江西木生缘实业有限公司怎么样

驾车路线：全程约13.9公里

起点：景林防腐木

1.从起点向东南方向出发，行驶100米，右转进入高桥五路

2.沿高桥五路行驶100米，右转进入京深线

3.沿京深线行驶850米，朝G4方向，稍向右转上匝道

4.沿匝道行驶1.3公里，直行进入武汉绕城高速

5.沿武汉绕城高速行驶7.6公里，在蔡甸/S104出口，稍向右转上匝道

6.沿匝道行驶610米，右转进入汉江路

7.沿汉江路行驶570米，左转进入S104

8.沿S104行驶330米，过右侧的独山村约210米后，稍向左转进入汉阳大街

9.沿汉阳大街行驶840米，稍向右转进入汉阳大街

10.沿汉阳大街行驶660米，右转进入新福路

11.沿新福路行驶510米，调头进入新福路

12.沿新福路行驶40米，右前方转弯进入影讯里

13.沿影讯里行驶80米，到达终点(在道路左侧)

终点：蔡甸城区

驾车路线：全程约1956.0公里

起点：丰忆防腐木

1.福州市内驾车方案

1) 从起点向西北方向出发，沿乌龙江南大道行驶80米，直行进入乌龙江中大道

2) 沿乌龙江中大道行驶2.9公里，直行进入旗山大道

3) 沿旗山大道行驶1.2公里，左转进入建平路

4) 沿建平路行驶2.5公里，朝南平/三明/连江/宁德方向，稍向右转进入上街互通

5) 沿上街互通行驶280米，直行进入福银高速

6) 沿福银高速行驶7.5公里，过苏洋小桥，朝连江/福州市区/宁德/三环路方向，稍向右转进入白龙枢纽

7) 沿白龙枢纽行驶170米，过白龙小桥约860米后，直行进入福州绕城高速

8) 沿福州绕城高速行驶2.0公里，稍向右转上匝道

2.沿匝道行驶1.1公里，直行进入京台高速

3.沿京台高速行驶519.5公里，朝合肥/杭州/G3/G56方向，稍向左转进入小贺枢纽

4.沿小贺枢纽行驶490米，直行进入杭瑞高速

5.沿杭瑞高速行驶510米，直行进入京台高速

6.沿京台高速行驶261.0公里，朝合肥/南京/徐州方向，稍向右转上匝道

7.沿匝道行驶780米，直行进入京台高速

8.沿京台高速行驶61.2公里，直行上匝道

9.沿匝道行驶830米，直行进入合肥绕城高速

10.沿合肥绕城高速行驶350米，直行进入京台高速

11.沿京台高速行驶24.8公里，朝芜湖/蚌埠/徐州/杭州方向，稍向右转进入陇西枢纽

12.沿陇西枢纽行驶1.8公里，直行进入京台高速

13.沿京台高速行驶270.1公里，朝徐州/郑州方向，稍向左转进入朱圩子枢纽

14.沿朱圩子枢纽行驶1.3公里，直行进入京台高速

15.沿京台高速行驶6.2公里，直行进入连霍高速

16.沿连霍高速行驶21.5公里，朝徐州(东)/观音机场/济南/宿迁方向，稍向右转进入林东枢纽

17.沿林东枢纽行驶1.7公里，直行进入淮徐高速

18.沿淮徐高速行驶18.5公里，直行进入京台高速

19.沿京台高速行驶266.2公里，过长清崮山立交，朝菏泽/东平/G35方向，稍向右转进入济南绕城高速

20.沿济南绕城高速行驶25.0公里，直行进入京台高速

21.沿京台高速行驶202.5公里，直行进入京沪高速

22.沿京沪高速行驶130.3公里，直行进入和平庄互通

23.沿和平庄互通行驶1.8公里，直行进入京津高速

24.沿京津高速行驶46.4公里，过马家湾桥，朝东五环/G1方向，稍向右转进入化工立交桥

25.沿化工立交桥行驶370米，过化工桥约460米后，直行进入东五环路

26.北京市内驾车方案

1) 沿东五环路行驶17.4公里，过环铁北桥，朝京承高速方向，稍向右转进入北五环路

2) 沿北五环路行驶4.6公里，过广顺桥，朝京承高速北/承德/雁栖湖方向，稍向右转进入来广营桥

3) 沿来广营桥行驶330米，过来广营西桥约340米后，直行进入京承高速

4) 沿京承高速行驶15.8公里，过酸枣岭桥，直行进入大广高速

5) 沿大广高速行驶19.5公里，过高各庄西桥，朝京密高速公路/怀柔城区/顺义方向，稍向右转进入怀山柔水站立交桥

6) 沿怀山柔水站立交桥行驶1.7公里，直行进入京密高速

7) 沿京密高速行驶4.5公里，在兴怀大街/怀柔城区出口，稍向左转上匝道

8) 沿匝道行驶1.1公里，直行进入兴怀大街

9) 沿兴怀大街行驶110米，右转进入开放路

10) 沿开放路行驶1.6公里，左转进入北大街

11) 沿北大街行驶1.2公里，右转进入青春路

12) 沿青春路行驶3.9公里，过右侧的红螺湖渔村约60米后，直行进入红螺寺路

13) 沿红螺寺路行驶1.1公里，左转进入红螺路

14) 沿红螺路行驶120米，到达终点(在道路右侧)

终点：普陀

驾车路线：全程约149.0公里

起点：宁波市镇海景尧防腐...

1.从起点向东南方向出发，行驶370米，右转进入庄南公路

2.沿庄南公路行驶2.5公里，右转进入俞范西路

3.沿俞范西路行驶70米，左转

4.行驶820米，左转进入镇骆西路

5.沿镇骆西路行驶70米，直行进入镇骆东路

6.沿镇骆东路行驶1.1公里，右后方转弯

7.行驶10米，直行进入陈慈线

8.沿陈慈线行驶220米，直行进入陈兹线

9.沿陈兹线行驶480米，右前方转弯进入镇海大道

10.沿镇海大道行驶440米，朝G9211/蛟川/东环北路方向，稍向左转进入镇海大道辅路

11.沿镇海大道辅路行驶340米，右转进入甬舟高速

12.沿甬舟高速行驶390米，直行进入甬舟高速

13.沿甬舟高速行驶60米，直行进入甬舟高速

14.沿甬舟高速行驶200米，朝北仑/台州/G1501东方向，稍向右转进入蛟川枢纽

15.沿蛟川枢纽行驶500米，右前方转弯进入宁波绕城高速

16.沿宁波绕城高速行驶9.8公里，朝象山/台州/金华/G1501方向，稍向右转进入好思房枢纽

17.沿好思房枢纽行驶900米，直行进入宁波绕城高速

18.沿宁波绕城高速行驶18.8公里，朝云龙/鄞州大道/象山方向，稍向右转进入云龙枢纽

19.沿云龙枢纽行驶1.4公里，直行进入甬台温复线高速

20.沿甬台温复线高速行驶45.7公里，在象山/墙头/S311出口，稍向右转上匝道

21.沿匝道行驶2.2公里，直行进入S19

22.沿S19行驶3.5公里，直行进入史家山隧道

23.沿史家山隧道行驶1.0公里，直行进入S19

24.沿S19行驶470米，朝东陈/石浦方向，稍向右转进入象山港路

25.沿象山港路行驶1.2公里，右转进入沿海南线

26.沿沿海南线行驶34.1公里，直行进入八零省道

27.沿八零省道行驶6.6公里，左转

28.行驶840米，右前方转弯

29.行驶2.5公里，左前方转弯进入三门口隧道

30.沿三门口隧道行驶2.3公里，直行进入石三线

31.沿石三线行驶3.0公里，右转

32.行驶300米，左后方转弯

33.行驶300米，右前方转弯

34.行驶100米，右转

35.行驶6.0公里，到达终点(在道路右侧)

