Q3底盘下摆臂是什么材质

【太平洋汽车网】17款宝马3系悬架是铝合金材质的，采用该材质的悬架是因为该材质的悬架强度高，刚度大，稳定性好，同时又能够减轻重量，有能够保证足够强的横向支撑性以及减震效果。

宝马3系前后悬架材质是钢，采用该材质的前后悬架是因为该材质的前后悬架强度高，刚度大，稳定性好，同时又能够减轻重量，有能够保证足够强的横向支撑性以及减震效果。

宝马3系底盘高度，宝马3系底盘最小离地间隙宝马3系底盘高度为160mm，宝马3系的最小离地间隙是138mm。常见损害车底盘的原因及解决方法：

1、行驶中‘突遇’减速带：说突然其实一点都不突然主要是我们车主行驶太快难以及时控制车速从而在驶过减速带的时候发生磕碰底盘前部的情况，尤其是轿车这个情况更为严重；解决方法：在熟悉的路况下我们在遇减速带前应减速行驶，而对于陌生的环境最好的方法就是慢速行驶了。

2，驶过坡度较高的斜坡：较高的坡度会直接令车子底盘擦到斜坡上从而对底盘凸出部位或车底盘左右前部发生摩擦磕碰；解决方法：除了要慢速外最重要是就是驶过斜坡最好可以以车子斜向试过坡顶或坡底当然若没把握我们可以选择绕道；底盘养护：

1、及时检查各重要总成机油情况。这里包括变速器、制动系统和动力转向系统等，一方面要严格按照说明书上的时间规定，定期到特约维修服务站去补充或更换，另一方面也要自要自己观察，一般可以在汽车加油时顺便检查一下，看看各个储液罐的机油是否在上、下两个刻度线之间，如果低于下刻度线就要及时补充，如果油面下降较快，说明系统有渗漏，需立刻检查出渗漏部位，及时修复。这里千万要留意的一点是，添加的机油一定要和原有的是同样的规格牌号，不同的机油混合在一起会引起化学反应，反而使机油变质，弄巧成拙。

2017款宝马3系底盘解析，宝马3系底盘解析视频2017款宝马3系底盘解析：前悬架采用了宝马独特的双铰接弹簧减震支柱式前悬架，它与麦弗逊式悬架系统的不同之处在于其下部是通过两根控制臂来对车轮进行定位的，其中前、后控制臂以及转向节都为铝合金材质。在车头部位使用了一大块钢质的发动机下护板对发动机油底壳、转向机等部件进行更好的保护。

前悬架采用了宝马独特的双铰接弹簧减震支柱式前悬架，它与麦弗逊式悬架系统的不同之处在于其下部是通过两根控制臂来对车轮进行定位的，其中前、后控制臂以及转向节都为铝合金材质。在车头部位使用了一大块钢质的发动机下护板对发动机油底壳、转向机等部件进行更好的保护。

除了外倾控制臂需要承受弯曲力矩外，后悬架系统中的其余四根连杆都只承受轴向的拉力和压力，由于受力相对简单，所以这些连杆的重量可以做得更轻，而且其与副车架以及转向节的连接点可以用弹性更小的元件，这将有助于提升车轮的导向和定位精准度。

（图/文/摄：太平洋汽车网问答叫兽）

【太平洋汽车网】2019款君威底盘是铝合金，君威是别克旗下的一款轿车，这款车的长宽高分别是4902毫米，1863毫米，1456毫米，轴距为2829毫米。

x底盘没护板没喷涂这辆别克君威（参数|图片）底盘没有发动机护板，也没有两侧护板，完全裸露，没有任何保护措施。平整度也相对一般，从整体的布局和结构上看，和之前拆过的迈锐宝XL几乎完全一致。

排气隔热比较完整，但和迈锐宝XL一样，没有丝毫喷涂保护，而老款君威是有部分底盘喷涂的。

无喷涂无护板的底盘钢板只是涂了一层油漆，如有磕碰很容易生锈，因此一定要勤检查底盘，而且底盘噪音大也和这种工艺密不可分。所以建议小伙伴，自行进行喷涂处理，并安装相应的护板。

