2019款君威底盘是铝合金吗

【太平洋汽车网】Q3底盘下摆臂是铝合金材质。铝合金材质的摆臂，其优点是质量相对更轻，能为车辆带来更小的簧下质量，让车辆在操控、行驶质感方面得到提升，同时带来更好的滤震效果。

接着我们简要介绍一下这四款紧凑型豪华SUV。XT4和冒险家是典型的美系代表，厚重饱满的车身设计带来视觉上的安全感，十分契合中国人的审美。德系Q3和X1，与其说精致不如说它们个性大胆，夸张出位才是设计的主旋律。

接下来，我们就从“看不见”的地方来挖掘它们之间的差异，探一探XT4究竟如何低调行事。首先，豪华品牌对行驶质感有比较高的要求，出色的底盘悬架系统过滤掉路面震动，隔绝噪音从而带来更高级的乘坐体验。

优秀的底盘应当具备出色的材质，和与之相应的结构。就拿XT4来说，它采用的是全框式副车架结构，前下摆臂、转向节和转向拉杆都使用铝合金材质，并且使用液压衬套。采用铝合金材质有效降低了簧下质量，从而提升操控性，驾驶起来更加灵活，符合现在追求运动感的驾驶风格。而液压衬套内部充满液压油的缘故，化解大幅震动的效果也要比橡胶衬套更出色。

冒险家、Q3和X1采用非全框式副车架。

冒险家只有前下摆臂采用了铝合金材质，Q3只有前转向节采用铝合金材质，X1则全部为钢板材质，但是它的前下摆臂为双层冲压结构，Q3只是单层冲压结构，放在这个级别有些不厚道。

（图/文/摄：太平洋汽车网问答叫兽）

别克君威（Regal）是一部别克中高档轿车，定位介于英朗和君越之间，其时代感的外形，人性化的精致内饰及豪华的高科技配置，充分体现对成功领导人士的尊重；别克君威特有的V6强劲动力和宁静顺畅的驾乘感受满足了他们对商务座驾的高度要求。

别克君威是由美国别克公司生产的一款中高档中型轿车，目前有混合动力型，耗油量较之前有所下降，加上其驾乘的舒适感和动感的外形，让很多人青睐，所以在中国的轿车市场上占居一定地位。

君威GS前悬挂是HiPer-Strut双独立悬挂，前悬挂转向节和下叉臂均为铝合金材质，轻质的铝合金转向节能够减轻车辆的簧下质量，使得转向更加灵敏，HiPer-Strut双独立悬挂将之前前悬挂主销内倾角从13°减少到9°，完美解放了减震器单元，使得转向更精准，过弯更扎实。

副车架采用全框式结构，在使得整个结构更加紧凑的同时，还能够承受更大的冲击，副车架带加强件。

其他控制臂君威钢材质。带纵臂，纵臂的配合运动能够使后轮在过弯的时候响应更加精准。副车架与各控制臂都是通过螺栓刚性连接，纵臂与车身连接地方使用了橡胶衬垫，橡胶衬垫能够过滤掉一部分的刚性冲击。

（图/文/摄： 问答叫兽）星瑞 理想ONE Model Y Model X 高合HiPhi X 零跑T03 @2019

【太平洋汽车网】17款宝马3系悬架是铝合金材质的，采用该材质的悬架是因为该材质的悬架强度高，刚度大，稳定性好，同时又能够减轻重量，有能够保证足够强的横向支撑性以及减震效果。

宝马3系前后悬架材质是钢，采用该材质的前后悬架是因为该材质的前后悬架强度高，刚度大，稳定性好，同时又能够减轻重量，有能够保证足够强的横向支撑性以及减震效果。

宝马3系底盘高度，宝马3系底盘最小离地间隙宝马3系底盘高度为160mm，宝马3系的最小离地间隙是138mm。常见损害车底盘的原因及解决方法：

1、行驶中‘突遇’减速带：说突然其实一点都不突然主要是我们车主行驶太快难以及时控制车速从而在驶过减速带的时候发生磕碰底盘前部的情况，尤其是轿车这个情况更为严重；解决方法：在熟悉的路况下我们在遇减速带前应减速行驶，而对于陌生的环境最好的方法就是慢速行驶了。