终点：白沙湾

名称：杭州湾跨海大桥 杭州湾跨海大桥开工时间：2003年11月14日

贯通：2007年6月26日

启用日期： 2008年5月1日

载有： 双向六车道

跨越： 杭州湾

地点： 嘉兴市海盐和宁波市慈溪

设计结构： 跨海大桥

最长跨距： 325米

总长度： 36公里

桥下净空： 47米

通行费： 人民币80元

设计时速：100公里

总投资约：118亿元

设计使用年限：100年

经纬度： 北纬30度27分，东经121度08分

杭州湾跨海大桥 - 建筑设计

杭州湾跨海大桥位置杭州湾跨海大桥是国道主干线－同三线跨越杭州湾的便捷通道。大桥北起嘉兴市海盐郑家埭，跨越宽阔的杭州湾海域后止于宁波市慈溪水路湾，全长36km。大桥建成后将缩短宁波至上海间的陆路距离120余公里，从而也大大缓解已经拥挤不堪沪杭甬高速公路的压力，形成以上海为中心的江浙沪两小时交通圈。

大桥总投资预计超过160亿人民币，其中大桥36公里，118亿；北岸连接线29.1公里，17亿；南岸连接线55.3公里，34亿。来自民间的资本占了总资本的一半，包括雅戈尔、方太厨具、海通集团等民营企业都参与了对大桥的投资。大桥收费年限为30年，收费标准预计为55元/辆。

杭州湾跨海大桥按双向六车道高速公路设计，设计时速100km/h，设计使用年限100年，总投资约118亿元。大 桥设南、北两个航道，其中北航道桥为主跨448m的钻石型双塔双索面钢箱梁斜拉桥，通航标准35000吨；南航道桥为主跨318m的A型单塔双索面钢箱梁斜拉桥，通航标准3000吨。除南、北航道桥外其余引桥采用30～80m不等的预应力混凝土连续箱梁结构。

在离南岸约14公里处，设计有一个面积达1.2万平方米的交通服务救援海上平台，同时也是一个旅游休闲观光平台。杭州湾跨海大桥是目前世界上已建或在建的最长的跨海大桥，大桥主体工程确保2003年内顺利开工建设，2008年建成，2009年通车。

杭州湾跨海大桥 - 设计理念

杭州湾跨海大桥长桥卧波

首先采用了浙江、上海、江苏的吴越文化观念。在桥型上，设计者采用了西湖苏堤的形态，集交通、观光于一体。为兼顾杭州湾水文环境特点，“长桥卧波”的设计将大桥平面勾勒成S形曲线，优美、活泼的桥型让司机和乘客在行车、坐车时产生愉悦心理。

桥下航道

杭州湾为世界三大强潮海湾之一，有台风、小气候形成的龙卷风，有混乱的流速、流向。“长桥卧波”的设计也是出于大桥安全性的考虑，我们专门为钱塘奇潮及过往海轮留了通道。整座36公里的长桥有两处宽448米及318米的桥下通道。桥下净空高、流速急，北通道为35000吨海轮留下了航道，南通道为3000吨以下海轮留出了航道。这两条航道上端将出现钻石型双塔及A型单塔两座造型桥塔，成为“长桥卧波”桥型中两处跌宕起伏的高潮路段，钱塘潮也就自然通过了。

海中平台

离南岸14公里处的一个本来就有沉积的淤滩上建一个像东海石油平台一样的海中平台。施工时，作为南北接点，便于物流。施工结束时，平台将成为集救援、观光、休闲于一体的桥中转运站。这个平台有2个足球场这么大，平台上还拟建?望塔，风和日丽时，南可望慈溪庵东水路湾村的桥墩，北眺海盐郑家埭。所以这个平台于潮流无碍。

巨型工地

造桥的特点，慈溪是个经800年围垦的大市，从一塘到现在的10塘，塘塘土地平展。一平如镜的滩地将为几万甚至十几万建设者铺开场地，所以这次建杭州湾跨海大桥将预制化、工厂化、大型化。最后以搭积木的办法实施海上搭建。

整个新闻发布会气氛活跃，来自海内外200多名记者一致认为：这条8日即将奠基的，世界上最长的跨海大桥将成为人类与自然实现对话与挑战的范例，就其工程量、景观、科技含量、施工环境复杂的特点，将在国内外建桥史上留下光辉一页。

杭州湾跨海大桥 - 建设投资

2001年9月成立项目公司，大桥建设投资额为118亿，资本金为38.5亿元。其中，宁波方占90%股份，嘉兴方占10%股份。公司资本金中民营企业投资占到50.25%。本项目商请国家开发银行、中国工商银行、中国银行、浦发银行等四家银行贷款70亿元，已签订贷款协议。

大桥本身的经济效益是吸引投资者看好的重要基础。据交通流量调查推测，2009年通过大桥的车流量达5.2万辆，2015年达8万辆，2027年达9.6万辆。经测算，大桥财务内部收益率将达8.03～10.1%，投资回收期14.2年，投资回报率15.10%（不含建设期）、12.58%（含建设期）

杭州湾跨海大桥主要投资来自浙江省地方政府和浙江民间企业，没有依靠国家投资，展现了浙江的实力，也成为了目前浙江的地标。

杭州湾跨海大桥 - 工程特点

工程环境

杭州湾气象复杂多变，台风、龙卷风、雷暴及突发性小范围灾害性天气时有发生。杭州湾自然条件有以下特点：

一、海域宽阔，台风多、潮差大、流速急，具有典型的海洋性气候特征，有效工作日少；

杭州湾跨海大桥风受台风、热带风暴影响较大，小气候易产生龙卷风。

流

平均流速2．39m／s，实测最大流速5 m／s以上。

潮

潮流紊乱，冲刷严重。

南岸滩涂地下50米深处有浅层气分布，对大桥基础施工带来一定的影响。由于自然条件比较复杂，一年的有效工作日不足200天。

二、软土层厚、持力层深，给海上基础设计和施工带来一系列问题；

三、南岸滩涂长，施工条件复杂，采用常规设计方案和施工方法很难满足工期要求；

四、环境的腐蚀作用严重；

五、南滩涂多个区域浅层气富集，危及施工安全。

工程建设难点

一、工程规模大、海上工程量大。大桥工程全长36公里，海上段长度达32公里。全桥总计混凝土245万立方，各类钢材82万吨，钢管桩5513根，钻孔桩3550根，承台1272个，墩身1428个，工程规模浩大。

二、自然环境恶劣。潮差大、流速急、流向乱、波浪高、冲刷深、软弱地层厚，部分区段浅层气富集。其中，南岸10公里滩涂区干湿交替，海上工程大部分为远岸作业，施工条件很差。受水文和气象影响，有效工作日少，据现场施工统计，海上施工作业年有效天数不足180天，滩涂区约250天。

