铝合金下摆臂的优点与缺点

【太平洋汽车网】Q3底盘下摆臂是铝合金材质。铝合金材质的摆臂，其优点是质量相对更轻，能为车辆带来更小的簧下质量，让车辆在操控、行驶质感方面得到提升，同时带来更好的滤震效果。

接着我们简要介绍一下这四款紧凑型豪华SUV。XT4和冒险家是典型的美系代表，厚重饱满的车身设计带来视觉上的安全感，十分契合中国人的审美。德系Q3和X1，与其说精致不如说它们个性大胆，夸张出位才是设计的主旋律。

接下来，我们就从“看不见”的地方来挖掘它们之间的差异，探一探XT4究竟如何低调行事。首先，豪华品牌对行驶质感有比较高的要求，出色的底盘悬架系统过滤掉路面震动，隔绝噪音从而带来更高级的乘坐体验。

优秀的底盘应当具备出色的材质，和与之相应的结构。就拿XT4来说，它采用的是全框式副车架结构，前下摆臂、转向节和转向拉杆都使用铝合金材质，并且使用液压衬套。采用铝合金材质有效降低了簧下质量，从而提升操控性，驾驶起来更加灵活，符合现在追求运动感的驾驶风格。而液压衬套内部充满液压油的缘故，化解大幅震动的效果也要比橡胶衬套更出色。

冒险家、Q3和X1采用非全框式副车架。

冒险家只有前下摆臂采用了铝合金材质，Q3只有前转向节采用铝合金材质，X1则全部为钢板材质，但是它的前下摆臂为双层冲压结构，Q3只是单层冲压结构，放在这个级别有些不厚道。

（图/文/摄：太平洋汽车网问答叫兽）

【太平洋汽车网】大众cc下摆臂是钢材质的，采用该材质的下摆臂是由于该材质的下摆臂具有较高的强度、延伸率、优良的成形性和翻边性能，良好的防锈性能，同时能有效缓冲汽车行驶时产生的振动。

大众cc下摆臂材质是铝合金。下摆臂是双层冲压件，采用钢制材料，质量比较好，其作用是传递作用在车轮和车架之间的力和力扭，并且缓冲由不平路面传给车架或车身的冲击力，并减少由此引起的震动，以保证汽车能平顺地行驶。

大众cc底盘高度多少，大众cc底盘离地间隙多高大众cc底盘高度空车底盘180mm，最低底盘高度120mm。大众cc底盘结构依旧是前麦弗逊式独立、后多连杆式独立悬架，和途观L一致，整体调校偏重舒适性。悬挂的形成较长，具备不错的韧性，经过颠簸路面时回弹较为利落，面对较大起伏路面时也能拽住车身，保持较好的稳定性。

在高速过弯情况下，悬挂的支撑也比较到位，能有效抑制侧倾。

大众cc麦弗逊式前悬架的下控制臂采用了钢板冲压工艺，在保证承受载荷性能的前提下，较好地降低了制造成本。

前悬架轴承座采用的是铝合金材质，相比铸铁材质，在轻量化方面有更好的表现，降低了前悬架簧下质量，提升响应性能。柯迪亚克前悬架结构和制造工艺与同尺寸、同平台的途观L保持一致，两者前悬架部件有着较高的通用率。

大众CC是跑车底盘吗？大众CC底盘详细解析最新的大众CC基于MQB平台搭建，并非所谓的跑车底盘。采用的是前置前驱的布置形式，前悬架是麦佛逊式独立悬架，后悬架是多连杆式独立悬架，最小离地间隙为120mm。

由于新的CC是在MQB平台上建造的，所以开起来也很有MQB“内味儿”。在过弯的时候可以感受到车辆的侧倾很小，而且过弯的极限非常高，将车速推到110km/h以后仍然会给到人信心。

悬架的调教偏硬，但是对于减速带这样的大震动和坑洼这样的小震动的吸收和过滤效果都很好。此外车辆虽然用的是一个无框车门，但是车内的NVH表现也不差，相信门板里面使用了比较足的隔音材料。

