论是：中国版的C-IASI甚至比IIHS更严。

背后的人决定了前端要做的事。由于背后保险公司的关系，车辆修复成本很大程度上影响着C-IASI最终的测试评价结果。

总的来说，C-NCAP更像是一个政府机构，更强调乘员和行人保护，这是它的重点。

而C-IASI的碰撞测试直接和保费相关，碰撞成绩差保费会更高。他们实际上站在厂商的对立面，更加追求模拟真实的碰撞测试，因此测试方法也会更严苛并及时改进。

具体的碰撞测试存在较大差别

要搞清“该信谁”的问题，第二个重要的参考依据就是具体的测试项目。

C-NCAP的具体测试项目包括四大块：乘员保护（鞭打测试、侧碰以及100%、40%重叠碰撞测试）、行人保护、主动安全（AEB、ESC系统）和附加试验。

2018年版的C-NCAP新规将电安全纳入了评分方案，这一项目算C-NCAP首创的项目。

鞭打测试

C-NCAP测试成绩则通过星级表示，共分为五个星级，近年来还出现了超五星的评级。

C-IASI的测试项目主要包括：耐撞性与维修经济性、车内乘员安全、车外行人安全，以及车辆辅助安全，测试成绩划分为4个等级：G（优秀）、A（良好）、M（一般）、P（较差）。

其中车内乘员安全指数测试项目主要包括：正面25%偏执碰撞、侧面碰撞、车顶强度、座椅\头枕四项；车辆辅助安全指数分为FCW、AEB两项；车外行人安全指数主要分头型试验、腿型试验两项。

外界争议最大的就是车内乘员安全测试中的偏执碰撞测试。C-NCAP采用了100%、40%重叠碰撞测试两个项目；C-IASI则采用了正面25%小偏执碰撞。这个项目的不同在很大程度上造成了C-NCAP和C-IASI碰撞测试成绩的“分歧”：相同车型成绩差异极大。

【正面100%重叠刚性壁障碰撞】

这是C-NCAP标准的碰撞测试之一，其中壁障由钢筋混凝土制成，前部宽度不小于3m，高度不小于1.5m，壁障厚度保证其质量不低于7 ×104kg，壁障前表面应铅垂，其法线应与车辆直线行驶方向成0?夹角，且壁障表面应覆以20 mm厚的胶合板，壁障固定在地面上，以限制其位移，壁障的方位应使碰撞角为0?。

正面100%重叠刚性壁障碰撞

根据C-NCAP的规定，100%正面碰撞需要车辆以50km/h的速度，在正视投影面与墙面100%完全重叠的情况下，撞上刚性壁障墙面。这一项目主要考验车辆前部发动机舱整体的吸能保护能力，座舱的形变，安全气囊的工作情况，以及安全带的束缚等。

【40%重叠偏置正面碰撞测试】

测试车辆以64km/h的速度冲击可变形刚性壁障，车宽的40%（±20mm）与壁障正面重叠，以此检测A柱、转向管柱和踏板变形量，主要用来评价汽车前端碰撞吸能装置对于车内乘员保护的有效性，模拟的是两车相撞的基本形式。

40%重叠偏置正面碰撞测试

【25%重叠偏置正面碰撞测试】

试验车辆25%（±20mm）重叠正面冲击1.5米高固定可变形壁障，时速是64km/h。这一项目同样是测试A柱、转向管柱和踏板变形量，以此衡量车内乘员安全指数。相比之下，由于碰撞面积大大减小，压强会增大很多，因此对车辆的车身结构设计、车身材料的刚性程度、乘员舱保护程度等安全性能要求也更高。美国的IIHS、中国的C-IASI都采用了这一测试项目。这也是多数人认为美国的IIHS、中国的C-IASI碰撞测试比E-NCAP、C-NCAP要严苛的重要原因。

25%重叠偏置正面碰撞测试

除此之外，C-NCAP的测试车辆都会选择该车型中销量最好的配置进行测试，而C-IASI的测试车辆则会选择该车型最低配的车辆；C-NCAP偏重于碰撞测试本身，C-IASI更注重维修经济性，这些因素都会造成碰撞成绩出现一定的偏差。