三、制定总体设计方案难度很大。设计要求新，其中水中区引桥(18.27公里)和南岸滩涂区引桥(10.1公里)，是整个工程的关键；结构防腐问题十分突出，且无规范可遵循；大桥运行期间，桥面行车环境受大风、浓雾、暴雨及驾驶员视觉疲劳等不利因素的影响，采取合理有效的设计对策是保障桥面行车安全的关键；设计方案涉及新材料、新工艺、新技术的应用以及多项大型专用设备的研制。

施工技术方面

面临着海上激流区高墩区大吨位箱梁的整体预制、运输及架设，宽滩涂区大吨位箱梁的长距离梁上运梁及架设，超长螺旋钢管桩的设计、防腐与沉桩施工等诸多施工关键技术的挑战；在测量控制方面，因桥梁长度超长，地球曲面效应引起的结构测量变形问题十分突出，受海洋环境制约，传统测量手段已无法满足施工精度和施工进度的要求，如何借助GPS技术实现快速、高效测量施工是一个制约全桥工期的核心技术问题。

建设目标要求高

施工组织与运行管理难度大。大桥工程规模宏大，备受世人瞩目。建设之初，宁波市委市政府明确提出大桥工程要按照“三个一流目标”的标准来实施。面对复杂的建设环境，充满挑战的工程，组织和管理好大桥工程是摆在指挥部面前的巨大挑战。因工程施工作业点多、战线长，存在同步作业、交叉作业工序，施工组织难度大，工程质量、进度、安全及资金控制难度大。台风、大风、大潮、巨浪、急流、暴雨、大雾及雷电等气象水文条件，如何采取切实有效的工程控制与运行管理措施是工程管理上需要面对的新课题。

杭州湾跨海大桥 - 亮点

大桥36公里的长度，使之超过了美国切萨皮克海湾桥和巴林道堤桥等世界名桥，而成为目前世界上已建成或在建中的

杭州湾跨海大桥最长的跨海大桥。

大桥共需要钢材76.9万吨，水泥129.1万吨，石油沥青1.16万吨，木材1.91万立方米，混凝土240万立方米，各类桩基7000余根，为国内特大型桥梁之最。南滩涂50米＊16米箱梁采用整孔预制，大型平板车梁上运梁的工艺，开创了国内外重型梁运架的新纪录。

水中区引桥70米＊16米箱梁采用整孔制、运、架一体化方案，单片梁重达2180吨，为国内第一。水中区引桥打入钢管桩直径1.5-1.6米,桩长约80米,总数超过4000根,其钢管桩工程规模全国建桥史上第一。

大桥在设计中首次引入了景观设计的概念。景观设计师们借助西湖苏堤“长桥卧波”的美学理念，兼顾杭州湾水文环境特点，结合行车时司机和乘客的心理因素，确定了大桥总体布置原则。整座大桥平面为S形曲线，总体上看线形优美、生动活泼。从侧面看，在南北航道的通航孔桥处各呈一拱形，具有了起伏跌宕的立面形状。

在南航道再往南1．7公里，就在离南岸大约14公里处，有一个面积达1.2万平方米的海中平台。该平台在施工期间，将

作为海上作业人员生活基地，海上救援、测量、通信、海事监控平台。大桥建成后，这一海中平台则是一个海中交通服务的救援平台，同时也是一个绝佳的旅游休闲观光台。

杭州湾跨海大桥 - 特色

科技含量之高首先体现在施工工艺上。我们坚持尊重科学，依靠专家，广泛开展技术咨询和交流活动。根据专家意见提出了施工决定设计，采取预制化、工厂化、大型化、变海上施工为陆上施工的施工方案，突破了长期来设计决定施工的理念。预制吊装的最大构件为长70米、宽16米、高4.0米、重2180吨的预应力混凝土箱梁，最长的构件为长度84米、直径1.6米的超长钢管桩，这种构件可称得上是举世无双。为了减轻海水中氯离子对大桥钢材和混凝土的腐蚀，保证大桥100年的寿命，设计者专门研制了一整套防治海水腐蚀的有效方案。等等这些可见大桥工程的科技含量之高。

杭州湾跨海大桥将是一座"数字化大桥"。科研单位将利用硬件及接口技术、网络及数据库技术、图像图形技术、人工智能技术、计算数学、有限元技术、力学等多学科，建立一套大桥设计、建设及养管的科学评价体系，整座大桥将设置中央监视系统，平均每1公里就有1对监视器。这样，不仅大桥可进行科学合理的维护管理，而且大桥“身体”的健康状况也在实时掌握中。本项目已向交通部申报17项大桥工程关键性科研立项项目，在国内桥梁界也是少见的。

杭州湾跨海大桥 - 之最

1、杭州湾跨海大桥全长36公里，其长度在世界上在建和己建的跨海大桥中位居第一。

杭州湾跨海大桥2、杭州湾跨海大桥地处强腐蚀海洋环境，为确保大桥寿命，在国内第一次明确提出了设计使用寿命大于等于100年的耐久性要求。

3、杭州湾跨海大桥50米箱梁“梁上运架设”技术，架设运输重量从900吨提高到1430吨，刷新了目前世界上同类技术、同类地形地貌桥梁建设“梁上运架设”的新纪录。

4、杭州湾跨海大桥深海区上部结构采用70米预应力砼箱梁整体预制和海上运架技术，为解决大型砼箱梁早期开裂的工程难题，开创性地提出并实施了“二次张拉技术”，彻底解决了这一工程“顽疾”。

5、杭州湾跨海大桥钢管桩的最大直径1.6米，单桩最大长度89米，最大重量74吨，开创了国内外大直径超长整桩螺旋桥梁钢管桩之最。

6、杭州湾跨海大桥南岸10公里滩涂底下蕴藏着大量的浅层沼气，对施工安全构成严重威胁。在滩涂区的钻孔灌注桩施工中，开创性地采用有控制放气的安全施工工艺，其施工工艺为世界同类似地理条件之首。

杭州湾跨海大桥是目前中国国内第一家以地方民营企业为主体，投资超百亿的国家特大型交通基础设施项目。大桥资本金38.5亿元，其中民营资本占了50%以上，共有17家省内民营企业凭着日益增强的经济实力进行投资入股。可以说，大桥项目的投资体制和建设模式，对拓宽民营资本的投资领域，建立民营资本与国有资本有机结合的投资模式，取得政府和企业“双赢”的经营机制作出了积极、有益的探索。

创新　 工程创新

1.杭州湾跨海大桥全长36公里，其长度在世界上在建和已建的跨海大桥中位居第一。

杭州湾跨海大桥2.杭州湾跨海大桥地处强腐蚀海洋环境，为确保大桥寿命，在中国国内第一次明确提出了设计使用寿命大于等于100年的耐久性要求，并提出了相应的工程技术措施。

3.杭州湾跨海大桥50米箱梁“梁上运架梁”技术，其架设运输重量从900吨提高到1430吨，到目前为止居世界第一，刷新了目前世界上同类技术、桥梁建设“梁上运架梁”的新纪录。

4.杭州湾跨海大桥南岸10公里滩涂底下蕴藏着蜂窝状浅层沼气，对施工安全构成严重威胁。在滩涂区的钻孔灌注桩施工中，第一次采用有控制放气的安全施工工艺，其施工工艺为世界同类地理条件之首创。

科技创新

杭州湾跨海大桥需混凝土量240多万立方米，相当于再造8个国家大剧院；用钢量需80万吨，相当于再造7个“鸟 巢”。由混凝土与钢材为主体的大桥箱梁，长度分别为50米与70米，其中50米的梁一根重达1430吨，曾有“世界第一重”之称，更不用说70米的梁，而这样的梁需要架设数百根。