2，驶过坡度较高的斜坡：较高的坡度会直接令车子底盘擦到斜坡上从而对底盘凸出部位或车底盘左右前部发生摩擦磕碰；解决方法：除了要慢速外最重要是就是驶过斜坡最好可以以车子斜向试过坡顶或坡底当然若没把握我们可以选择绕道；底盘养护：

1、及时检查各重要总成机油情况。这里包括变速器、制动系统和动力转向系统等，一方面要严格按照说明书上的时间规定，定期到特约维修服务站去补充或更换，另一方面也要自要自己观察，一般可以在汽车加油时顺便检查一下，看看各个储液罐的机油是否在上、下两个刻度线之间，如果低于下刻度线就要及时补充，如果油面下降较快，说明系统有渗漏，需立刻检查出渗漏部位，及时修复。这里千万要留意的一点是，添加的机油一定要和原有的是同样的规格牌号，不同的机油混合在一起会引起化学反应，反而使机油变质，弄巧成拙。

2017款宝马3系底盘解析，宝马3系底盘解析视频2017款宝马3系底盘解析：前悬架采用了宝马独特的双铰接弹簧减震支柱式前悬架，它与麦弗逊式悬架系统的不同之处在于其下部是通过两根控制臂来对车轮进行定位的，其中前、后控制臂以及转向节都为铝合金材质。在车头部位使用了一大块钢质的发动机下护板对发动机油底壳、转向机等部件进行更好的保护。

前悬架采用了宝马独特的双铰接弹簧减震支柱式前悬架，它与麦弗逊式悬架系统的不同之处在于其下部是通过两根控制臂来对车轮进行定位的，其中前、后控制臂以及转向节都为铝合金材质。在车头部位使用了一大块钢质的发动机下护板对发动机油底壳、转向机等部件进行更好的保护。

除了外倾控制臂需要承受弯曲力矩外，后悬架系统中的其余四根连杆都只承受轴向的拉力和压力，由于受力相对简单，所以这些连杆的重量可以做得更轻，而且其与副车架以及转向节的连接点可以用弹性更小的元件，这将有助于提升车轮的导向和定位精准度。

（图/文/摄：太平洋汽车网问答叫兽）

【太平洋汽车网】宝马1系原厂包围是塑料和皮质材质，用料和做工看起来中规中矩，配备一块8.8英寸中控液晶屏，显示清晰且设计也比较简单明了。

宝马1系前悬架是铝合金材质的，采用该材质的前悬架是因为该材质的前悬架强度高，刚度大，稳定性好，同时又能够减轻重量，有能够保证足够强的横向支撑性以及减震效果。

—START—作为老款代号W176的奔驰A级车主，我对于国产的全新一代奔驰A级轿车（代号V177，下文简称A级）的外观不做评论，不过对于奔驰来说，A级能够在北京国产意义重大，这不仅降低了生产和运输的成本，从而降低了整个品牌的入门门槛，更重要的是对奥迪A3和宝马1系（参数|询价）国产的回应。那么这款北京奔驰最新车型的底盘相比于竞争对手如何？咱们就把北京奔驰A级和华晨宝马1系拿来进行对比，看看在底盘做工上孰优孰劣。

之所以选择宝马而非奥迪，是因为宝马1系于去年推出，而奥迪A3上市的时间较长，为了避免研发时间上过多的差异，因此我们选择推出时间较为接近的两款车。此次实拍的车型为奔驰A200L运动轿车和2017款宝马120i设计套装型，因为拍摄时A级还未上市，所以具体的型号并不清楚。

