宝马X3的悬挂是什么材质

【太平洋汽车网】标致5008底盘是铝合金悬挂，标致5008车身的长宽高分别为4670mm、1855mm、1650mm，轴距为2840mm。

标致5008的前悬架是独立悬架，后悬架并非独立悬架。标致5008是标致旗下的一辆中型suv。这一款车的前悬架使用的是麦弗逊独立悬架，后悬架使用的是扭力梁非独立悬架。标致5008的长宽高分别是4670mm（毫米），1855mm（毫米），1650mm（毫米），轴距为2840mm（毫米）。

悬架功能作用是连接车身与车轮的，假如没有悬架，汽车是无法正常驾驶的。

悬架的结构和调校基本都会对汽车的操控性和舒适性造成较大影响。

麦弗逊悬架是最经常遇见的独立悬架，这样的悬架的结构是比较简单的，而且这样的悬架的体积小，占用空间小。

麦弗逊悬架只有一个L型调节臂，这样的悬架是不会占用发动机舱空间的，理所当然大部分前横置发动机的汽车基本都会使用麦弗逊悬架。

扭力梁悬架是一种结构比较简单的非独立悬架，这样的悬架的结构同样是比较简单的。

扭力梁悬架占用的空间同样是比较小的。

后悬架使用扭力梁可以扩大后排的乘座空间和后备箱空间，空间对家用suv车型来说是比较至关重要的。

标致5008一共使用的是两款发动机，一辆是1.6升涡轮增压四缸发动机，另外一款是1.8升涡轮增压四缸发动机。

（图/文/摄：太平洋汽车网问答叫兽）

【太平洋汽车网】2016款天籁悬挂材质是铝合金，铝合金悬挂可以降低簧下质量，这样可以提升避震器的反应速度，避震器的反应速度提升了，车轮的贴地性能就会更好，车轮更加贴地，车轮的抓地力就会更强，为行车安全提供保障。

2016款天籁悬挂材质是铝合金，铝合金悬挂可以降低簧下质量，这样可以提升避震器的反应速度，避震器的反应速度提升了，车轮的贴地性能就会更好，车轮更加贴地，车轮的抓地力就会更强，为行车安全提供保障。

二是品牌，日产品牌给人的感觉就是舒适，可现在很多年轻消费者都青睐像福特、本田这些带有运动底蕴的品牌，日产还需要年轻化品牌策略的推广。

在竞争对手不断更新换代后，日产天籁似乎还没来得及反应就已经慢慢被吊打。通过改变外观来迎合年轻消费者，或许还不够成功。天籁作为中型车的销售担当，对于品牌力的提升有着至关重要的意义。市场总是现实的，如今消费者趋于理性的消费观念，是讲究拼实力看颜值的。从豪华品牌B级车的疯狂降价来看，合资车型将会进一步受到冲击。

（图/文/摄：太平洋汽车网问答叫兽）

奔驰A级奔驰A（参数|图片）的底盘平整度相当好，发动机及水箱下部有非常完整的塑料护板覆盖，对于车底的扰流和防尘有很好的帮助。

除了发动机下护板之外，发动机油底壳还加上了一层发泡保护层。

底盘两侧配有非常完整的护板，并设计有导风槽，增强扰流功能。排气管隔热做得十分完整，没有任何遗漏。因为这辆车在海外有四驱版本，所以中央会有预留出很大一块空间，安装传动轴，后排中央地板会有比较高的凸起。尽管国内无缘四驱车型，但还要忍受空间上的不便。

前悬架铝合金下摆臂副车架是双层冲压钢板的全框式结构，延伸部分为铝合金材质，纵梁与横梁之间是螺栓固定，而不是焊接。

前悬架是很常见的麦弗逊结构，下摆臂和轴承座都是铝合金材质，质量轻弹性好，因此悬架的反应速度能得到很好的提升。

后悬架顶配多连杆，其余扭力梁这是一辆顶配车型，所以后悬架为多连杆结构。但其余车型均为扭力梁。

这辆车的多连杆结构是一个“三横一纵”的四连杆。这种结构与上一代奔驰A级是一样的，下摆臂、轴承座也都是铝合金材质，这才是奔驰应该有的用料。

扭力梁省成本大部分人买车并不会买顶配，因此你买到的奔驰A级基本上都是扭力梁后悬。其实奔驰A用扭力梁是有历史的，前两代的后悬都是扭力梁结构，但加装了瓦特连杆，相对比一般的扭力梁要好很多。而且最开始的A级定位于小型家用“面包车”，与如今截然不同。

直到第三代A级才有了天翻地覆的变化，从家用“小面包”变成了“小钢炮”，其目的很简单，就是为了对标宝马1系（参数|图片）和奥迪A3。悬架结构自然进行了调整，后悬架改为多连杆结构，整体调校偏向运动风格。