由于没有护板，这辆车的管线完全处于外露状态。

前悬架减配前副车架是一个非常完整的全框式结构，整体结构与之前拆过的那辆迈锐宝XL同出一辙。

前悬是常见的麦弗逊结构，下摆臂是双层冲压钢板焊接而成，并且进行了多道打孔减重处理，前转向节是铝合金材质。

老款君威的前悬虽然也是麦弗逊结构，但下摆臂是铝合金材质。现款的欧版君威——欧宝英速亚的前悬下摆臂也是铝合金材质。不少同行友媒表示，使用双层冲压下摆臂，并进行打孔减重后，会使悬架质量轻，能得到更好的操控。这种XX的说法，实在令人不敢恭维。

铝合金悬架下摆臂在保证强度的同时，可以减轻三分之二的重量，使摆臂回弹速度更快，并且铝合金比钢材更有弹性，能得到更好的驾驶感受，这种效果和质感是钢材无法代替的，因此豪华车、运动车无一例外的选择了铝合金悬架。

关于这辆君威的前悬下摆臂连接处是分体轴还是一体轴？可以负责任的讲，这辆车依旧是分体轴结构。但为了避免“脱轴”，增加了一个原厂固定外套，将容易脱轴的部位禁锢在加固套中，和召回的做法一模一样，至于效果还需要时间来验证。

后悬架减配后副车架同迈锐宝XL一样，也是一体式结构。

后悬架也同迈锐宝XL相同，“三横一纵”的多连杆结构，下摆臂为单层冲压钢板，并不是上一代君威的铝合金材质，只是涂上了一层银漆而已。看来通用也知道铝换钢不好，怕被人发现了。

老款君威同样是”三横一纵“的四连杆悬架，但下摆臂是彻彻底底的铝合金材质。

总结向迈锐宝看齐不可否认，与老款君威和现款欧宝英速亚相比，这款国产君威的底盘确实做了非常大的成本优化，将最为重要的铝合金部件换成了普通钢材，还取消了部分护板。与现款的迈锐宝XL看齐，共享底盘技术，大大缩减了制造成本。

（图/文/摄：太平洋汽车网问答叫兽）

别克君威（Regal）是一部别克中高档轿车，定位介于英朗和君越之间，其时代感的外形，人性化的精致内饰及豪华的高科技配置，充分体现对成功领导人士的尊重；别克君威特有的V6强劲动力和宁静顺畅的驾乘感受满足了他们对商务座驾的高度要求。

别克君威是由美国别克公司生产的一款中高档中型轿车，目前有混合动力型，耗油量较之前有所下降，加上其驾乘的舒适感和动感的外形，让很多人青睐，所以在中国的轿车市场上占居一定地位。

君威GS前悬挂是HiPer-Strut双独立悬挂，前悬挂转向节和下叉臂均为铝合金材质，轻质的铝合金转向节能够减轻车辆的簧下质量，使得转向更加灵敏，HiPer-Strut双独立悬挂将之前前悬挂主销内倾角从13°减少到9°，完美解放了减震器单元，使得转向更精准，过弯更扎实。

副车架采用全框式结构，在使得整个结构更加紧凑的同时，还能够承受更大的冲击，副车架带加强件。

其他控制臂君威钢材质。带纵臂，纵臂的配合运动能够使后轮在过弯的时候响应更加精准。副车架与各控制臂都是通过螺栓刚性连接，纵臂与车身连接地方使用了橡胶衬垫，橡胶衬垫能够过滤掉一部分的刚性冲击。

（图/文/摄： 问答叫兽）星瑞 理想ONE Model Y Model X 高合HiPhi X 零跑T03 @2019

【太平洋汽车网】宝马1系原厂包围是塑料和皮质材质，用料和做工看起来中规中矩，配备一块8.8英寸中控液晶屏，显示清晰且设计也比较简单明了。

宝马1系前悬架是铝合金材质的，采用该材质的前悬架是因为该材质的前悬架强度高，刚度大，稳定性好，同时又能够减轻重量，有能够保证足够强的横向支撑性以及减震效果。

—START—作为老款代号W176的奔驰A级车主，我对于国产的全新一代奔驰A级轿车（代号V177，下文简称A级）的外观不做评论，不过对于奔驰来说，A级能够在北京国产意义重大，这不仅降低了生产和运输的成本，从而降低了整个品牌的入门门槛，更重要的是对奥迪A3和宝马1系（参数|询价）国产的回应。那么这款北京奔驰最新车型的底盘相比于竞争对手如何？咱们就把北京奔驰A级和华晨宝马1系拿来进行对比，看看在底盘做工上孰优孰劣。