在广阔的杭州湾运输架设如此庞然大物，没有先例与经验，没有技术规范与质量标准，没有大型运梁施工设备，还要面对风浪干扰、海底浅层沼气威胁、海水腐蚀影响等世界性难题。当年大桥建设工程技术人员咨询过美国专家，这位专家扔下一句话：“这些问题我们没有遇到过，不过，如果把杭州湾跨海大桥交给我们去做，相信会有解决的办法。”

设计与施工完全依赖外国，当然是捷径，可大桥建设指挥部慎重考虑后，选择了另一条路：自主创新，靠中国智慧，走前人没有走过的路。中国的跨海大桥要打出中国品牌，只有自主建设、自主创新，才能拥有自己的核心技术，形成自主技术体系。

为了“世界第一架”，浙江大学、同济大学及西南交大数十位专家开展了15个课题的攻关，自主研制出巨型运梁车与架梁机，把“梁上架梁”的施工世界纪录由900吨提高到1430吨，并研制出可以把3000吨重物提升50多米的运架船。　

为克服风浪影响，技术人员花了3亿元自行研制出可在潮多流速急的海面上施工的一流打桩船。

为避开浅层沼气对施工安全构成威胁，技术人员采用了有控制放气的钻孔灌注桩施工，这一工艺在世界同类地理条件中尚属首创。

为防止桥墩不被海水侵蚀，科技人员攻克混凝土耐海水侵蚀技术难关，填补了世界建桥史上的空白。　

大桥建设者们获得了250多项技术革新，取得了以9大核心技术为代表的自主创新成果，有6项关键技术达到国际领先水平。这些科技创新直接为工程节约资金10亿元，为中国桥梁史积累了一笔宝贵的财富。

管理创新

不少参与大桥建设的人记得这样一件事，在杭州湾南岸大桥箱梁预制场，专家对汇集多项技术创新成果的箱梁进行检测，最后对工艺与质量都表示满意，而对梁顶几个不易觉察的脚印提出了严厉的批评。

大桥工程指挥部总工程师吕忠达说：“施工管理十分难，这几个脚印是谁留下的、干什么留下的，不好查对。大桥提出设计使用寿命100年的建设目标，如果建设中管理不到位，这一设计寿命只是一种奢望。”

这个百亿元投资的特大工程没有二期三期。36公里长的海上工地，多时有近20支建设队伍，建设者多达6000人，管理人员很难盯牢每一个施工者与每一处施工部位。如此庞大的施工现场，单靠人力无法完成施工管理，指挥部决定创出一条信息化、数字化管理之路。

“同别的大工程不一样，我们还创新出数据化管理。”大桥指挥部信息处处长李斌说。指挥部把大桥部位资料“切成”两万多片装进电脑，每个箱梁与桥墩都有编号，只要打开电脑，找到要查看的部位输入编号，这个部位谁设计、谁建造、谁安装等相关资料就一目了然。

数据化管理需要网络，从陆路铺设光缆到海上，投入巨大，而且大桥建成后网络即行废除，导致资源浪费。指挥部又发明出“用户换网络”的办法，把工程需要的12项网络通讯信息服务打包，向服务商招标，最后中国联通中标，为大桥免费建网络、投设备，而其得到的是数千个手机与固定电话用户。

“用户换网络”的首创，吸引了中国国内众多大工程的眼光，港珠澳大桥等工程还专门派人来考察学习，准备把这一建立管理网络的办法“移植”过去。指挥部副总工程师林国雄说：“杭州湾”大桥为中国大型基础设施工程管理提供一个全新的样本。”

杭州湾跨海大桥 - 工程大事记

跨海大桥的工程浩大前期工作

项目论证和比较阶段

1993年开始酝酿筹建杭州湾交通通道，宁波市政府委托上海林李公司和中交公路规划设计院进行预可行性研究。期间，多次召开研讨会，广泛征集各方面意见，还相继开展经济、水文、地质、气象等13项专题，并组织评审会和论证会。