从年代上来看，C-NCAP成立的年代要早得多，其创立的目的也更加的直接：在那个中国的碰撞测试机构还属于空白的时代，建立一个中国自己的机构，以对市场的车辆尤其是合资车进行监督，从而迫使厂家向消费者提供质量更高的产品，这是C-NCAP绕不过去的历史使命。事实上C-NCAP也起到了很好的监管、并建立标准的作用。

而创立于新时代的C-IASI，则从保险公司、维修经济性的角度，对上市新车形成了新的监督，和C-NCAP具有互补关系。相信未来的长期趋势是：两者将相互借鉴，双管齐下，为中国消费者提供更详尽的车辆信息和安全保障。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

7．1.1 节子knots包在木材中的树枝部分。

7．1．1．1 针节pln knots直径不超过3mm的健全活节。

7．1．1．2 活节intergrown knots由树木的活技条所形成。节子与周围木材紧密连生或与周围木材连生部分大于其横断面周边长度的3/4，质地坚硬，构造正常。

7．1．1．3 死节dead knots由树木的枯死枝条所形成，节子四周下与周围木材连生，或连生部分仅为其横断面周边长度的1/4或不到1/4，质地坚硬或松软，有时脱落形成空洞。

7．1．1．4 半活节partially intergrown knOts节子四周与周围木材连生部分为其横断面周边长度的1/4以上至3/4，质地匡硬。

7．1，1．5 健全节sound knots没有腐朽的节子。

7．1．1．6 不健全节unsound knots节子断面上的腐朽部分不超过1/3的节子。

7．1．1．7 腐朽节rotten knots节子横断面上的腐朽部分超过1/3的节子。

7．1．1．8 节孔knot holes 因节子脱落而造成的孔洞。

7．1．2 异常结构abnormal structure因不正常的木材构造所形成的缺陷，如皱纹。波状纹。交错纹、螺旋纹等。

7．1．3 树脂囊resin pocket木材中呈扁豆状的空腔，其中含有或曾含有树脂类物质。

7．1．4 夹皮inbark bark pocket因树木生长，全部或部分包在木材中的树皮。

7．1．5 树脂漏（树脂条）resin streak树木局部受伤后，树脂大量聚集并透入其周围的木质而形成，颜色较周围正常木材深。

7．1．6 虫孔worm holes． borer holes蛀虫或其幼虫在木材中蛀成的孔和虫道。

7．1．7 寄生植物痕迹marks of parasitic plants由寄生植物或腐主植物穿入木材而形成的成群小沟道。

7．1．3 变色discoloration凡木材正常颜色发生改变的称为变色，可分为化学变色和真菌性变色两种。

7．1．8．1 伪心材false heartwood健全木材中心部分的颜色不同于正常木材，常呈暗褐色或红褐色，通常其密度和硬度也比较大。

7．1．8．2 化学变色chemical stain木材成分和某些外来物质之间的化学反应所引起的木材变色。

7．1．8．3 霉层mould木材表面霉菌的菌丝和孢子。

7．1．8．4 青变blue stain亦称蓝变，边材颜色变灰，略带浅蓝或浅绿色。

7．1．8．5 健斑pith flecks木材在伐倒之前，因形成层遭到昆虫侵害而形成的伤愈组织。髓斑组织脆弱。

7．1．8．6 斑条flecks streaks 系木腐菌侵入木材初期形成，常可见到褐色。棕褐色或紫红色的色斑。

7．1．9 腐朽decay rot由于木腐菌的侵入，使细胞壁物质发生分解，导致木材松软，强度和密度下降，木材组织和颜色也常常发生变化。

7．1．9．1 初腐incipient decay木材受真菌生长的侵蚀使其化学成分发生轻微变化（一般在干燥之前），呈现出硬度的轻微变化和变色，从而导致木材性质的变化。

7．1．10 排钉孔dog holes原木装运过程中，因卡钩和采运工人的工具等所造成的孔洞。

7．1．11 裂缝split， end split纤维沿木纹方向分离，通常从一端开始，延仲通过早板的厚度。

7．1．12 裂隙check表板纤维短的分离，通常不从板边开始，不都是延伸贯穿单板的厚度。 7．2．1 离缝open Joint同一层内相邻两片单板之间拼接不严密。