之所以选择宝马而非奥迪，是因为宝马1系于去年推出，而奥迪A3上市的时间较长，为了避免研发时间上过多的差异，因此我们选择推出时间较为接近的两款车。此次实拍的车型为奔驰A200L运动轿车和2017款宝马120i设计套装型，因为拍摄时A级还未上市，所以具体的型号并不清楚。

平台方面，宝马1系使用了UKL平台，包括宝马1系、2系旅行车（参数|图片）、X1（参数|图片）以及MINI（参数|图片）旗下的各类车型都会慢慢的过渡到这一平台来。而奔驰虽然一直没有强调平台的名称，但可预见的是，包括A级，CLA级，B级，GLA和GLB在内的数款车型，也都会使用和全新A级一样的底盘结构，因此对于奔驰来说也非常的重要。

-前悬架结构奔驰A级（参数|图片）一直使用的是横置发动机前轮驱动的形式，而宝马1系（参数|图片）使用了UKL平台后，驱动形式与奔驰A级完全一样，因此在如今德国三驾马车中，入门级轿车都采用了同样的驱动形式，也就没有了往常前驱后驱谁好谁坏的争辩了，这也让A级与1系在驱动形式上站在了同一起跑线上。

在前悬架结构方面，两车都采用了在横置平台车型上最为常见的麦弗逊式悬架结构，作为奔驰A级来说，是延续了上一代车型的传统，而作为宝马1系，则是将上一代车型上使用的双球节减振支柱结构换成了普通的麦弗逊，某种程度上来说可以看做是一种“简配“的行为。

材质方面，宝马1系使用了铝合金材质的转向节，不过在包括下控制臂在内的其它部件上都使用的是较为普通的钢材质，在其上有为轻量化和刚性考虑所做的镂空设计。而来到奔驰A级，除了转向节使用了铝合金材质外，从下控制臂的颜色也能看出，整个下控制臂是铸造铝材质，理论上能够降低簧下质量，提升车辆的操控性。

（图/文/摄：太平洋汽车网问答叫兽）

底盘概览

中期改款过后的 凯迪拉克CT6 车型，依旧独享着 通用 集团的Omega后驱平台。此平台强调提高铝合金的用量，来达成重量、刚性、安全性的兼得，象征着通用汽车近10年来的造车精髓。

双横臂式独立悬挂解析

凯迪拉克CT6作为一辆中大型豪华轿车，前悬挂采用双横臂式设计可谓合情合理，相比低一级别车型常用的麦弗逊式悬挂，可提供更佳的侧向支撑力，以维持车头姿态的体面。

同时，凯迪拉克的工程师们还对下横臂进行了“拆分”，融入了双球节式悬挂的特性，以两根控制臂实现较大的前轮极限转向角。通俗的说，就是“方向能打得更大”，配合左右仅1圈的方向盘行程，为驾驶员提供远超期待的车头灵活性。

双球节式前悬架工作原理（仅作示例，非CT6）

一眼望去，CT6的前悬挂使用了“海量”的铝合金部件，几乎是市面上你能买到的用料最棒的车型：各条控制臂、轴承座（也称转向节）、刹车卡钳均采用了铝合金的材质，能大幅降低簧下质量，对悬挂响应速度 / 车头贴地性的提升立竿见影。

（护板拆下后拍摄）

在副车架的设计上，CT6采用了粗壮的全框式铝合金副车架，在引擎舱内四根加强顶吧的配合下，很好地保证了车头的整体刚性，相比单薄的钢制冲压副车架来说更贴合车辆运动性的定位；同时，较粗的防倾杆配合MRC电控磁流变减震器，令车头的姿态更为 优雅 、可控，能给予驾驶员更强的劈弯信心。

在塔顶的设计上，CT6采用了多见于运动车型的加强式塔顶设计，“青筋暴起”的加强筋条令人眼前一亮。同时，前避震器的内倾角 / 后倾角均相当明显，具有提升直线行驶稳定性+增大机械回正力矩的效果，相比以机械素质为卖点的德系对手也不逞多让。