奔驰B级前悬架：铝合金麦弗逊结构从实拍图中我们可以看到全新B级与上代车型一样，采用的是麦弗逊式前悬架结构。结构简单、占用空间小是此类型悬架的突出特点。由于占用空间小，麦弗逊式前悬架结构被广泛应用于采用横置发动机布局的车型之上。

后悬架：E型多连杆结构全新奔驰B级（参数|图片）采用了带有一根纵向控制臂和三根横向控制臂的E型多连杆式后悬架。在结构上与上代奔驰B级保持一致。

全新B级的风阻系数仅为0.24，在乘用车中属于相当优秀的水平了，而实现如此低的风阻系数，除了在车身外观造型上优化外，底盘空气动力学的优化措施功不可没。

奔驰c级转向节转向节中间镂空，两根连杆上下布置便于安装，也避免了两个螺栓靠的太近造成转向节断裂的现象，转向横拉杆前置与奥迪，宝马一致，但不同于铝合金的连杆，它的转向横拉杆式铸铁材质，做了银色喷涂。

【太平洋汽车网】2016款雅阁悬挂材质是铝合金，铝合金悬挂可以降低簧下质量，这样可以提升避震器的反应速度，避震器的反应速度提升了，车轮的贴地性能就会更好，车轮更加贴地，车轮的抓地力就会更强，为行车安全提供保障。

从一代到十代本田雅阁42年的历史回顾2018-03-1600：00爱卡汽车张立祥雅阁的简史-第一代【XCAR评测原创】上个礼拜我在海南岛待了整整六天，为了什么？为的就是两款重磅日系车，

一是中期改款汉兰达（参数|询价）试驾（文章请点击此），另外还有最重要的：全新本田雅阁（参数|询价）的试驾活动，这篇文章将会在3月19日早上八点上线。在上线之前，我们先来回顾这款车的历史。了解它的历史之后，你会发现雅阁的“成长史”，基本上就是日系车厂在美国攻城掠地的缩影。

说到本田，大家可能会先想到思域（参数|询价），但是除了思域，还有一款车也是本田打天下的“开国功臣”，它就是雅阁。从1976年至今，人们所熟知的雅阁已经进化到第十代车型。在2018年初，全新雅阁获得了北美年度车奖项，让人更加期待十代雅阁的到来。关于试驾文章，请点击下图。

雅阁之所以会成名，起初全靠北美市场的支持，从下面的长图中你可以看见雅阁在北美市场中有多么受到欢迎了，它是过去四十年中最热销的车型。

1982年在美国生产、多次获得Car&Driver的最佳车款、超过百万辆的销售成绩，可见美国人有多么钟爱雅阁这款车型。

一般我们都认为雅阁（或是大多数日本车）凭借着高质量和耐用性获得美国市场的青睐，但其实在这之前，雅阁是靠着技术来获得美国人的目光，这个故事需要从第一代车型上市开始说起。

第一代SJ/SM型（1976-1981年）你知道吗？雅阁一开始并不是以中大型轿车的身份出现，而是一款地道的紧凑型轿车，而且还是以三门两厢车型出现，一直到1977年才出现三厢轿车形式。雅阁的出现是因为要填补思域的市场空缺，让对于思域有兴趣，但却想要更高级车型的消费者能有所选择。

两厢版雅阁的车身长宽高分别是：4125×1620×1340（mm），三厢版为：4450×1620×1360（mm），两者的轴距都是2380mm。有1.6L和1.8L两种排量供人选择，动力从51kW（60Ps）至59kW（80Ps）不等。

其实第一代雅阁基本上能看作是一辆放大的思域，两者的机械机构非常相近。前置发动机、前轮驱动，完全符合本田的“MM思想”（机械最小化，乘坐空间最大化）。事实上，本田宗一郎原本希望雅阁将会是一辆具有六缸发动机的跑车，因为他本身是庞蒂亚克火鸟的车主，但是这个提议被内部否决了，那时人们开始意识到省油轻巧的重要性，因此雅阁还是成为一辆以经济取向的典型日本车。

（图/文/摄：太平洋汽车网问答叫兽）

【太平洋汽车网】2018昂科威悬挂材质是铝合金，铝合金悬挂可以降低簧下质量，这样可以提升避震器的反应速度，避震器的反应速度提升了，车轮的贴地性能就会更好，车轮更加贴地，车轮的抓地力就会更强，为行车安全提供保障。

首发于吴佩频道无障碍写文章登录/注册别克的昂科威面世多年，凭着不错的行驶质感、优秀的底盘表现以及豪华的内饰营造，一直受到消费者的青睐，其销量表现，在合资SUV中也同样是名列前茅，可以称得上是叫好又叫座。