平台方面，宝马1系使用了UKL平台，包括宝马1系、2系旅行车（参数|图片）、X1（参数|图片）以及MINI（参数|图片）旗下的各类车型都会慢慢的过渡到这一平台来。而奔驰虽然一直没有强调平台的名称，但可预见的是，包括A级，CLA级，B级，GLA和GLB在内的数款车型，也都会使用和全新A级一样的底盘结构，因此对于奔驰来说也非常的重要。

-前悬架结构奔驰A级（参数|图片）一直使用的是横置发动机前轮驱动的形式，而宝马1系（参数|图片）使用了UKL平台后，驱动形式与奔驰A级完全一样，因此在如今德国三驾马车中，入门级轿车都采用了同样的驱动形式，也就没有了往常前驱后驱谁好谁坏的争辩了，这也让A级与1系在驱动形式上站在了同一起跑线上。

在前悬架结构方面，两车都采用了在横置平台车型上最为常见的麦弗逊式悬架结构，作为奔驰A级来说，是延续了上一代车型的传统，而作为宝马1系，则是将上一代车型上使用的双球节减振支柱结构换成了普通的麦弗逊，某种程度上来说可以看做是一种“简配“的行为。

材质方面，宝马1系使用了铝合金材质的转向节，不过在包括下控制臂在内的其它部件上都使用的是较为普通的钢材质，在其上有为轻量化和刚性考虑所做的镂空设计。而来到奔驰A级，除了转向节使用了铝合金材质外，从下控制臂的颜色也能看出，整个下控制臂是铸造铝材质，理论上能够降低簧下质量，提升车辆的操控性。

（图/文/摄：太平洋汽车网问答叫兽）

2019年新款沃尔沃S90 T8改款上市，作为豪华品牌为数不多的几款插电混动新能源车型之一，新款S90 T8 PHEV车型上市就给之前长期在此价格区间的宝马5系PHEV车型造成了巨大的压力，笔者将通过该篇技术稿件给大家分析沃尔沃S90 T8 PHEV车型的新能源核心技术特点。

备注：为了方便阅读，后文中用S90 PHEV 指代S90 T8 PHEV。

1、沃尔沃PHEV车型技术发展回顾：

截止目前，据笔者查阅相关资料可以了解到，沃尔沃在插电混动技术的研发并不晚，沃尔沃基于不同的车型平台，进行了长期的插电混动技术开发和产品布局。

2013年，沃尔沃第一代插电混动技术便应用于S60 PHEV车型上面，采用P0+P4插电混动架构，由1台发动机前端的15千瓦BSG电机和1台后驱动桥布置的50千瓦永磁同步电机组成。沃尔沃第二代插电混动技术基于SPA车型平台进行研发，2015年应用于XC90 PHEV车型上，采用P1+P4插电混动架构，由1台位于发动机和AT变速箱之间的35千瓦ISG电机加上后驱动桥的60千瓦永磁同步电机组成，沃尔沃S90 PHEV车型便是基于第一代技术进行的升级研发。

沃尔沃第三代插电混动技术基于全新的CMA车型平台研发，主要针对紧凑型的车型，并且电气化程度高。通过了解目前上市的吉利、领克的PHEV车型可以知道，沃尔沃这代插电混动技术主要配合三缸发动机与前轴7速双离合变速箱P2位置集成的动力电机组成全新的混合动力总成。

2、沃尔沃S90 PHEV三电核心技术解析：

2019年8月份上市的2020款沃尔沃S90 PHEV搭载的动力总成，由1台2.0T高功率版机械+涡轮双增压发动机、1台前置ISG电机+1台后驱动电机、1台8速AT变速箱和装载电量11.6度电的三元锂动力电池构成。这套动力总成的系统最大输出功率为300千瓦、最大输出扭矩为640牛米，官方百公里加速时间为4.9秒，比宝马5系PHEV车型快了2秒钟，纯电续航里程为55公里。悬架方式采用高级轿车普遍采用的前双叉臂后多连杆结构，并且大幅度引入铝合金材质用来减轻簧下质量。当然，S90 PHEV的车型平台，依旧延续了S90传统车的架构。