值得一提的是，CT6前轴采用了BREMBO出品的4活塞卡钳+通风盘的刹车，博世i-Booster电控刹车阀也成为了了标准配置，令整套刹车系统无论在线性程度，亦或是制动成绩均可圈可点，相比同价位对手们的普通真空刹车阀高级不少。

同时，CT6前轮拱内部有着充分的玻璃纤维包裹，与钢-铝混合车架+固特异Eagle F1轮胎配合，有利于提升整车的NVH表现。

细节设计上，CT6在关键部位均采用了液压衬套，以提升悬挂系统的吸震能力。凯迪拉克的工程师们也使用了不少橡胶衬套与之搭配，力求避免出现德系车那般的“紧崩”，达成有的放矢、稳中带韧的美式豪华韵味。

展开余下全文（1/4） 2 带后轮转向的五连杆后悬架 回顶部

五连杆后悬架解析

在后悬挂的设计上，CT6采用了双横臂式演变得来的五连杆悬挂：侧向的受力主要由上前控制臂+上后控制臂+下前控制臂+下后控制臂这四根铝合金杆件构成的“虚拟双叉臂”分担；而前束 / 后轮主动转向则由转向拉杆负责。

4+1=5，没毛病。

同时，我们也能发现，这套悬挂在遇到障碍物冲击时，能跟随最粗壮的下前控制臂的“指引”，有序地往后上方运动，让连接在轴承座上方的MRC电控磁流变减震器直接而高效地吸振，达成舒适性的最大化。

相比 宝马7系 、 奥迪A8L 大面积使用钢材代替铝合金的做法，CT6这琳琅满目铝合金组件，既预示着这一套后悬挂的成本不会低，也展现出 凯迪拉克 的“厚道”。

而四轮转向系统在新款的豪华车型上，相信大家也不是第一次见到了。CT6上的ARS主动后轮转向系统，在低速转弯时，后轮能最多反打3.5°，令最小转弯半径缩减为11.3m；高速变道时，后轮与前轮同方向转动，达成“斜移”的趋势，无形间增强了稳定性。

而对于没有装备后轮主动转向系统的低配CT6，厂家也仅需将后轮转向拉杆靠近车体的一端固定即可，可谓省心省力。

在副车架的设计上，CT6采用了“用料过剩”的X型铝合金副车架，与宝马7系的轮廓类似，均通过4个橡胶衬套与车架相连，令 奥迪A8 L的钢制副车架相比之下显得“诚意不足”。

在后轴避震器的布局上，CT6采用了这个级别车型常用的簧桶一体式设计，并具有后倾+大行程的特性，有利于吸收路面的颠簸。

但空气悬挂的缺失，却也成为了CT6在整个底盘设计中的最大痛点，也间接造成了CT6车系定位的滑落。

当然了，作为品牌的 旗舰 轿车，CT6在后轮拱内部采用了与前轮同样的玻璃纤维护板，无论是做工亦或是包裹程度均可圈可点，展现出了不错的诚意。

但值得指出的是，这辆行驶仅5000km左右的CT6车型，居然两根后避震筒都出现了防尘套脱落+异常渗油的情况，这不由得令人对MRC电控磁流变减震器的耐久度产生了疑问。

标签显示，这根避震器是京西重工（BWI）生产的MRC电控磁流变减震器。该减震筒内部装满了特殊的磁流变液，可通过电磁场的变化调节粘度；配合每秒运算1000次的悬挂电控单 元 ，可实现压缩阻尼/回弹阻尼的瞬时调节，达成运动性与舒适性的兼顾。

3 底盘各处细节解析 回顶部

底盘中部细节

除开前后轴的悬挂部分，我们能发现CT6的底盘大致保持了平整，在配备了3根加强部件的前提下并没有尖锐部分突出，这是值得肯定的。但变速箱壳体直接裸露在外+缺乏必要的塑胶护板 / 底盘装甲涂层+各种管路100%裸露于底盘下的设计实在令人摸不着头脑。