随着车企前进步伐的加快，在这个级别里昂科威的对手也越来越多、越来越强大；想要巩固自己的市场，恐怕出路只有一条，那就是让自己变得更加强大。

所以，别克终于拿出了昂科威的中期改款车型——2018款昂科威，这台升级而来的新车型到底有多大提升呢？我们废话少说，直接看试驾的真实表现。

微整后，更迷人了？

作为一款中期改款的车型，2018款昂科威只是在原来成熟、内敛的外观下作出了小调整，用今天更流行的话术来说，那就是微整形。

微整的部位包括了车头和车尾，首先是换装了别克家族的飞翼式镀铬进气格栅，使得车头更显精致的同时带来更宽的视觉感。

大灯升级为全LED光源，不但夜里有更好的照射效果，平日看起来也更精神、更时尚一些。

尾部是2018款昂科威外观变化最大的部分，通过新加入的几个立体切割线条，让整个车尾看上去更动感一些，不像老款那么敦实，甚至有一丝给车辆装上小宽体套件的即时感，视觉冲击确实强烈了不少。

除此之外，在2018款的2.0T车型上，19寸的轮毂成了标配，搭配了固特异235/50R19御乘系列轮胎，无论是视觉效果还是真实的驾乘质感，都有不错的提升。

动力系统变化明显吗？

除了外观，2018款昂科威最大的不同在于换装了通用旗下最新的9速HYDRA-MATIC智能变速箱。

这台9AT的表现不用质疑，之前在新君威、新君越上已经得到过不错的评价，在2018款昂科威身上的实际表现也一样吗？

答案是肯定的，这台新的箱子采用了非常绵密的齿比设计，换挡动作之细腻几乎可以忽略，正常驾驶时，你不会察觉到箱子的存在。尤其是中低速的升降档，更为积极，平顺性相较于老款有很大提升。

在昂科威上，9速不是摆设，官方数据显示，只要速度达到90km/h，变速箱便能挂上第9挡，积极的升挡带来的是发动机保持在一个比较低的转速区间，油耗自然而然就降了下来，从家用的角度来说，这是非常好的提升。

90km/h就能挂上9挡，这离不开那台2.0TSIDI四缸发动机的功劳。这台发动机经过了新的调校，最大功率输出没变，仍然为191kw，但峰值扭矩却足足多了47Nm，达到了最终的400Nm。单单看数据，已经是20—30万级别的SUV中，动力最强劲的了。

一旦你需要急加速时，深踩一点油门，变速箱会非常果断地连降几挡，这时你会感受到发动机强大的扭矩喷涌而出，整个动作非常利落，一气呵成，转速和车速同步上升。

（图/文/摄：太平洋汽车网问答叫兽）

一.第一个就是为了减轻车辆自重，整车质量越轻，越有利于提高动力/质量比，燃料消耗越有利。

二.减轻簧下质量。簧下质量，是英译过来的一个词，英文：Unsprung Weight。它指的是非由 汽车 悬挂系统支撑的重量：轮胎、轮毂、刹车。相应的，Sprung Weight是指由 汽车 悬挂系统支撑的重量，是 汽车 质量的绝大部分。

而区分并认清两者，对于一辆 汽车 的稳定性及操控性有重大意义。减轻1KG的簧下质量的效能可以等同于减轻月15KG的簧上质量。当然，其中数据不一定那么精确，在簧上质量不变的情况下，减轻簧下质量可以在一定程度提升 汽车 的加速，稳定性以及操控性。

属于簧下质量的 汽车 零部件大部分都能实现轻量化，主要是通过更改材料和工艺的方法。

转向节

摆臂

制动钳

轮毂

甚至碳纤维制动盘

悬架中的各种控制臂，也都可以使用铝制产品。

大部分运动型车辆，跑车通过更换材料降低的簧下质量非常明显，对操控和车辆性能的好处很多。

缺点也不是没有，就是贵啊！

实际上关于悬挂的材质，无外乎就几种如钢板冲压、铸钢、铝铸件、锻铝；冲压钢是最常见的材质，只不过这玩意存在 应力 （简单理解成物质内部的力，若不消除、或可能改变零件的形状）；而铸造件就好了许多，先铸造出个钢坯子，然后放上一年半载、这就是消除应力的方式，等毛坯受到应力影响、出现变形后，再在变形的毛坯基础上进行精加工，这样就去除了应力；总的来说铸钢、铸铝，在应力去除方面都差不多，至于锻铝、成本太高，并不会广泛使用！

实际上用于 汽车 上的铝材质、强度并不低，惯性思维下铝的强度低于钢（铁），指的是纯粹的铝、而非铝合金，实际上这些铝合金材料已经做到了 更低的密度、更高的强度 ，当然伴随而来的则是更高的成本、更贵的价格；如上图所示、用于打造悬挂的铝铸件所采用的是 七系列的铝合金 ，目前国内产量很低、大部分依靠进口，所以铝合金悬挂的成本是真高；好处在于有效降低 簧下质量 ，这对于提高车辆整体性能是有必要的！