7．2．1．1 芯板离缝core gap胶合板芯板或板芯中的离缝。

7．2．1．2 长中板离缝centres gap胶合板长中板的离缝。

7．2．2 叠层overlap同一层单板中相邻两片单板（或一张开裂单板的两部分）互相重叠。

7．2．3 鼓泡blister由于相邻层单板之间胶合失效造成的局部分离。

7．2．4 分层delamination相邻两层单板因缺胶或胶合不良造成的分离。

7．2．5 凹陷hollow表板上的局部压陷。

7．2．6 压痕imprint表板上的局部凹痕。

7．2．7 鼓包bump hump呈现在表板上的局部超厚。

7．2．8 旋切裂隙lathe check cutting check当表板松面朝外配置时可显现的微小裂隙。

7．2．9 毛刺沟痕torn grain因纤维撕裂使胶合板表面产生粗糙不平。

7．2．10 粗糙度roughness胶合板表面的不光滑度。

7．2．11 砂透sandlng through因表板砂磨过度，局部磨透处露出胶层或下一层单板。

7．2．12透胶glue penetration胶粘剂渗透出表板使板面受到污染。

7．2．13 内含胶纸带inclusion of gummed tape胶合板内部含有胶纸带。

7．2．14 内含金属物metallic inclusions胶合板内部含有如U形钉之类的金属物。

7．2．15 板边缺损defects at the edges of the panel因砂磨，锯割或碰撞所造成的边角缺损。

7．2．16翘曲warPing一般为有规律的变形，波合板的部分或全部表面呈弯曲状。 8．1 修补过的胶合板repaired plywood缺陷已用填料或单板补片修补的胶合板。

8．2 填补filling用填料充填孔缝等缺陷。

8．3 挖补insert用好的各种形状的单板片嵌入事先挖去缺陷的部位。

8．4 补片patck plug挖补用的几何形单板片。

8．5 补条shim修补用的窄长形单板片。 9．1 砂光胶合板sanded plywood板面经砂光机砂光的胶合板。

9．2 刮光胶台板scraped plywood板面经刮光机刮光的胶合板。 10.1 用饰面法加工

10．1．1 预饰面胶合板prefinisked plywood制造者已进行专门表而处理，使用时无需再修饰的胶合板。

10．1．2贴面胶合板overlaid plywood． faced plywood表面复贴装饰单板、木纹纸、浸渍纸、塑料，树脂胶膜或金属薄片材料的胶合板。

10．2 处理过的胶合板treated plywood制造过程中或制造后用化学药品处理过的胶合板，用以政变材料的物理特性。

10. 2．1 防腐胶合板preservative treated plywood为提高极的耐久性，用杀茵剂或杀虫剂处理的胶合板。

10．2．2阻燃胶合板flame-retardant p1ywood为阻滞火焰的蔓延，用阻燃剂处理的胶台板。

10．2．3 树脂处理胶合板resin treated plywood经浸渍或其它方法用树脂进行处理的胶合板。

10．3 直接印刷胶合板direct print plywood用仿真木纹或其它花纹直接印刷在胶合板表面上。

10．4 浮雕胶合板embOssed plywood在胶合板的表面上压印花色图案。

10．5 机械加工

10．5．1 改形胶合板transfOrmed plywood通过机械精加工或胶接，如切割、仿形锯制、嵌接、钻孔、铣削等加工的胶合板。

10．5．2曲形胶合板cutved plywood经一次或几次弯曲处理的胶合板。

油船在大海上相撞，常伴随着燃烧爆炸，火势蔓延猛烈，并且有些原料具有腐蚀性，这很有可能会腐蚀救援人员的皮肤及火灾救援器械等，而化工原料燃烧时，释放的有毒气体也会严重威胁到灭火救援人员的安全，自然难以灭火和救援。

图片来源：凤凰网报道

船只为什么会在海上相撞？ 

随着船只逐步向大型化方向发展以及海上运输量的不断增加，船舶进出港的次数也相应增加。由于在港口附近船只密度相对海上显著增加，发生碰撞的几率也成倍增长。当前，世界范围内突发性船舶碰撞事故时有发生发生。据Tuovinen（2006）统计，全世界每月平均有4.6艘船舶发生碰撞事故，其中不乏油船。

类似的油船起火、爆炸事故都有啥特点？ 

1.火势蔓延速度快，易形成立方体燃烧

由于船舶供生活和工作使用的舱室内在装饰装修中其舱壁、甲板、天花板，多数采用胶合板、聚氯乙烯板，聚氨酯泡沫塑料、化学纤维等材料，加之油船内储备了大量的可燃性燃料，导致了油船一旦发生火灾，火势会迅速向四周和上下层扩散蔓延，并在短时间内扩展为大面积、多层次的立方体燃烧。

