日产测试新型车身涂料具有自洁功能
目前，日产汽车有限公司正在测试一种“自洁”车身涂料，它采用了全新的涂装技术，具有防雨、防油污腐蚀的功能。英国日产欧洲技术中心的研究人员正在测试范思哲紧凑型车的车身油漆。不过，日产发布声明称，正在考虑将这项技术仅作为经销商的售后选择，而不是出厂所必需的标准配置。日产称这项技术为“超恒干”技术。日产将这种涂层描述为“专门设计的超疏水疏油涂层”，可以抵抗“泥浆和雨水以及日常污垢的腐蚀，这意味着车主可能再也不用洗车了。”根据声明，这种车身表面的工作原理是:“在油漆和外部环境之间形成一层空气体保护层，防止溅水和肮脏的路面腐蚀车身。”2007年，日产以ScratchShield的名义，在英国和菲尼迪推出了EX和FX车型的涂层，称为自修复涂层，但现在已经不卖了。该涂料流动性极低，能与阳光发生化学反应，自然修复车身划痕。
汽车车身面漆是车辆最外层的涂层，它是车辆外观装饰及防腐的直接反映，一般都希望汽车涂层具有极好的光泽度。光泽的优劣除与汽车车身外形设计、车身加工的外表精度有关（如一般感觉圆弧面或凸出面的光泽较平面要好），还与选用的涂料和表面涂层之间的配套工艺有关。必须进行精心的涂装设计和具备良好的涂装环境条件，才能使表面涂层有优良的装饰性。同时，汽车涂装属于高级保护性涂装，所得的面漆涂膜必须具有优良的耐腐蚀性、耐候性和耐崩裂性。
在20世纪20~30年代，汽车漆料是比较单一的品种——硝基纤维素涂料。到了20世纪50年代中期，开始使用醇酸树脂涂料。20世纪60年代中期，热塑性丙烯酸树脂涂料在国外开始大量进入市场，取代硝基纤维素涂料成为汽车修补涂料的主导产品。20世纪70年代中期，一系列双组分涂料开始进入市场，如硝基纤维素丙烯酸异氯酸酯、丙烯酸异氰酸酯等。目前丙烯酸聚氨酯树脂涂料、聚酯聚氨酯涂料已在国外成为汽车修补的主导产品。
目前世界上具有一定代表性的修补涂料品种的基本特点可综述如下：
1）硝基纤维素涂料
它属溶剂挥发型涂料，其特点是施工性能良好，有一定的装饰
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性。但保色性、保光性、丰满度以及耐汽油性均差，并易磨损、老化、失光、粉化。
2）硝基改性丙烯酸涂料。
它属热塑性挥发型涂料。它的特点是施工性能良好，快干。
由于掺入丙烯酸树脂，不但光泽和硬度比硝基纤维素涂料有所改善，修补性能也好，且漆膜的拉伸性和耐磨性均有提高。但保色性、保光性、耐汽油性均不理想。
3）CAB改性丙烯酸涂料。
它也属热塑性挥发型涂料。其特点是施工性、修补性良好。
由于掺入醋酸丁酯纤维（CAB），增加了耐光性、不泛黄性，并提高了漆膜的流平性及溶剂释放性。但其丰满度、耐汽油性、保光性均不理想。
4）硝基丙烯酸异氰酯涂料。
它属双组分涂料。由于交联上异氰酸酯基而带来突出的漆膜性能，使漆膜提高了光泽度，打磨性能良好，耐候，但毒性大。
5）丙烯酸聚氨酯涂料。
它属双组分涂料。具有快干、耐候性和良好的保光、保色性能，涂层的物理力学性能和耐介质性优良。室温固化，可抛光，特别适合汽车修补施工，已成为汽车修补涂料的主要漆种，但毒性较大。
6）聚酯聚氨酯涂料。
它属双组份涂料。具有漆膜丰满、光亮、力学性能以及耐候性能等各项性能，比起其他类干型漆种均要高出一筹，并具有卓越的耐酸雨、抗划伤性能。它的施工性能、低温固化性能比以往任何一种汽车修补涂料都强，是汽车修补行业中使用较普遍的漆种之一，但毒性也较大。
7）有机硅改性丙烯酸涂料。
其耐候性特别好，无毒，但价格昂贵，施工条件苛刻。另外，目前国外有的数据显示硝基纤维素系统涂料已经退出了修补漆市场。主要汽车修补涂料的市场占有率；聚酯聚氨酯树脂涂料为60%~65%，丙烯酸聚氨酯树脂涂料为20%~25%，热塑性丙烯酸树脂涂料为5%~10%，CAB改性丙烯酸树脂涂料为1%-3%，其他类约为1%~3%。
汽车基材不仅要有底漆来防腐、防锈，在汽车修补中用腻子填平凹凸表面，更重要的是要用面漆来涂装，提高对金属的保护。因此面漆不但要有优良的装饰性、漆膜色丰满，而且需有良好的保护性，漆膜须有耐候、耐水、耐油、耐磨、耐化学腐蚀性能。
面漆的好坏，取决于本身性能的好坏，但如果底漆漆面不清洁，凹陷没填好，研磨不平滑，在面漆涂装后，这些漆膜的缺陷就暴露无遗了。所以在面漆涂装前，对前面各道工序必须严格检查，对所使用的喷枪及涂料的种类、特性和施工方法，必须完全了解。特别是对影响施工质量的问题，必须严格控制，保证提高美观性和良好的保护性。另外面漆的品种繁多，性能各异，而且各种涂料施工要求不同。因此，只有掌握各种面漆的基本特性，采用与其相适应的施工方法，才能获得高质量的汽车外表。