所谓的 簧下质量 ，实际上就是只上图中弹簧下面配件的质量，比如轮毂、轮胎、制动器，只不过我们通常把一些 链接车身、车轮的部件 也划归到 簧下 ，所以这样一来、悬挂也被归入到簧下的部件范围了，所以悬挂的重量降低、等同于簧下质量降低；所以也就产生了 簧下一公斤、簧上十公斤 的说法，所以为了性能、也就产生了给各种簧下部件减重的做法，如锻造铝轮毂、轻量化制动系统（全碳刹车盘）、亦或者是铝合金悬挂！

比较理想的方式是较大的簧上质量、可以让车内舒适性更好（悬挂阻尼度一致，簧上质量越大、对于外部力的缓冲就更好），只不过大簧上质量、不适合当今轻量化的进化思路，就像当今的车子、没有上世纪车子那种厚重感，其实就是簧上质量大幅度降低的原因；至于簧下质量当然是越低、越好，因为更低的簧下质量可以让底盘的调校拥有更大的限度，所以这就是提倡降低簧下质量的原因，而方式就是利用到铝合金材料！

总的来说，无论造成么、都讲究个用途，还要考虑成本、价格，铝合金悬挂在一些高级别车上的确是一种亮点，这并非是它牛、只不过是高价格带来的满足感罢了，抬一句杠来说它那么牛，那些大货、硬派越野怎么不用？或许是强度问题、亦或者是维修费用太贵，总之好的产品要做到平衡；高价、买好货很正常，铝合金悬挂的逐渐普及、也是一种趋势，毕竟轻量化是一种趋势，就像最近这几年间铝合金白车身、铝合金发动机都在不断下探，铝合金悬挂也是如此，它们并不算牛、只是迎合了轻量化的理念！

消费者在看待一台车好坏的时候，主要是通过 汽车 的三大件来判别，分别是底盘，发动机和变速箱。底盘的好坏又直接关系到了车辆在行驶过程中给驾驶者带来的操作感受和乘坐者的舒适度，它的作用主要是用来缓冲车轮与车架之间的力度，保证车辆在行驶过程中能够尽可能的减少震动所引发的冲击力，能够让车辆始终处于一个较平顺的表现状态下，简单来讲就是能够做到更好的减震效果。

目前市面上比较常见的悬架材质分为铸铁冲压钢材和铝合金相，对于普通的铸铁材质和冲压钢材材料，全铝合金悬架能够大幅度的提升车辆的操控响应能力，以及轮胎的抓地力表现。车辆使用全铝合金的悬架会比普通材质的悬架更大幅度的去提升车辆的整体性能表现，无论是对于某些极端的操作表现，或者是整车的加速响应都有非常大的帮助。

虽然铝合金悬架对于车辆的操控性表现有非常大的帮助，但是由于较高的制造成本，通常情况下只有在豪华品牌的中高端车型上才会使用，目前市面上20万左右的车型，基本上是很少或者是看不到这种悬架材料的使用，很多车型均以铸铁或者是冲压钢材的材料作为悬架主要的制造材料，而目前在这个级别范围内，只有福特锐际能够做到以20万左右的价格区间使用了，在50万左右以上的车型才会使用到的全铝合金悬架。这样的配置，对于这个价位的车型来讲，还是非常厚道的，大幅度提升了锐际在同级别竞争对手中的领先优势。

除此之外，我们要明白为什么福特敢于在锐际这款车型上使用全铝合金悬架，我认为有两个非常重要的原因，一、提升车辆的竞争优势，二、能够减轻车辆的自身重量。毕竟全铝合金材质和铸铁材质相比，材料上的重量会轻很多，车辆的整备质量越低，越有利于提升车辆的加速表现以及油耗的平均水准。此前的美国车型给人的印象一直以来都是高于问号的代名词，但是像福特和别克这样的车企，都在各个层面尽可能的降低车辆的油耗表现，以此来争取更多的家用型消费者向自己的品牌车型靠拢锐际的出现，加上他之所以为什么使用全铝合金悬架，很大程度上也是出于这个因素的考量。

综上所述，像福特锐际这样20来万左右的紧凑型合资品牌SUV，能够使用到豪华品牌中高端车型才会使用的铝合金悬架，诚意非常足，并且由于这种悬架材质的制作成本高昂，足以可见福特此次推出全新车型的比较讲究。全铝合金悬架材质的使用能够进一步降低车身重量，提升车辆行驶品质，降低车辆的油耗表现。