2000年6月21日，浙江省政府第37次常务会议作出了建设杭州湾跨海大桥的决定，明确大桥建设以宁波为主，要求抓紧上报项目建议书，争取国家支持。

立项报批阶段

2000年8月，浙江省发展计划委员会将项目建议书上报国家计委。

2002年4月30日，国务院第128次总理办公会议讨论通过了本项目的立项问题。

2002年5月29日，国家计委正式下达立项批文。

“工可”审批阶段

2000年7月，委托中交公路规划设计院开展本项目“工可”研究。

2002年7月，浙江省计委向国家计委上报本项目的“工可”报告。期间，相继开展了工程地质、浅层气、波浪力、环保、经济、气象、交通等19项专题研究，并通过专家评审。

2002年8月，交通部和中咨公司对“工可”报告进行了行业审查和评估。

2003年2月，国务院第151次总理办公会议讨论通过了本项目“工可”报告。

2003年3月，国家计委下达“工可”审批批文。

初步设计阶段

2001年12月，通过招标确定由中交公路规划设计院、中铁大桥勘测设计院和交通部三航院联合体承担本项目设计任务。

2003年1月，省计委、交通厅联合主持对初步设计预审。

2003年3月10日，浙江省交通厅向交通部报送要求对本项目初步设计文件进行审查的请示。

2003年4月9日至12日，交通部组织国内24名专家对初步设计进行了审查。

2003年8月6日国家交通部对大桥初步设计作了批复。

开工准备阶段

2001年10月，指挥部一手抓立项审批，一手在南岸开始通路、水、电、通讯、码头等15项“五通一平”工程。

2003年2月，“五通一平”工程基本完成，具备了开工建设的条件。

2003年4月，在南岸滩涂区进行试验段工程，为大桥工程全面开工探索并积累有益的经验。

主体工程开工

按照“区分不同工程作业类型，保持施工组织的完整性和工序的连贯性”的大桥总体实施计划，共划分为12个土建施工标段、7个监理标段及部分材料标。

2003年7、8月先行完成水泥和部分钢板、钢筋的采购招标。

2003和11月，完成了第一阶段土建7个施工标和3个监理标的招标工作。

2004年3月完成了第二阶段5个土建施工标、4个监理标的招标工作，累计招标金额约85.7亿元。

2003年11月14日，中港二航局V标将第一根长73米、直径1.5米的钢管桩打入预定位置，标志着大桥主体工程开工建设。

2004年3月16日，第二阶段土建工程招标签约，标志大桥工程进入全面开工建设阶段。

重大工程节点

2003

2003年2月3日，主桥最后一根钢管桩沉放到位。

2003年6月8日，大桥工程举行奠基仪式。

2003年6月8日，第一根钻孔灌注桩在南岸滩涂区开始施工

2003年10月28日，北岸引桥工程开工，

2003年10月31日，全长9.78公里的南岸钢栈桥动工修建，桥宽7米，共用钢材5万吨

2003年11月14日，杭州湾跨海大桥打下第一根钢管桩。

2003年11月28日，南岸引桥工程开工，

2004

2004年7月9日，南航道桥沉放第一节钢护筒，，

2007年6月11日15时，最后一段钢箱梁架设到位，南航道桥顺利合龙。

2004年8月28日，第一个预制墩身开始浇筑，

2004年10月10日，第一个预制墩身安装到位，

2004年11月17日，北航道桥主墩桩基开始施工。

2005

2005年6月1日，第一片70米预制梁、宽15.8米，重2200吨，由“小天鹅号”运架船架设到位。

2005年7月28日，第一片50米预制箱梁、宽15.8米，重1430吨，采用“梁上运梁”的架设工艺安装到位，

2005年12月24日修建完成，

2006年

2006年4月10日，海中平台沉放第一根钢管桩，

2006年7月25日海中平台310根钢管桩沉桩完毕。

2006年8月2日完成承台浇筑

2006年8月15日开始拆除。

2006年9月30日，最后第474个预制墩身浇筑完成。

2006年10月18日，最后第474个预制墩身安装完毕。

2006年11月16日，完成了共404片50米预制箱梁架设。

2006年12月27日，完成最后一根灌注桩施工。

2007

南航道A型独塔斜拉桥2007年1月8日完工。

2007年1月10日，架设第一段钢箱梁，

2007年1月26日主塔封顶。

2007年2月6日首段钢箱梁吊装到位。

2007年2月7日主塔顺利封顶。

2007年3月27日，最后一根钻孔灌注在海中平台匝道桥桩完成施工。

2007年5月21日，“天一号”运架船将第540片70米预制梁架设完毕。

2007年5月26日完工。

2007年6月13日晚9:58，北航道桥主桥最后一段钢箱梁吊装到位，北航道桥顺利合龙。

2007年6月26日，大桥全线贯通

2008年5月1日，大桥顺利通车

杭州湾跨海大桥工程量浩大。据初步核定，大桥共需要钢材80万吨，水泥129.1万吨，石油沥青1.16万吨，木材1.91万立方米，混凝土240万立方米，水中区钢管桩直径1.5-1.6米、桩长约70—89.5米,总数5513根,钻孔桩3550根，承台1272个，墩身1428个，为中国国内特大型桥梁之最。

杭州湾跨海大桥 - 战略意义

杭州湾位于中国改革开放最具活力，经济最发达的长江三角洲地区。建设杭州湾跨海大桥，对于整个地区的经济、社会发展都具有深远的、重大的战略意义。

杭州湾跨海大桥 - 世界桥梁长度排名

世界最长桥梁——中国京沪高速铁路苏锡常特大铁路高架桥，全长164公里，预计2012年建成。

世界第二长桥梁 ——中国郑西客运专线渭河特大桥，全长79.732公里，预计2009年建成。

世界最长跨湖桥梁——美国庞恰特雷恩湖2号桥，全长38.422公里，1969年建成。

世界最长跨海桥梁——中国杭州湾跨海大桥，全长36公里，2008年5月1日建成通车。

世界最长跨江桥梁——中国润扬长江大桥，全长35.66公里，2005年4月30日建成通车。

世界第二跨海桥梁——中国东海大桥，全长32.5公里，2005年底建成通车。

世界最长斜拉桥梁——中国苏通大桥，全长32.4公里，2008年5月25日建成通车。

世界最长跨河桥梁——美国Atchafalaya河桥，全长29.29公里，1973年建成通车。

世界第三跨海桥梁——沙特法赫德国王大桥，全长26公里，1986年建成通车。

世界最长轻轨桥梁——中国津滨轻轨一号桥，全长25.8公里，2005年建成通车。

摘要：交通安全设施包括：交通标志、标线、安全护栏、防眩设施、隔离设施、视线诱导标等。他们为使用者提供各种警告，禁令、指示、指路信息和视线诱导；排除干扰；提供路侧保护，减轻潜在事故的严重程度；防止眩光对驾驶员的视觉性能的伤害，因此，各国对这些基础设施的开发研究非常重视。由于我国的公路交通安全设施检测起步晚且涉及学科较多，怎样准确、快捷地对交通工程设施作出质量评定，成为新世纪摆在公路工程检测人员面前的重要挑战。 高速公路交通安全设施养护是指为保持高速公路交通安全设施经常处于完好状态，防止其使用质量下降，并向公路使用者提供良好的服务所进行的作业。

关键词： 高速公路安全设施施工技术检测养护管理

正文：

高速公路以其高速、高效、安全、舒适等特点在国民经济中以确定了它的重要地位。同时随着高速公路的迅猛发展，通行车辆的迅速增加，充分体现了高速公路大流量，高速度的优势，但也逐渐暴露出安全性问题。如何能保证在大流量，高速度的前提下保证行车安全，充分发挥高速路的经济效益和社会效益。是我们要逐渐紧紧跟上解决的问题。

交通工程是研究人、车、路等各种关系的一门综合性科学，几乎包含了高速公路沿线管理养护机构，安全设施监控、通讯、收费、供配电、照明、房建设施，服务设施等内容，即除了路桥主体工程之外的其它一切公路附属工程。我的论文仅主要说明高速公路标志、标线、护栏和隔离栅，防眩设施等设施的布局和设置对于高速公路行车安全的作用。

交通安全的重要性：城市交通现代化包括两个方面的内容：一是设施装备现代化，即城市交通设施技术水平要不断提高，既要发挥现有的实用技术，又要采用先进的科学新技术，谋取综合效益；二是交通战略现代化，即政策措施要不断完善，既要合理调整交通供需与交通方式的协调配合，又要提高城市路网在整个城市活动的运输效率。先进的设施是硬件前提，正确的战略是软件保证，两者相辅高速公路交通安全设施包括：交通标志、标线、安全护栏、防眩设施、隔离设施、视线诱导标等。它们为道路使用者提供各种警告、禁令、指尔、指路信息和视线诱导；排除干扰；提供路侧保护，减轻潜在事故的严重程度；防止眩光对驾驶员视觉性能的伤害，因此，各国对这些基础设施的开发研究非常重视。

一章

一、安全护栏

自从高速公路在我国开始大量修建以来，人们对安全护栏重要性的认识有了很大提高。首先对护栏功能的认识就不像初始阶段那样．认为护栏刚度越大越好。护栏是一种吸能结构，在阻止车辆越出路外的同时，还需通过变形来吸收碰撞能量，改变车辆方向，最大限度地减少对乘员的损伤。

上世纪80年代中期，我国开展了对护栏形式及防撞性能的研究，首先从护栏的性能、安全性、景观影响、气象条件及经济性多个方面分析了各种护栏的适用性，提出了适合于我国高速公路的铲栏形式。接着针对波形梁护栏结构开展了实体护栏的模态分析及摆锤冲击试验、模型(缩尺)护栏的模态分析及破坏试验、汽车与波形梁护栏碰撞的计算机模拟。通过一系列的试验研究，提出了适合我国高速公路的波形梁护栏合理结构。

我国的公路工程技术标准具有我国的特点。由于我国人口众多，土地宝贵，高速公路边坡取值偏陡，也就是说，相对地增加了路侧的危险性；在经济比较发达的地区，高速公路沿线村镇密集，下穿通道很多，也意味着要掐高路提高度，从而增加厂路侧的危险性。除了路提高度比较高，边坡比较陡以外，中央分隔带、路线带、路肩等的宽度与国外标准相比也偏向下限值。在线形设计止，结合交通工程学原理，如何保证线形设计的高质量，如何使平纵线形很好组合．并与周围景观相协调，使得驾驶人员的视觉保持连续性，使驾驶人员的视觉与心理反应保持平衡，确保行驶的舒适感和安全感，我们在这些方面还缺乏经验。