此外，由于油船承载、储存的化工原料、化工产品本身具有高度的易燃易爆性、易腐蚀性、有毒性，一旦发生火灾或泄漏事故，就必然伴随着爆炸、复燃复爆、大面积、多火点等形式的燃烧。

2.环境污染严重，且易于产生国际纠纷

油船承载的化工原料以及自备燃料毒害性、腐蚀性的特点决定了其一旦泄漏或者排放到江河，就很容易造成大量人员伤亡和大气、水资源污染，并且对生态系统造成持久性干扰和损害影响。而且由于油船火灾、爆炸事故泄漏的污染物会随着水的流动而四处溢流，在海面上的灾害性事故造成的污染物不会局限或固定在某一点。一次污染可能会波及多个国家，进而引发国际纠纷。可以说油船爆炸、火灾是一种特殊的海上侵权行为。

3.救援难度大，救援人员伤亡往往惨重

油船安全事故一般来说现场都很复杂，常伴随着燃烧爆炸，火势蔓延猛烈。并且由于有些原料具有腐蚀性，这很有可能会腐蚀救援人员的皮肤及火灾救援器械等，而化工原料燃烧时，释放的有毒气体也会严重威胁到灭火救援人员的安全，极易形成群死群伤的重特大事故。一旦火势失去控制，必将烧毁许多精密仪器和船舶重要设施，使船舶的指挥中心丧失功能，这些都会增加灭火救援工作的难度。

溢油事故的危害 

据央视新闻报道，海洋局环境检测人员表示，“桑吉”轮泄漏的油污为凝析油造成，凝析油常温下为浅褐色液体，密度、黏度较低，挥发较快，暂时对海洋环境影响较小。

不过，当运载原油的船舶发生泄漏事件时，对海洋环境造成的影响将非常大。原油及其炼制品是复杂的化学混合物，它不仅具有火灾和爆炸危险，而且对人体有害，当溢到海面上或河流中会造成水体污染，还会危害水生物。这里的危害可分为健康危害、安全危害和环境危害。

1.健康危害

原油对健康的危害最典型的是苯及其衍生物，它可以影响人体血液，长期暴露在这种物质的环境中，会造成较高的癌症发病率（特别是白血病）。除了蒸汽中毒，原油的毒性还可以通过如下三种途径对人体产生危害：

（1）吸入：原油的薄雾或者飞溅的泡沫通过呼吸直接吸入肺部；

（2）皮肤接触：这是原油危害健康的主要途径，任何原油制品都对皮肤有毒性影响。原油通过皮肤表层、毛囊和汗腺直接对人体造成危害，并且这种危害很快；

（3）摄取：这是由于用被污染的手取食物或者抽烟引起的，意外吞食的情况也会发生。

2.安全危害

由于原油具有易燃易爆的特点，这对个人安全和公共安全都会产生威胁。

海上浮油中的轻质原油或者轻质炼制品的厚油区可能会存在易燃气体，这些气体遇到明火会燃烧而导致复燃。且当浓度很高时，如果清污的工作人员不慎带入火种，就可能引发火灾；此外，清污作业的铁具撞击都会产生火花；甚至非防爆通讯工具的启用也会产生火星，雷雨天气对清污应急作业也存在安全威胁。

此外，当溢油区域离岸近，岸边又有遮蔽物的条件下，适宜的风向能将油气吹至遮蔽区，当油气浓度累积到一定程度时，也会引发火灾，同样也是一个很大的安全隐患。

3.环境危害

原油本身具有毒性，进入水体后对水体的危害也是多方面的。从自然环境到野生动物，从自然资源到养殖资源都会受到不同程度的危害，并且这种危害的周期往往很长。

（1）对鸟类及其他动物的危害

水体中的浮油对鸟类危害最大，尤其是潜水觅食的鸟类。这些鸟类以浮游生物及鱼类为食，当接触到油膜后，羽毛能浸吸油类，导致羽毛失去防水、保温能力；另一方面，它们可能会因为不能觅食而饥饿或者嗫取油类，损伤内脏最后中毒而死；