铝合金悬挂并没有多牛，相较于铸铁的悬挂，铝合金悬挂最多的只能说质量比较轻盈，能最大限度的减少车子的重量，更好的实现 汽车 的轻量化。

现在市面上大多数的中高端 汽车 使用的都是铝合金的悬挂，这种材质的悬挂好处就是质量轻，维护成本也相对较低，车子重量下来了，车轮所承受的压力也就会大大减少，所以 汽车 的灵敏度就会提高，操控就会更加灵敏，油耗也会相应的降低。

虽然铝合金悬挂有很好的减重和提高操控性的效果，但是力学性能不及铸铁，也就是硬度不如铸铁的悬挂，所以一般 汽车 受力小的部分使用铝合金，关键部位受力点还需要铸铁。

众所周知，铸铁是非常硬的铁合金，硬度很强，含碳量很高，缺点就是延展性差，非常的脆。所以铸铁悬挂不会变形要么就是直接断掉，要么就是保持原样。

两种不同材质的悬挂，各有各的好处，铝合金的好处在于质量轻盈，符合 汽车 轻量化发展的趋势，而铸铁悬挂则更加结实，比较适合用在一些硬派越野车上。

好多进口车型都采用全铝车身，并且采用铝合金悬架，铝合金悬架有韧性并且硬度高，能够支撑大幅度和高强度使用，对于轿车来说，能够提供良好的舒适性，对于SUV车型来说能够提供良好的悬架行程，能够保证整体的车身姿态，但是铝合金悬架高昂，一般会配备在豪华车型上，普通车型并不会使用

最新热度比较高的SUV车型福特锐际采用了铝合金悬架，这样的配置是很厚道的，这款车型定位为紧凑型SUV，但是尺寸比较大，整体外观颜值非常突出，但是价格水平不高，在全系标配四驱的前提下，入门车型是18.98万，整体性价比很突出，做工用料非常扎实，在同级别车型中很有竞争力

同为美系车的凯迪拉克CT6也采用了铝合金悬架，同时采用了全铝车身，用料非常夯实，为了减轻车重，同时增加安全性，底盘和前后保险杠使用了大量的铝合金材质，用料非常突出，这款车型定位为中大型轿车，整体品牌力和产品力不错，优惠力度很强，性价比很突出

总结：铝合金悬架制作成本高，但是重量轻，韧性足，并且有很强的硬度，用于悬架部分，可以减轻车身重量，同时提升行驶品质

从Aion S开始，广汽新能源便采用全新的百万豪车级全铝纯电专属平台GEP2.0，该平台采用了百万级豪车才有的全铝合金底盘，实现高强度与轻量化完美融合，并具有底盘韧性强、操控平衡等优点，是高端新能源车领域唯一能与特斯拉比肩的纯电专属平台技术，也是Aion S和Aion LX具备出众实力的关键。相信同平台的Aion V，也会青出于蓝而胜于蓝的。

因为采用铝合金悬架的车辆减轻了簧下质量。轮胎的质量就对悬吊上下的移动速度有很大的影响，簧下质量越大、需要改变做动方向的时间就越长(以固定不变的悬吊设定来说)就会造成对路面起伏的跟踪性能降低，若是车体重量小，则无法有效把悬吊支点有效的固定在对地相对位置上，这样一来，当轮胎还没有机会移动到适当的地面起伏变化程度时，车体就浮起来了。说得简单一点，簧下质量轻了，当你车辆过崎岖不平的路面时，悬挂被压缩以后回弹会更快，采用铝合金悬架的车子，过减速带80码都感觉非常平稳，就是因为回弹快。另外簧下质量减轻了，轮上功率就会增加，也就是动力传到轮子损失更小，加速都会得到一定提升。

改装界有传言:减轻1KG的簧下质量的效能可以等同于减轻15KG的簧上质量。当然，其中数据不一定那么精确，但效果及影响确实如此。在簧上质量不变的情况下，减轻簧下质量可以在一定程度提升 汽车 的加速，稳定性以及操控性。

大家都知道，一辆 汽车 从静止到启动的加速过程需要很大的能量。而让轮胎从原地不动到滚动起来也是需要很大的能量，轮胎越重，需要的能量也就越大。因此，轮胎（或者是轮毂）的重量减轻了，需要的动力也就减少了，加速就能提升。

从另一方面讲，轮胎（或者轮毂）的重量减轻了，惯性也就变小，遇到坑洼不平的路面时反应相应就快了（悬挂在此不做讨论，当然影响是很大的），稳定性及操控性自然就能上升。

结合簧上质量，有这么一个简单的公式：(sprung weight)/(unsprung weight) = 越大越好基本上。

由于轮胎的接地压是由车体重量提供，若是车体重量大，自然可以把轮胎的对地接地压增加，不过当压到不平路面时，轮胎的质量就对悬吊上下的移动速度有很大的影响，簧下质量越大、需要改变做动方向的时间就越长(以固定不变的悬吊设定来说)就会造成对路面起伏的跟踪性能降低，若是车体重量小，则无法有效把悬吊支点有效的固定在对地相对位置上，这样一来，当轮胎还没有机会移动到适当的地面起伏变化程度时，车体就浮起来了。