另外，在我国高速公路上行驶的车辆亦有其自身的特点，大小不同及质量各异的各种车辆有其不同的行驶持性。对安全护栏来说，车辆的质量、行驶速度、占用车道的位置都会直接影响其受冲撞的能量。根据我国公路上车辆组成情况的调查及对我国道路交通特点的分析，我国护栏的设计条件为：

1．设计标准车定为载货汽车，车型为东风或解放，总质量为10t；

2．碰撞速度为肋60Km/h，按照加强型设置的危险路段，碰撞速度设为80Km/h

3．碰撞角度为15度。

在安全护栏试验研究的基础上，结合高速公路护栏设计、制造、施工安装积累的成功经验，我国于90年代韧制定了首部《高速公路交通安全设施设计及施工技术规范》(JTJ07 94)，规定了波形梁护栏、缆索护栏、混凝土护栏、桥梁护栏的设计要求、设计原则、构造、材料、施工及质量要求与验收，并于1995年制定了《高速公路波形梁钢护栏(产品标准)》。所有这些标准的制定，为护栏设计、制造、施工走上规范化打下基础。

我国的高速公路护栏研究应该说还处于中级阶段，在护栏研究方面还有很多工作等待人们去做，例如：新结新材料护栏的开发，适应大型重车护栏的开发，桥梁护栏过度段的形式和结构的研究开发，护栏端头的结构形式研究开发，防撞垫研究开发等等。

1、防护栏的类型：

防护栏的分类：（1）按受力特性分： 刚性护栏--如砼或钢筋砼护栏。 半刚性护栏--如波形梁护栏。 柔性护栏--如缆索护栏。 （2）按其设置位置可分为路侧护栏、中央分隔带护栏、桥梁护栏。

2、波形梁防护栏施工中要点：1>波形梁施工中要求我们严格控制好波形梁护栏板的喷塑面、立柱的喷塑面保护，确保表面波形梁护栏板、立柱表面不受磕碰伤，不受磨察损伤。影响工程质量，从而造成防护栏安装完成后，在使用过程中出现影响过往车辆司乘人员的视觉。2>中央分隔带的防护栏施工中遇到通道，小桥，或硬路基时，要采用带法兰盘立柱，加强型防护栏，3>放线过程中要经验充分的老师傅搭配经验不足的工人防线，要求放线的线型流畅，一致，整体性和连续性好，4>打立柱桩的过程中，要严格按照图纸的规定，打到要求位置，要求尺寸，不得打歪立柱，而继续使用，一经打歪，马上更换新的立柱。路侧防护栏打桩过程中要配合使用钻孔设备，不得致使打桩过程中因硬打而破坏路面。5>做预埋的混凝土立柱基础，要按图纸下料，不得偷工减料，养生要达到龄期。6>打好立柱之后，在安装护栏板过程中要紧固螺栓、螺帽，达到牢固安全的要。求。若有线形不畅的地方，应该及时做相应的调整。7>在施工的过程中不得影响路面工程的施工，而且不得损坏和脏损路面。

一、 护栏的分类

刚性护栏。按照防撞等级，路侧护栏可分为B、A、SB、SA、SS五级，中央分隔带护栏可分为Am、SBm、SAm三级。同一等级的各类护栏强度是相同的，如基础条件和变形条件允许，可尽量选择对乘员和车辆伤害程度最清而又最美观的护栏形式。

二、 护栏的设置条件

护栏设置条件如下：

1> 护栏本身是一种障碍物，按照宽容的设计理念，在公路路侧净区内，应按照下述顺序来获得安全保障：

(1)消除路侧净区内的障碍物；

(2)重新设计障碍物，使车辆能安全穿过；

(3)将障碍物移至不易受撞击的位置；

(4)通过采取解体消能设施来减少车辆撞击障碍物的严重程度。

在上述措施不能实施时，如失控车辆越出路外产生的事故严重程度高于碰撞护栏的严重程度时，才设置护栏。

2> 应根据路侧危险程度，发生事故的概率，运行速度和交通构成的主要因素来确定是否设置护栏。一般情况下，设置护栏的路段应该是事故发生后人员伤亡、财产损失严重的路段和事故发生频率高的路段，设置时应考虑下列因素：

(1)需要防止驾驶人员及乘员因车辆驶出路外（含路侧）造成伤害为目的安全防护，如山崖、挡土墙、高架桥及沿江、河、湖、海的路段；

(2)需要防止车辆驶出路外造成二次伤害为目的的安全防护，如沿线临近铁路、其他重要道路的路段，高速公路中央分隔带等路段；

(3)事故多发路段、气象条件恶劣的路段或其他有必要进行防护的路段。

3> 在 “一般路段”、“可能造成重大伤害的路段”、“和铁路干线、高速公路相交路段”防护栏防撞等级的选择应根据道路条件（平纵线形、中央分隔带宽度、边坡坡度、路侧障碍物等）交通条件（车型构成、交通量、车速等）、被撞车辆的驾驶人和乘员的伤害程度及车辆的损坏程度加以综合考虑。

（4） 需要指出的是，护栏的设置不当和过量，也同样会增加事故。

三、 护栏形式的选择

1常用的护栏形式示例

如前所述，根据受撞击后的变形程度，护栏一般可分为半刚性护栏（含钢背木护栏）、刚性护栏和柔性护栏三种形式。目前常用的各种形式示例如下：

1> 半刚性护栏中,波形梁刚护栏是目前国内外使用最广泛的半刚性护栏,可分为双波梁和三波梁两种；刚背木护栏，通过在实木横梁和立柱内设置加强钢板或型钢，达到外观自然、与周边环境相和谐并具有一定防撞能力的效果；

2> 刚性护栏，目前刚性护栏用的较多的是F形和单坡形混凝土护栏，考虑到地区特性和景观要求，对混凝土护栏表面进行饰面处理或加以图案装饰，可增加美观性和与自然的和谐性。

3> 柔性护栏；其中F型护栏与传统的NJ型护栏相比，对失控车辆的稳定性表现更好。单波型护栏与其他混凝土护栏相比，车辆稳定性更好，对乘员伤害程度更轻；最大的优点是路面加铺不会影响其性能。柔性护栏中典型的国外高速如美国加州的沿海高速公路设置的护栏。

2选择护栏形式时应考虑的因素

1> 一般情况下需要考虑的因素

(1)变形量，护栏的变形量不应超过容许的变形距离：柔性护栏变形最大，刚性护栏变形最小，半刚性护栏变形居两者之间。如果护栏与被保护物体间距离较大，则可选择对车辆和乘员产生冲击力最小的方案。如障碍物正好临近护栏，则只能选择半刚性或刚性护栏。大多数护栏可通过增加立柱或增加板的强度来提高整体强度。需要特别注意的是4.5m以下宽度的中央分隔带不宜设置柔性护栏。

(2) 现场条件,边坡的坡度、与行车道的距离可能会限制某些护栏的使用：在边坡上设置护栏时如边坡坡度陡于1/10，应采用柔性护栏或半刚性护栏，如边坡陡于1/6，则任何护栏均不应该在边坡上设置。如土路肩较窄，则立柱受土压力减少，则需增加埋深、缩短柱距或土中增加钢板

(3)通用性,护栏的形式及其端头的处理、与其他形式护栏的过渡处理应尽量标准化，中央分隔带形式还应考虑与其他设施（如：灯柱、标志立柱和桥墩等）的协调性。当采用标准护栏不能满足现场要求时，才需要考虑非标准或特殊护栏设计。