变色汽车涂料，但是变色汽车涂料并不是颜色真的在变化，而是从不同角度看上去车身颜色不一样。其核心技术在于新型的纳米车漆。将纳米级二氧化钛（同VK-T20Q）与铝粉混合颜料或纳米二氧化钛（同VK-T20Q）包覆的云母珠光颜料添加于涂料中，其涂层能产生神秘而富有变幻的随角异色效应。
扩展资料：
主要是因为当入射光射到纳米二氧化钛（同VK-T20Q）粒子时，由于粒径小，蓝色光会发生较强散射，结果除掉蓝色光的绿色光和红色光(呈黄相)被铝片反射成为正反射光，即散射光为蓝相强的光，反射光为黄相强的光(金色)，随观察角度的不同可见不同色相。粒径为几十纳米二氧化钛（同VK-T20Q）微晶还赋予了涂膜金属光泽效应、珠光效应、闪光效应和增色效应，使得我们看到的汽车表面好像是珍珠片在闪闪发光，给人以深度感与层次感。
参考资料： 纳米漆-百度百科
2.1 金属混合材料车身
新能源汽车续航里程的需求，车身轻量化是必由之路。新能源车身一般由多种低密度高强度材料，例如高强度钢、铝合金、铝镁合金、塑料、纤维增强材料替代传统钢材，最终形成混合材料车身。目前，高强度钢板在车身结构件上的应用已经比较普遍，钢和铝结合车身或全铝车身也已经应用多年，德国大众汽车的奥迪品牌产品在这方面比较有代表性。
因为，各种底材的物理性质和热稳定性的差异, 钢、铝、镁，包括纤维增强材料的电化学腐蚀特性的不同，致使混合材料车身的涂装工艺较传统工艺有很大差异。
传统钢铁车身的涂装工艺是 3C2B 工艺：
漆前处理（传统锌系磷化）→电泳→烘干（ 160 ℃ -180 ℃× 30min ）→中涂→烘干（ 140 ℃× 30min ）→底色漆→晾 干（或预烘干）→罩光漆→烘干（ 140 ℃× 30min ）
底色漆是溶剂型涂料或水性涂料。
如果底色漆是溶剂型涂料或水性涂料，罩光漆是 1K 或 2K 溶剂型涂料；
新能源汽车钢铝混合车身，采用高强度钢板与铝合金板的混合材料车身，如果铝材用量占 20% 以下仍可按上述工艺 涂装 ，仅在涂装前处理工序作少量调整，磷化工序需加 F - 调整，促进在铝件表面形成磷化膜，为了避免槽液中被溶解下来的铝离子阻碍其它板材上的磷化反应，需要再加入钠或者钾离子把可溶性的铝离子变成可以过滤的冰晶石铝渣通过 过滤系统除掉。这时生产线的化学品消耗量更高。
如果铝材用量占 20%以上，由于磷化槽液中铝渣含量过大，导致磷化槽液含渣量失控，造成电泳或者后续涂层出现粗糙或者出现大量非常硬的颗粒。这时传统磷化和钝化工艺已经不适合，需要对参数进行很大的调整，有一种过渡艺是采用“两步法”。
即第一步，在磷化过程中，通过在磷化槽液中添加一定量的缓蚀剂，阻止铝板表面形成磷化膜，其他板材表面正常形成磷化膜。
第二步，在钝化工序，在未成膜的铝板表面形成具有更高耐腐蚀能力的钝化膜，而其他板材则在磷化膜基础上进行封闭，减小磷化膜的孔隙率，进一步提升防腐性能。
“两步法”工艺后，不同板材的耐腐蚀能力与正常的锌系磷化完全相同。此过程中铝渣的产生量比常规磷化大幅度降低，但仍然高于其它板材常规磷化的产渣量， 需加大磷化槽液循环及磷化除渣能力。
如果铝材用量 20%以上，同时，在镀锌板和冷轧钢板上防腐性能要求不高的情况下。或者新能源汽车全铝车身，最好选择环保型无磷薄膜前处理。薄膜前处理与锌系磷化的工序对比见图 4。
图 4 薄膜前处理与锌系磷化的工序对比
其工艺流程推荐合免中涂工艺。工艺流程为：漆前处理 （环保型无磷薄膜型转化膜）→电泳底漆（高泳透力）→烘 干 （ 160 ℃ - 180 ℃× 30m i n ） →底色漆 BC 1 →晾干→底色漆 BC2 →晾干→罩光漆→烘干（ 140 ℃× 30min ）
底色漆是水性涂料。罩光漆是 2K 溶剂型涂料。
颜料黄184号，俗称铋黄，透明度很高的带绿色调的亮黄色粉末，着色浓度0.6%，在聚烯烃中，耐热240℃以上，耐光8，耐迁移5。
铋及其化合物具有无毒、耐腐蚀及良好的色泽等优良性能。该颜料色泽鲜艳、纯正，遮盖力强，耐光耐候性优异，对580nm波长光线的反射率与镉黄和铬黄一样高，属国家鼓励发展的无毒环保颜料，是有毒颜料黄（镉黄、铅铬黄）的替代品。铋黄主要用于各项性能指标要求很高的场合或单色体系的高档制品, 例如, 黄色汽车外壳最后一道工序的喷涂、黄色工业涂料、电气线圈用材的涂料以及用于橡胶制品、塑料制品、印刷油墨的着色。