所以，在簧上质量一定的情况下，我们需要尽可能地减小簧下质量。从结构上来看，独立悬架的簧下质量就比非独立悬架轻，所以它的操控稳定性更好，而轻量化的铝合金轮圈以及铝合金悬架元件（拉杆、摇臂等）之所以得到广泛应用，主要也是因为它们能有效减少簧下质量。

铝悬架，同等情况下会比碳钢件重量轻，目前大多数好一点的车基本采用铝制部件主要功能是为了减重，提高燃油经济性，目前绝大多数的铝制部件要么是铸件或者冲压件，具体的性能还的需要清楚是什么材料或者那个牌号的铝合金，铝件不一定比碳钢强度高，具体材质具体分析，国内一些不懂车的人或者测评节目把铝件吹的神乎其神，这源于他们不懂造成的，再有就是铝制部件的成本相对较高，因此损坏后维修成本会提高。

减轻簧下质量，用笨一点的方法解释：比方车过减速带的时候，首先是悬挂弹簧压缩给车身产生冲击，由于铝合金悬挂质量小，冲击力相应会小。第二步：悬挂压缩后回弹过程，可以理解成悬挂和车体之间相互推开作用，由于力的作用与反作用关系，铝合金悬架质量小，车体受到的反作用也相对小，悬架回弹也快，车体下坠幅度也小，总之，稳定性舒适性更好。

很多人会告诉你，减少簧下质量 ，操控，乘坐会好些。再就是重量轻，节油。

如果说减少簧下质量，相信很多人一脸懵逼。

通俗：车辆在行驶时，轮胎会不停的跳动，如果悬挂越轻就可以减少轮胎跳动带来的惯性势能，这样就加强减震滤震效果。这就是铝悬挂牛逼的地方。

别克君威（Regal）是一部别克中高档轿车，定位介于英朗和君越之间，其时代感的外形，人性化的精致内饰及豪华的高科技配置，充分体现对成功领导人士的尊重；别克君威特有的V6强劲动力和宁静顺畅的驾乘感受满足了他们对商务座驾的高度要求。

别克君威是由美国别克公司生产的一款中高档中型轿车，目前有混合动力型，耗油量较之前有所下降，加上其驾乘的舒适感和动感的外形，让很多人青睐，所以在中国的轿车市场上占居一定地位。

君威GS前悬挂是HiPer-Strut双独立悬挂，前悬挂转向节和下叉臂均为铝合金材质，轻质的铝合金转向节能够减轻车辆的簧下质量，使得转向更加灵敏，HiPer-Strut双独立悬挂将之前前悬挂主销内倾角从13°减少到9°，完美解放了减震器单元，使得转向更精准，过弯更扎实。

副车架采用全框式结构，在使得整个结构更加紧凑的同时，还能够承受更大的冲击，副车架带加强件。

其他控制臂君威钢材质。带纵臂，纵臂的配合运动能够使后轮在过弯的时候响应更加精准。副车架与各控制臂都是通过螺栓刚性连接，纵臂与车身连接地方使用了橡胶衬垫，橡胶衬垫能够过滤掉一部分的刚性冲击。

（图/文/摄： 问答叫兽）星瑞 理想ONE Model Y Model X 高合HiPhi X 零跑T03 @2019

底盘概览

中期改款过后的 凯迪拉克CT6 车型，依旧独享着 通用 集团的Omega后驱平台。此平台强调提高铝合金的用量，来达成重量、刚性、安全性的兼得，象征着通用汽车近10年来的造车精髓。

双横臂式独立悬挂解析

凯迪拉克CT6作为一辆中大型豪华轿车，前悬挂采用双横臂式设计可谓合情合理，相比低一级别车型常用的麦弗逊式悬挂，可提供更佳的侧向支撑力，以维持车头姿态的体面。

同时，凯迪拉克的工程师们还对下横臂进行了“拆分”，融入了双球节式悬挂的特性，以两根控制臂实现较大的前轮极限转向角。通俗的说，就是“方向能打得更大”，配合左右仅1圈的方向盘行程，为驾驶员提供远超期待的车头灵活性。

双球节式前悬架工作原理（仅作示例，非CT6）

一眼望去，CT6的前悬挂使用了“海量”的铝合金部件，几乎是市面上你能买到的用料最棒的车型：各条控制臂、轴承座（也称转向节）、刹车卡钳均采用了铝合金的材质，能大幅降低簧下质量，对悬挂响应速度 / 车头贴地性的提升立竿见影。