（2）对浮游生物的危害

浮游生物是最容易受污染的初级生物，一方面它们对油类的毒性特别敏感，即使在原油浓度很低的情况下，它们都会被污染；另一方面，浮游生物与水体是连成一片的，水面上的浮油会被浮游生物大量吸收。此外，油膜的遮蔽作用影响着浮游生物的光合作用，也会使其腐败变质，这会直接影响到其他较高级以浮游生物为食的其他生物的生存。

（3）对渔业的危害

成鱼有着敏感的器官，因此，当它们一旦嗅到油味，会很快地游离污染区域。油对成鱼的影响主要是鱼饲料，而幼鱼生活在近岸浅水域容易受污染。浮油对渔民的影响不仅是因渔业资源受污染造成的，网具的污染所遭受的危害也是较大的。养鱼网箱里的鱼不能逃离，受污染后不能食用。此外，养殖网箱受原油污染后很难清洁，只有更换才能彻底消除污染，这样带来的额外成本也是十分昂贵。

我国溢油应急管理及现状 

鉴于上面提到的危害，对溢油现象有没有应急管理和清除措施出台呢？这里先提一下溢油应急反应。

溢油应急反应是指，按事先制定的应急计划对突发的溢油事故采取有效的控制、清除措施，以减少溢油对环境的污染危害的活动。目前，国际上关于溢油应急处理的公约最著名的是《1990年国际油污防备、反应和合作公约》（International Convention on Oil Pollution preparedness response and co-operation，1990，简称OPRC1990）。该公约于1995年5月13日生效，主要分为三个方面：溢油防备、反应和合作。

为了对突发溢油事故作出迅速、有效的应急反应，将溢油污染损害降低到最低程度，保护海洋环境，我国一方面积极加入OPRC1990和相关的国际公约，加大对溢油应急设备的投入，提高履约能力；另一方面加快完善相应的法律法规，建立国家溢油应急反应体系，制定污染应急计划，提高溢油应急反应能力。

其中最显著的法律是2000年4月1日生效的新修订的海环法，使得海事主管部门加大溢油应急工作力度，加强对溢油应急反应的组织管理。目前我国的应急反应机制可以利用船舶、航空、卫星和岸边交管系统等多种方式进行监视，运用多种高科技手段向指挥中心报告，快速组织船舶溢油防治作业。

目前清除泄露原油的方式有哪些？ 

（1）物理清除法：包括用抽吸机吸油，用水栅和撇沫器刮油，用油缆阻挡石油扩散等；

（2）化学清除法：采用清除剂或分散剂，把原油分解，使其形成能消散于水中的微小颗粒；

（3）生物清除法：采用微生物，如嗜油菌吃掉原油，或用一些植物来吸附原油。

总结 

环境是经济发展的基础。因此，必须加强环保宣传，使全社会都认识和理解保护水域环境的意义，尤其要加强对港口、航运企业的管理人员和一线操作人员的安全、环保意识教育和技术培训，通过教育、宣传等途径，使得人们认识原油污染的危害，从而促进经济的可持续发展。

胶合板能提高木材利用率，是节约木材的一个途径。

胶合板种类根据胶合强度分为：

1、I类(NQF)：耐气候、耐沸水胶合板。这类

胶合板具有耐久、耐煮沸或蒸汽处理等性能，能在室外使用．

2、Ⅱ类(Ns)：耐水胶合板。

它能经受冷水或短期热水浸渍，但不耐煮沸。

3、Ⅲ类(Nc)：不耐潮胶合板。

我国新制订的国家标准根据胶合扳使用情况，将胶合板分为涂饰用胶合板、装修用胶合板，一般用胶合板和薄木装饰胶合板。

选用要点

1、根据工程性质、使用部位、环境条件等因素选用不同种类、等级、材质、装饰和幅面的胶合板。

2、装修选用珍贵木材刨切薄木贴面的胶合板。

3、建筑内部装修用胶合板，符合GB50222《建筑内部装修设计防火规范》的规定。

4、可能受潮的隐蔽部分和防水要求较高的场合考虑选用Ⅰ类或Ⅱ类的胶合板，室外使用的胶合板选用Ⅰ类胶合板。

5、面板装饰需用透明清漆（亦称清油），保留木材表面天然色泽和纹理，着重面板材质、花纹和颜色的选择；若不需考虑面板的花纹和颜色，根据环境和造价合理选用胶合板等级、类别。

参考资料来源：百度百科-胶合板