与大多数FR车型相同，CT6的排气系统布置在了传动轴的下方，并经过2级消声后排出车外。排气管路的周边基本都有铝合金的隔热护板保护，避免热量传进车内。

我认为，尽管有着防锈性不错的钢-铝混合车架，各种功能性构件的用料无可挑剔，但作为一辆豪华车型，这“粗枝大叶”的做工也太过于美式了吧？

4 该底盘的实际行驶质感如何 回顶部

整副底盘的实际行驶质感如何

对美系车的印象还停留在“大船”般的驾驶感上？对不起，开过CT6后你就会打消这个想法，甚至还会觉得2.0T+10AT动力总成太弱了，底盘的潜力还没有被完全挖掘。

握住做工细腻的真皮方向盘，一种驾驭的欲望油然而生：方向盘左右仅有各一圈的行程，车头基本能提供“指哪打哪”的指向感，敏捷而有力的车头动态能紧跟驾驶员的输入，驾驶员也能通过方向盘的回馈能“知道前轮在干嘛”，这辆中大型豪华轿车甚至有着几分运动车型的味道。

这幅尺寸偏大的方向盘，显然是为了讨好较大年龄层的用户而设。但令人惊喜的是，其转向阻尼非常均匀，很有液压助力的细腻感，在稳重的大基调中加入了几分轻松的味道，打起方向来感觉很灵活。

得益于四轮转向系统，新款CT6在激烈驾驶时，不仅车头能紧跟方向盘的动作迅速带领车身入弯，反向转向的后轮亦有种令车尾“横移”的趋势，通过弯道时就像跳舞般轻盈，仿佛5.2m的车身活生生短了半米以上，灵活性令人印象深刻。

在上山劈弯时，得益于强健的钢-铝混合车架，CT6的车身刚性表现出色，呈现出本级别车型应有的从容、淡定，没有出现任何的异响。

MRC电磁悬挂系统作为CT6的另一张王牌，令CT6的底盘能瞬时改变软硬程度，在压上减速带、沙井盖的一瞬间调软悬挂，减少车身的抬升感，将振动完全隔绝在乘员舱以外，甚至有种“越快碾过去就越稳”的感觉；而经过颠簸路段后，避震器的阻尼将增强，提供充沛的高速行驶稳定性。

同时，MRC电磁悬挂在山道上同样表现出色，CT6在弯道中的重心转移过程流畅、可控，3.1m轴距惯有的累赘感完全消失，更不会出现 宝马7系 的前后轴脱节感，你甚至能从中找到一丝ATS-L车型的玩味，这是绝大多数同类车型做不到的。

在高速巡航时，CT6优秀的底盘几何展露无遗：在直线行驶时，整辆车非常“淡定”，能很好地维持着直线前进，在方向盘的轻微旷量内有着类似于老式美式轿车的悠哉，能令人轻轻松松地日行千里。

优良的直线行驶特性，并不意味着CT6不适合高速变道：只要方向盘出了旷量的区域，MRC电磁悬挂能迅速变硬，而前轴能轻松将车头“拽”向所期待的方向，车尾也能在极短的时间内跟进……驾驶着CT6在高速下变道，绝对是件安全而有乐趣的事。

前文已经说过，CT6底盘的“紧绷感”并没有它的德系对手们来得那么强悍，CT6更多是在追求一种成有的放矢、稳中带韧的美式豪华韵味。这种与地面仿佛隔了一层橡皮糖似的“韧劲”，在整个豪华车坛中显得尤为珍贵。不需要娇贵的空气悬架，CT6仅用了最为基础的弹簧便造就了不输7系的行驶质感，令人刮目相看。

尽管有的人会认为CT6的电子刹车脚感偏硬，不好踩，但其实只是他们浅尝辄止。只要踩过前段的蓄力行程，CT6的刹车力度是十分线性而可控的，没有那种“刹车踏板突然沉下去”的虚无感，驾驶员能很好地知道各个轮胎的剩余抓地力还有多少，并在小于期待值的距离上将车稳稳停住。

在我看来，CT6的刹车点头现象是同级别车型中比较轻微的。整辆车能以后悬挂为支点，以变硬的前悬挂抵御2条Eagle F1高性能轮胎的强悍刹车力道，坐在车里几乎感觉不到车头有下沉的趋势。