大众CC前悬架我们的顶配车型用的是一个可变尼阻的主动悬架，根据配置表，这个主动悬架是一个选装部件，在除了最低配车型上都可以安装。这个主动悬架有15个软硬程度可调，但实际感受下来其实也就3种，分别是软、适中、硬，它们中间的感受变换并不明显。

结构上，诞生于MQB平台的大众CC，其前悬架毫无疑问就是元宝梁前车架和单层钢板下摆臂形式的麦佛逊结构。单层的下摆臂看着真的很单薄，但其实这种钢板的硬度非常高，单层就能达到双层的效果。

副车架包括下摆臂上都有很多洞洞，这是挖洞减重的操作，现在很多车企都会这么做，也是见怪不怪了。

大众CC后悬架CC的后悬架没有太多的看点，是MQB平台的标准后独立悬架结构，采用三横臂一纵臂的样式，而且纵臂实际上是一块钢板。

（图/文/摄：太平洋汽车网问答叫兽）

【太平洋汽车网】2017款天籁下摆臂是钢材质的，采用该材质的下摆臂是由于该材质的下摆臂具有较高的强度、延伸率、优良的成形性和翻边性能，良好的防锈性能，同时能有效缓冲汽车行驶时产生的振动。

不少人听说英菲尼迪与奔驰有过深入合作，那这辆QX50是奔驰版的日产还是日产自己的高端车？今天我们一起来看看。

底盘底盘平整度相当不错，有相应的发动机护板及底盘两侧护板。

两侧护板为纤维材质，油路管线被藏在护板下方。另外，由于这款车有四驱版本，因此我们这辆两驱车型也给中央传动轴预留了空间，所以后排中央地板的凸起会比较高。

排气管隔热做得还算完整。

排气管上有相应的谐振块，用来降低排气管共振，但生锈现象比较明显。

这辆车的驱动轴法兰罩、排气管螺栓都出现了比较明显的生锈现象。

前悬架麦弗逊前副车架是双层冲压钢板焊接而成的全框式结构，一般SUV车型上比较常见。

从前副车架的结构和设计看，与天籁比较相似。

前悬是传统的麦弗逊结构，铝合金的下摆臂也与天籁比较相似。不过，下摆臂与副车架的连接方式与天籁有些区别，天籁是通过球头连接，而QX50则是横向轴连接。估计可能是因为QX50这种SUV的摆臂幅度比较大。

和新天籁一样，转向电控信号线也是暴露在外，没有更多的保护措施。线束插头位置比较低，且不在护板里面，容易受到泥水、酸雨、融雪剂的侵蚀。

后悬架三连杆后副车架也是全框式结构，由于需要安装中央传动轴及后差速器，所以与前驱的天籁有所不同，与同为SUV的楼兰极为相似。

后悬架与天籁几乎一模一样，都是日产的“梯形悬架结构”，由双层钢板焊接而成的三连杆独立悬架。不过，上一代的QX50由于是日产“皇室血统”的高端“FM”平台，因此，后悬架是铝合金材质。

总结与天籁、楼兰作兄弟从底盘结构看，这辆英菲尼迪QX50很可能是基于日产D平台打造，前悬部分与天籁比较相似，仅仅是下摆臂与副车架的连接方式有所不同。后副车架与楼兰相似，后悬架与天籁相似，很明显这些都是D平台的标志性特征。

上一代的QX50也就是早先的EX，是基于日产的FM平台（也就是日产雷诺的E平台），英菲尼迪FX、Q5

0、Q7

0、日产370Z，甚至战神级的GTR都是该平台或该平台延伸的产物。不过，这一代的QX50由于某些原因，使用了日产D平台，也就和天籁、楼兰作了兄弟，放弃了高端的“皇家血统”FM平台。

另外，这辆车和奇骏没有任何关系，和奔驰没有任何关系，也许拆Q50的时候才会发现奔驰的蛛丝马迹。

关于这辆车内饰做工用料如何？甲醛释放量如何？请继续关注后续的拆车内容。

（图/文/摄：太平洋汽车网问答叫兽）