（护板拆下后拍摄）

在副车架的设计上，CT6采用了粗壮的全框式铝合金副车架，在引擎舱内四根加强顶吧的配合下，很好地保证了车头的整体刚性，相比单薄的钢制冲压副车架来说更贴合车辆运动性的定位；同时，较粗的防倾杆配合MRC电控磁流变减震器，令车头的姿态更为 优雅 、可控，能给予驾驶员更强的劈弯信心。

在塔顶的设计上，CT6采用了多见于运动车型的加强式塔顶设计，“青筋暴起”的加强筋条令人眼前一亮。同时，前避震器的内倾角 / 后倾角均相当明显，具有提升直线行驶稳定性+增大机械回正力矩的效果，相比以机械素质为卖点的德系对手也不逞多让。

值得一提的是，CT6前轴采用了BREMBO出品的4活塞卡钳+通风盘的刹车，博世i-Booster电控刹车阀也成为了了标准配置，令整套刹车系统无论在线性程度，亦或是制动成绩均可圈可点，相比同价位对手们的普通真空刹车阀高级不少。

同时，CT6前轮拱内部有着充分的玻璃纤维包裹，与钢-铝混合车架+固特异Eagle F1轮胎配合，有利于提升整车的NVH表现。

细节设计上，CT6在关键部位均采用了液压衬套，以提升悬挂系统的吸震能力。凯迪拉克的工程师们也使用了不少橡胶衬套与之搭配，力求避免出现德系车那般的“紧崩”，达成有的放矢、稳中带韧的美式豪华韵味。

展开余下全文（1/4） 2 带后轮转向的五连杆后悬架 回顶部

五连杆后悬架解析

在后悬挂的设计上，CT6采用了双横臂式演变得来的五连杆悬挂：侧向的受力主要由上前控制臂+上后控制臂+下前控制臂+下后控制臂这四根铝合金杆件构成的“虚拟双叉臂”分担；而前束 / 后轮主动转向则由转向拉杆负责。

4+1=5，没毛病。

同时，我们也能发现，这套悬挂在遇到障碍物冲击时，能跟随最粗壮的下前控制臂的“指引”，有序地往后上方运动，让连接在轴承座上方的MRC电控磁流变减震器直接而高效地吸振，达成舒适性的最大化。

相比 宝马7系 、 奥迪A8L 大面积使用钢材代替铝合金的做法，CT6这琳琅满目铝合金组件，既预示着这一套后悬挂的成本不会低，也展现出 凯迪拉克 的“厚道”。

而四轮转向系统在新款的豪华车型上，相信大家也不是第一次见到了。CT6上的ARS主动后轮转向系统，在低速转弯时，后轮能最多反打3.5°，令最小转弯半径缩减为11.3m；高速变道时，后轮与前轮同方向转动，达成“斜移”的趋势，无形间增强了稳定性。

而对于没有装备后轮主动转向系统的低配CT6，厂家也仅需将后轮转向拉杆靠近车体的一端固定即可，可谓省心省力。

在副车架的设计上，CT6采用了“用料过剩”的X型铝合金副车架，与宝马7系的轮廓类似，均通过4个橡胶衬套与车架相连，令 奥迪A8 L的钢制副车架相比之下显得“诚意不足”。

在后轴避震器的布局上，CT6采用了这个级别车型常用的簧桶一体式设计，并具有后倾+大行程的特性，有利于吸收路面的颠簸。

但空气悬挂的缺失，却也成为了CT6在整个底盘设计中的最大痛点，也间接造成了CT6车系定位的滑落。

当然了，作为品牌的 旗舰 轿车，CT6在后轮拱内部采用了与前轮同样的玻璃纤维护板，无论是做工亦或是包裹程度均可圈可点，展现出了不错的诚意。

但值得指出的是，这辆行驶仅5000km左右的CT6车型，居然两根后避震筒都出现了防尘套脱落+异常渗油的情况，这不由得令人对MRC电控磁流变减震器的耐久度产生了疑问。

标签显示，这根避震器是京西重工（BWI）生产的MRC电控磁流变减震器。该减震筒内部装满了特殊的磁流变液，可通过电磁场的变化调节粘度；配合每秒运算1000次的悬挂电控单 元 ，可实现压缩阻尼/回弹阻尼的瞬时调节，达成运动性与舒适性的兼顾。

3 底盘各处细节解析 回顶部

底盘中部细节

除开前后轴的悬挂部分，我们能发现CT6的底盘大致保持了平整，在配备了3根加强部件的前提下并没有尖锐部分突出，这是值得肯定的。但变速箱壳体直接裸露在外+缺乏必要的塑胶护板 / 底盘装甲涂层+各种管路100%裸露于底盘下的设计实在令人摸不着头脑。