毫不夸张的说，CT6这副底盘是近10年来豪华车底盘界的“风向标”，除空气悬挂缺席+小细节的处理有改进空间外，整套悬挂系统的几何设计以及技术水平均无可挑剔。

以现时40w人民币左右的实际售价， 凯迪拉克CT6 很难不令人动心。

（图/文/摄： 秦 子钧） @2019

【太平洋汽车网】前悬架采用了宝马独特的双铰接弹簧减震支柱式前悬架，它与麦弗逊式悬架系统的不同之处在于其下部是通过两根控制臂来对车轮进行定位的，其中前、后控制臂以及转向节都为铝合金材质。

在车头部位使用了一大块钢质的发动机下护板对发动机油底壳、转向机等部件进行更好的保护。

前悬架采用了宝马独特的双铰接弹簧减震支柱式前悬架，它与麦弗逊式悬架系统的不同之处在于其下部是通过两根控制臂来对车轮进行定位的，其中前、后控制臂以及转向节都为铝合金材质。在车头部位使用了一大块钢质的发动机下护板对发动机油底壳、转向机等部件进行更好的保护。

除了外倾控制臂需要承受弯曲力矩外，后悬架系统中的其余四根连杆都只承受轴向的拉力和压力，由于受力相对简单，所以这些连杆的重量可以做得更轻，而且其与副车架以及转向节的连接点可以用弹性更小的元件，这将有助于提升车轮的导向和定位精准度。

2017款宝马3系的思路是非常清晰的，用一些新的东西（外观套件，配置）去提升并不新平台的竞争力，当然站在驾驶的角度，该平台的底子还是非常深厚的，毕竟吴佩也曾经说过，每一个热爱驾驶的人终究都绕不过一台3系。

在主流的豪华品牌中型车中要说最受年轻人青睐的当属宝马3系，除了一贯出色的运动操控性能，这一代宝马3系在豪华感跟舒适性上也在向大哥5系靠拢。改款后的宝马3系在外观上新增M运动外观套件的选择，内饰配置也进行了一个全面的升级。

（图/文/摄：太平洋汽车网问答叫兽）

【太平洋汽车网】荣威erx5玻璃的材质是钢化玻璃，采用该材质的玻璃是因为该材质的玻璃具有较高抗冲击强度，较高的抗穿透能力和清晰的能见度，耐光，耐热，耐湿，耐寒，在受到冲击破碎时，玻璃会分裂成带钝边的小碎块，对乘员不易造成伤害。

不少朋友都想知道，这辆荣威MarvelX驾驶品质是怎么做到的，为什么一辆纯电动车能做到1.7吨左右的自重，它是不是一辆“油改电”的车型？那么今天就跟大家聊聊。

底盘非常平整因为是纯电车型，底盘的平整度相当不错，并且安装有相应的底盘护板，对防尘和扰流都有一定效果。

由于底盘有护板，因此所有管线都被隐藏得很好，另外，底盘喷涂也比较完整，电池板也有相应的喷涂保护。

前悬架铝合金左右滑动查看更多全框式前副车架是铝合金材质，考虑到了性能和轻量化，整体框架由数根铝合金管焊接而成。

左右滑动查看更多前悬是比较传统的麦弗逊结构，下摆臂与前转向节的材质都是铝合金。难怪这辆车的整备质量只有1.7吨左右，开起来的悬架反应速度很快，都得益于大量应用铝合金材质。

后悬架铝合金左右滑动查看更多后副车架也是全框式结构，但采用了钢材质，整体造型像一个“笼”架，除了固定后悬之外，双驱动电机也固定在上面。

左右滑动查看更多后悬架使用三连杆结构，两根上控制臂和一个粗壮的下控制臂组合，这种H形的复合连杆下摆臂，采用了空心铸造铝合金材质，在国产车中非常少见，多用于豪华车型。我们在上一代的奥迪A4L、捷豹XEL、XFL上见过类似材质和结构。另外，一根上控制臂和后连接盘也都是铝合金材质。如此大量的铝合金材质，整车重量轻，悬架回弹速度快，也就不足为奇了。

左右滑动查看更多额定功率25千瓦的小电机和40千瓦的大电机被装在后副车架上。大电机负责中低速，高速和加速时，小电机也会介入。同时，配合两档变速箱，这是目前很多高性能电动车中常见的组合模式。