(4)全寿命周期成本,在最终确定设计方案时，考虑最多的可能是各种方案的初期成本和将来的养护成本。一般情况下，护栏的初期成本会随着防撞等级的增加而增加，但养护成本会减少。相反初期成本低，则随后养护成本会大大增加。

(5)养护，常规养护各种护栏均不需要大量常规养护。事故养护，一般情况下，事故后柔性和半刚性护栏比刚性或高强度护栏需要更多的养护。在交通量相当大、事故频率较高处，事故养护的成本可能会变为最需要考虑的因素，这种情况通常发生在城市高速公路沿线，在这种位置，刚性护栏（如混凝土护栏）通常作为选择方案。材料储备，种类越少，所需要的库存类别和存储需求越少。方便性，设计越简单，成本越低，且越便于现场人员修复。

(6)美观、环境因素，美观通常不是选择护栏形式的控制因素，但旅游公路或是对景观要求比较高的公路除外。护栏的选择还要考虑当地环境对护栏的腐蚀程度，气象条件和其对视距的影响等。

(7)实践经验，应对现有护栏的性能和养护需求进行监测，以确定是否需要通过改变护栏形式来减少或已发现的问题。

2>旅游公路和景观公路需要考虑的因素

(1)设置护栏对提升公路景观没有任何作用，应尽量寻找可以替代护栏的措施。

(2)栏外观应尽量满足下列要求：

a 力求简洁、减少装饰,设置护栏的目的是为了保障交通安全，在此基础上，可开发具有相应防撞等级、形状尽量简单、可能与景观相协调的护栏形式。如果要进行有当地特色的美化，首先不能影响护栏的基本功能。要避免过渡装饰并控制色彩，过分“美化”对改善景观无益。b 充分考虑通透性，从公路内部景观的角度来看，车内驾驶人员所看到的是连续移动的景观，包括护栏的形状和色彩，而不是细部结构，这就要求护栏有良好的通透性，并与周围景色相协调。c 降低刚性护栏的存在感，通过采用组合式护栏（降低混凝土护栏的高度，在上面加装金属材料的栏杆等）、种植藤类植物以遮挡混凝土墙，和降低混凝土护栏表面的亮度等措施可降低刚性护栏对行车造成的压抑感。d 采用与人有亲和力的设计和材料。与车辆或行人有可能接触的部分，如立柱、螺栓等应进行妥善处理，以免造成对人的伤害，使人产生危险感。e 色彩应构造物及周边环境相协调，从公路外部景观角度来看，人们很容易看到护栏所形成的带状人工构造物，因此护栏的形式、规格和色彩与自然景观的相协调显得尤为重要。

3>安装的刚护栏的一些注意事项：刚护栏的色彩以周围景观中不十分显眼为原则。如采用喷涂防腐工艺，可以暗茶色、淡茶色和暗灰色为主要供选色调；一般情况下，混凝土护栏最好用其本色，随着时间推移，逐渐与周围景观溶为一体；木制护栏进行防腐处理时，应尽量用其原色，并不破坏其纹理，在此前提下也可进行适当着色。

一，路侧波形梁防护栏的设置

1、设置路侧的波形梁护栏,按防撞等级可分为A级和S级.S级护栏属于加强型,适合于路侧特别危险的路段使用.S级护栏的立柱中心间距为2m。

2、路侧波形梁护栏的横断布设,不应使护栏面侵入公路建筑限界以内,并不得使护栏立柱外侧的侧向土压力明显减小.立柱外边缘到路肩边缘的最小距离规定为:当土路肩宽度为75cm时,不应小于25cm当土路肩宽度为50cm时,不应小于14cm,

3、路侧护栏端头的设置:路侧波形梁护栏的起,讫点应进行端头处理.路侧护栏的端头可以设计成地锚式或圆头式.逆行车方向的上游圆头式端头与护栏标准段之间应设渐变段,顺行车方向的下游端头可与标准段护栏成一直线布设.

4、路侧波形梁护栏的防阻块是波形梁与立柱之间的承力部件,适用于交通流中车种比较复杂,担心碰撞车辆可能会在护栏立柱处拌阻的路段或为了减少路缘石对碰撞车辆运动轨迹产生不利影响的路段.

护栏防阻块分为A型,B型两种.A型适用于圆形立柱,

5、路侧护栏应安装于坚实的土路肩中,当护栏立柱遇软基础情况时,应把护栏立柱设置于混凝土基础中,有条件时,宜采用抽换式护栏立柱.

二，中央分隔带波形梁防护的设置

1、设置于中央分隔带的波形梁护栏,按防撞等级可分为Am级和Sm级.Sm级护栏属加强型,适合于在中央分隔带内有重要构造物,并需要限制护栏横向位移的路段.构造上有分设型和组合型两种.分设型护栏适合于中央分隔带相对较宽,中央带内的物较多,并在中央分隔带下埋设有管线的路段.组合型护栏适合于中央分隔带宽度较窄,中央带内构造物不多或埋设管线较少的路段.

2、中央分隔带波形梁护栏的横断布设应根据中央分隔带的宽度和断面形式确定.按分设型布设时,不宜使护栏面侵入到公路建筑限界以内.

3、当分设型护栏设置在有路缘石的中央分隔带内,波形梁护栏应有防阻块.而且在中央分隔带内布设比较紧张时,波形梁护栏面到缘石面的最小C值可减小到25cm.

4、中央分隔带采用组合型波形梁护栏时,护栏立柱的中心线与公路中线重合.当公路中线位置内有构造物,地下管线时,护栏立柱的中心线可以向一侧偏移,或把组合型改变成为分设型,以便绕过中心线位置的构造物.

5、组合型波形梁护栏由立柱,横隔梁,波形梁,紧固件组成,立柱可采用圆形或槽形等型钢制造.横隔梁由两根槽钢组成,分别安装在立柱两边.横隔梁的两端分别与波形梁板相连.两边波形梁的最大组合宽度为100cm,亦可根据中央分隔带的宽度作适当调整.

6、设置于中央分隔带起点,终点及开口处的护栏应进行端头处理.

分设型波形梁护栏,其端头应与中央分隔带线形相一致.在一定长度(例如16m)范围内,波形梁护栏从两条平行线逐渐按一定比例往分隔带内缩窄,一般呈抛物线形,立柱间距为2m,圆端头的半径应与分隔带开口处的线形相一致,一般为25cm。

三，交通分流处三角地带的护栏,其构造应与路侧波形梁护栏相一致,并应根据三角地带的线形和地形进行布设.其设置的最短长度为：靠高速公路主线一侧的两端8m范围内和靠匝道一侧的两端8m范围内应采用加强型(S级),在加强型护栏的中间接6跨A级护栏,并用圆头把三角区两侧护栏连接起来.应在危险三角区范围设置防撞垫。

波形梁护栏的横梁中心高度,从路面算起至连接螺栓孔中心的距离为60cm.

当设有路缘石时,横梁的中心高度从路缘石顶面算起至连接螺栓孔中心的距离为60cm.当波形梁护栏有防阻块时,其中心高度不变.

波形梁护栏的立柱一般埋入土基,其埋深规定如下:

一,当护栏立柱埋置土中且无路缘石时,立柱埋深不应小于110cm

当护栏立柱埋置土中且有路缘石时,立柱埋深不应小于125cm

当中央分隔带采用组合型波型梁护栏,立柱埋置于土中时,其埋置深度不应小于110cm

二,当护栏立柱在遇到下列情况时,可采用混凝土基础埋置方法:

1.立柱置于桥梁,通道,涵洞等无法打入的地方

2.立柱下方遇有地下管线,石方路段

3.其它特殊情况.