与大多数FR车型相同，CT6的排气系统布置在了传动轴的下方，并经过2级消声后排出车外。排气管路的周边基本都有铝合金的隔热护板保护，避免热量传进车内。

我认为，尽管有着防锈性不错的钢-铝混合车架，各种功能性构件的用料无可挑剔，但作为一辆豪华车型，这“粗枝大叶”的做工也太过于美式了吧？

4 该底盘的实际行驶质感如何 回顶部

整副底盘的实际行驶质感如何

对美系车的印象还停留在“大船”般的驾驶感上？对不起，开过CT6后你就会打消这个想法，甚至还会觉得2.0T+10AT动力总成太弱了，底盘的潜力还没有被完全挖掘。

握住做工细腻的真皮方向盘，一种驾驭的欲望油然而生：方向盘左右仅有各一圈的行程，车头基本能提供“指哪打哪”的指向感，敏捷而有力的车头动态能紧跟驾驶员的输入，驾驶员也能通过方向盘的回馈能“知道前轮在干嘛”，这辆中大型豪华轿车甚至有着几分运动车型的味道。

这幅尺寸偏大的方向盘，显然是为了讨好较大年龄层的用户而设。但令人惊喜的是，其转向阻尼非常均匀，很有液压助力的细腻感，在稳重的大基调中加入了几分轻松的味道，打起方向来感觉很灵活。

得益于四轮转向系统，新款CT6在激烈驾驶时，不仅车头能紧跟方向盘的动作迅速带领车身入弯，反向转向的后轮亦有种令车尾“横移”的趋势，通过弯道时就像跳舞般轻盈，仿佛5.2m的车身活生生短了半米以上，灵活性令人印象深刻。

在上山劈弯时，得益于强健的钢-铝混合车架，CT6的车身刚性表现出色，呈现出本级别车型应有的从容、淡定，没有出现任何的异响。

MRC电磁悬挂系统作为CT6的另一张王牌，令CT6的底盘能瞬时改变软硬程度，在压上减速带、沙井盖的一瞬间调软悬挂，减少车身的抬升感，将振动完全隔绝在乘员舱以外，甚至有种“越快碾过去就越稳”的感觉；而经过颠簸路段后，避震器的阻尼将增强，提供充沛的高速行驶稳定性。

同时，MRC电磁悬挂在山道上同样表现出色，CT6在弯道中的重心转移过程流畅、可控，3.1m轴距惯有的累赘感完全消失，更不会出现 宝马7系 的前后轴脱节感，你甚至能从中找到一丝ATS-L车型的玩味，这是绝大多数同类车型做不到的。

在高速巡航时，CT6优秀的底盘几何展露无遗：在直线行驶时，整辆车非常“淡定”，能很好地维持着直线前进，在方向盘的轻微旷量内有着类似于老式美式轿车的悠哉，能令人轻轻松松地日行千里。

优良的直线行驶特性，并不意味着CT6不适合高速变道：只要方向盘出了旷量的区域，MRC电磁悬挂能迅速变硬，而前轴能轻松将车头“拽”向所期待的方向，车尾也能在极短的时间内跟进……驾驶着CT6在高速下变道，绝对是件安全而有乐趣的事。

前文已经说过，CT6底盘的“紧绷感”并没有它的德系对手们来得那么强悍，CT6更多是在追求一种成有的放矢、稳中带韧的美式豪华韵味。这种与地面仿佛隔了一层橡皮糖似的“韧劲”，在整个豪华车坛中显得尤为珍贵。不需要娇贵的空气悬架，CT6仅用了最为基础的弹簧便造就了不输7系的行驶质感，令人刮目相看。

尽管有的人会认为CT6的电子刹车脚感偏硬，不好踩，但其实只是他们浅尝辄止。只要踩过前段的蓄力行程，CT6的刹车力度是十分线性而可控的，没有那种“刹车踏板突然沉下去”的虚无感，驾驶员能很好地知道各个轮胎的剩余抓地力还有多少，并在小于期待值的距离上将车稳稳停住。

在我看来，CT6的刹车点头现象是同级别车型中比较轻微的。整辆车能以后悬挂为支点，以变硬的前悬挂抵御2条Eagle F1高性能轮胎的强悍刹车力道，坐在车里几乎感觉不到车头有下沉的趋势。

毫不夸张的说，CT6这副底盘是近10年来豪华车底盘界的“风向标”，除空气悬挂缺席+小细节的处理有改进空间外，整套悬挂系统的几何设计以及技术水平均无可挑剔。

以现时40w人民币左右的实际售价， 凯迪拉克CT6 很难不令人动心。

（图/文/摄： 秦 子钧） @2019