总结满眼铝合金这辆荣威的MarvelX的重量只有1.7吨左右，对于一辆纯电动SUV来说，已经是相当不错的数值了。因此我们推断这辆车必然会使用大量铝合金材质，拆开以后果不其然。铝合金底盘在保证强度和韧性的同时，能做到更好的减重。纵览整个底盘，除了后副车架，几乎无一例外的采用了铝合金材质，旗舰果然是旗舰。

可能有朋友会问，这辆MarvelX到底是不是“油改电”呢？目前从底盘来看，我们并没有发现它是由哪辆汽油车演变过来的，与我们之前拆的荣威ERX5也有比较明显的不同。这辆MarvelX就目前来看，在国产电动车当中，算得上是一个佼佼者。

那么关于这辆车内饰用料品质如何？请继续关注后续的拆车内容。（本文及视频中的测量数据结论观点仅对此辆车负责）2018款荣威MarvelX底盘评分。

（图/文/摄：太平洋汽车网问答叫兽）

【太平洋汽车网】奔驰c200前悬架是铝合金材质的，采用该材质的悬架是因为该材质的悬架强度高，刚度大，稳定性好，同时又能够减轻重量，有能够保证足够强的横向支撑性以及减震效果。

奔驰A级奔驰A的底盘平整度相当好，发动机及水箱下部有非常完整的塑料护板覆盖，对于车底的扰流和防尘有很好的帮助。

除了发动机下护板之外，发动机油底壳还加上了一层发泡保护层。

底盘两侧配有非常完整的护板，并设计有导风槽，增强扰流功能。排气管隔热做得十分完整，没有任何遗漏。因为这辆车在海外有四驱版本，所以中央会有预留出很大一块空间，安装传动轴，后排中央地板会有比较高的凸起。尽管国内无缘四驱车型，但还要忍受空间上的不便。

前悬架铝合金下摆臂副车架是双层冲压钢板的全框式结构，延伸部分为铝合金材质，纵梁与横梁之间是螺栓固定，而不是焊接。

前悬架是很常见的麦弗逊结构，下摆臂和轴承座都是铝合金材质，质量轻弹性好，因此悬架的反应速度能得到很好的提升。

后悬架顶配多连杆，其余扭力梁这是一辆顶配车型，所以后悬架为多连杆结构。但其余车型均为扭力梁。

这辆车的多连杆结构是一个“三横一纵”的四连杆。这种结构与上一代奔驰A级是一样的，下摆臂、轴承座也都是铝合金材质，这才是奔驰应该有的用料。

扭力梁省成本大部分人买车并不会买顶配，因此你买到的奔驰A级基本上都是扭力梁后悬。其实奔驰A用扭力梁是有历史的，前两代的后悬都是扭力梁结构，但加装了瓦特连杆，相对比一般的扭力梁要好很多。而且最开始的A级定位于小型家用“面包车”，与如今截然不同。

直到第三代A级才有了天翻地覆的变化，从家用“小面包”变成了“小钢炮”，其目的很简单，就是为了对标宝马1系和奥迪A3。悬架结构自然进行了调整，后悬架改为多连杆结构，整体调校偏向运动风格。

奔驰B级前悬架：铝合金麦弗逊结构从实拍图中我们可以看到全新B级与上代车型一样，采用的是麦弗逊式前悬架结构。结构简单、占用空间小是此类型悬架的突出特点。由于占用空间小，麦弗逊式前悬架结构被广泛应用于采用横置发动机布局的车型之上。

后悬架：E型多连杆结构全新奔驰B级采用了带有一根纵向控制臂和三根横向控制臂的E型多连杆式后悬架。在结构上与上代奔驰B级保持一致。

全新B级的风阻系数仅为0.24，在乘用车中属于相当优秀的水平了，而实现如此低的风阻系数，除了在车身外观造型上优化外，底盘空气动力学的优化措施功不可没。

奔驰c级转向节转向节中间镂空，两根连杆上下布置便于安装，也避免了两个螺栓靠的太近造成转向节断裂的现象，转向横拉杆前置与奥迪，宝马一致，但不同于铝合金的连杆，它的转向横拉杆式铸铁材质，做了银色喷涂。

这种转向横拉杆前置与轮心，能够提高高速的操控感和信心感，转向助力采取了R型EPS，它能够提供的助力更大一些，有利于中高速中间位置的转向调教，中间两侧有护板。

（图/文/摄：太平洋汽车网问答叫兽）