立柱埋置于混凝土中的深度一般不应小于40cm.为维修养护的方便,可采用法兰盘装配式的连接方式.混凝土基础的尺寸,法兰盘的连接强度,应根据不同情况由计算确定.有条件时,宜采用抽换式护栏立柱.

波形梁防护栏的生产质量控制

、 波形梁,立柱,防阻块,横隔梁,端头等构件应符合交通部颁发的有关产品标准的规定.

一、波形梁防护栏尺寸

1,波形梁的形式和尺寸应符合规定.波形梁应由钢板或带钢经冷弯加工成型,一次冲孔完成.在波形梁搭接部分,可采用等截面,也可采用变截面.

2,立柱用型钢制造,其形状和尺寸应符合。注:当重型车辆占有率高,失控车辆越出行车道会发生严重交通事故的危险路段,可采用φ140×4.5的圆形立柱。中央分隔带开口处活动护栏的构造.活动护栏的设置高度应与中央分隔带波形梁护栏的设置高度保持一致.

二 材 料

1、路侧和中央分隔带波形梁护栏用的各种材料应符合以下各项规定.

（1）波形梁,立柱,横隔梁,端头梁及连接螺栓所用钢材为普通碳素结构钢(Q235),其技术条件应符合《碳素结构钢技术条件》(GB700—88)的规定.

（2）拼接波形梁的螺栓应采用高强螺栓,材料可采用20MnTiB,其技术条件应符合《钢结构用扭剪型高强度螺栓连接副》(GB3632～3633—83)的规定.

（3）防阻块材料可用型钢来制造,其技术条件应符合《冷弯型钢技术条件》(GB6725—86)的规定.

（4）立柱埋置于混凝土中时,混凝土标号不应小于15号.混凝土用材料应符合现行交通行业标准《公路桥涵施工技术规范》(JTJ041—89)的规定.

2、材料防腐

（1）所有波形梁护栏的冷弯型钢部件均应作防腐处理,一般可采用热浸镀锌处理.热浸镀锌所用的锌应为《锌锭》(GB470—83)中所规定的0号锌或1号锌.

个波形梁防护栏的渡锌量应为：波形梁、端头梁、横隔梁、立柱、型钢防阻块的渡锌量为600(g/m2)。螺栓、螺母、垫圈、锚固件应为3050(g/m2)。

（2）螺栓,螺母等紧固件在采用热浸镀锌后,必须清理螺纹或进行离心分离处理.

在条件允许的情况下,螺栓螺母等紧固件也可采用粉镀锌技术.

（3）活动护栏的防腐处理原则上与波形梁护栏相同,采用热浸镀锌方法时,镀锌量规定为600g/m2.

施 工

一、护栏的安装

护栏的安装一般应在路面施工完成后进行,但设置于立交桥,小桥,通道上的护栏立柱,其基础应作预先处理；安装护栏之前应作出详细的施工组织设计；无论采用何种方法安装护栏,施工操作都应谨慎,不得破坏路面下埋设的电缆,管道等设施。

1、立柱放样

（1）立柱应根据设计图进行放样,并以桥梁,通道,涵洞,中央分隔带开口,立交,平交等为控制点,进行测距定位.

（2）立柱放样时可利用调整段调节间距,并利用分配方法处理间距零头数.

（3）立柱放样后,应调查每根立柱位置的地基状态.如遇地下通讯管线,泄水管等,或涵洞顶部埋土深度不足时,应调整某些立柱的位置,改变立柱固定方式.

2、立柱安装

（1）立柱安装应与设计图相符,并与道路线形相协调.

（2）立柱应牢固地埋入土中,达到设计深度,并与路面垂直.

（3）一般路段,立柱可采用打入法施工,施工时应精确定位.当打入过深时,不得将立柱部分拔出加以矫正,须将其全部拔出,待基础压实后再重新打入.

（4）无法采用打入法施工时,可采用开挖法埋设立柱.埋设立柱时,回填土应采用良好的材料并分层夯实(每层厚不超出15cm),回填土的压实度不应小于相邻原状土.岩石中的柱坑应用粒料回填并夯实.

（5）立柱可采用钻孔法进行安装.立柱定位后应用与路基相同的材料回填,并分层夯填密实.

（6）铺有路面的路段设置立柱时,柱坑从路基至面层下5cm采用与路基相同的材料回填并分层夯实,余下部分采用与路面相同的材料回填并压实.

（7）立柱安装就位后,其水平方向和竖直方向应形成平顺的线形.

（8）护栏渐变段及端部的立柱,应按设计规定的座标进行安装.

3、波形梁安装

（1）波形梁通过拼接螺栓相互拼接,并由连接螺栓固定于立柱或横梁上.

（2）波形梁的连接螺栓及拼接螺栓不宜过早拧紧,以便在安装过程中利用波形梁的长圆孔及时进行调整,使其形成平顺的线形,避免局部凹凸.

（3）波形梁顶面应与道路竖曲线相协调.当护栏的线形认为比较满意时,方可最后拧紧螺栓.

4、 横隔梁,防阻块及端头安装

（1）设有横隔梁的中央分隔带护栏,在立柱准确定位后安装横隔梁.波形梁安装前横隔梁与立柱间的连接螺栓不应过早拧紧,当横隔梁与波形梁准确就位后,方可最后拧紧螺栓.

（2）防阻块通过连接螺栓固定于波形梁与立柱之间.在拧紧连接螺栓前应调整防阻块使其准确就位.

（3）中央分隔带开口处的端头梁应与分隔带标准段的护栏连接.路侧护栏开口处应安装端头梁并进行锚固.端头锚固主要包括钢丝绳锚固件及混凝土基础.在端部基础混凝土设计强度达到50%以后,方可拧紧螺栓或固定缆索.

二、活动护栏施工

1、活动护栏的基础应在路面铺装前施工完毕,施工中基础的预埋管件应采取保护措施,以防杂物掉入；

2、活动护栏的安装,应使其垂直于地面,纵向线形适顺,不得有凹凸和扭曲；

3、活动护栏安装后,应易于拔出及重新插入。

2、缆索护栏

路侧缆索护栏按防撞等级可分为A级和S级两类.S级护栏属加强型,适用于危险路段。缆索护栏的端部立柱由三角形支架,底板和混凝土基础组成,端部立柱各部构造和尺寸应符合规定，中间端部立柱由一对三角形支架,底板和混凝土基础组成.其各部构造和尺寸应符合规定。缆索护栏中间立柱的构造和尺寸应符合规定，端部立柱各部构造和尺寸也要满足相应规定。

路侧缆索护栏的中间立柱,在通过小桥,涵洞,通道等无法打入的地点,下面有地下管线的地点或不能达到要求的埋置深度的地点,可以把中间立柱置于混凝土基础中.

路侧缆索护栏设在曲线部分时,则应根据公路不同的曲线半径相应地减小立柱间距,并应符合规定.

中央分隔带缆索护栏只有Am一个防撞等级,适用于高速公路和汽车专用一级公路.

中央分隔带缆索护栏的端部支柱由三角形支架,底板和混凝土基础组成.端部立柱各部构造和尺寸应符合规定。

参考文献：

1．《新理念公路设计指南》；人民交通出版社；（2005年版）

2．《高速公路交通工程及沿线设施》；人民交通出版社；1999年；