上图为S90 PHEV前部引擎舱仰视细节特写。这套由汽油机+ISG电机+自动变速器构成的横置动力总成，被“悬置”在钢材质的框型副车架，用来为机油散热器、空气散热器以及其他附属分系统提供足够“富裕”的支撑力。

蓝色箭头：2.0T高功率发动机

红色箭头：8AT变速箱

黄色箭头：该位置为发动机后端和变速箱前端集成的34千瓦ISG电机

沃尔沃S90 PHEV搭载的发动机为XC90顶配车型使用的高功率发动机，2.0TDI双增压设定、最大输出功率为235千瓦、最大输出扭矩为400牛米。

上图为S90 PHEV动力总成结构简图。

红色箭头：2.0T汽油机

蓝色箭头：ISG电机

白色箭头：8AT

需要注意的是，S90 PHEV配置的最大输出功率34千瓦功率、最大输出扭矩180牛米的ISG电机，与发动机共用1套液冷系统。S90 PHEV搭载的这台液冷ISG电机，布置在2.0T汽油机-与8AT之间（离合器前端），具备启停控制、行车发电、行车放电（助力）等3种功能。当然，S90 PHEV搭载的这台最大输出功率34千瓦的ISG电机，不具备单纯的驱动能力。在EV模式下，后置的驱动电机作为主要动力单元被使用。

在最大扭矩输出的PHEV模式，2.0T发动机+ISG电机共同输出动力，1组动力经8AT至前驱动桥、1组动力经ISG电机至三元动力电池总成至后驱动桥；

在经济型EV模式，中置的三元动力电池输出的电量至后驱动桥；

在行车发电模式，2.0T汽油机输出动力，1动力伺服ISG电机发电至三元动力电池存储；1组动力经动力电池至后驱动桥；

在PHEV模式，ISG电机随时介入用于发动机启动和停止，已达到降低油耗的目的。

S90 PHEV设定了1组纵置布放的装载电量11.6度电的三元动力电池总成（红色区域），在驾驶舱车身焊下“预埋”了1组排气管中段，通过一套隔热舱垫，向车外反射行驶中排放的高温尾气。

S90 PHEV搭载的装载电量为11.6度电的三元锂动力电池，具备液冷散热\预热功能。进笔者多方查证，这组三元动力电池总成为一家浙江衡远新能源公司生产。2017年10月沃尔沃汽车与浙江衡远新能源正式签订合作协议，有意思的是，浙江衡远新能源的主要股东为洪桥集团（占股49%）和吉利控股集团（占股48%），而其他更为具体的电池数据信息并未获悉。

上图为S90 PHEV动力舱内（副驾驶员一侧）设定的伺服动力电池高温散热功能的水冷板模组（红色箭头）。水冷板模块通过空调压缩机输出的“冷量”，为动力电池循环管路输入的冷却液进行制冷，获得电芯温度处于15-37摄氏度安全运行环境。对于以性能取向设定的S90 PHEV，虽然搭载的动力电池装载电量仅有11.6度电，但是在满功率输出时，引入液态动力电池高温散热功能十分必要。

S90 PHEV搭载的电控系统， 集成了电机控制模块、DCDC和PDU等高压控制分系统并且与发动机、前ISG电机和后驱动电机共用1套散热系统。

将纵置的动力电池布置在身中轴线上对前后平衡有着不错的帮助，另外相比于丰田等品牌把电池放在后备箱而言，沃尔沃S90 PHEV的后备箱空间并没有受到任何影响。无论在车身焊接下“预埋”了至后驱动桥差速器的主传动轴和排气管（上下布放）的4轮驱动的S90 T8车型，还是纵置了1组三元动力电池和排气管（上下布放）的4轮驱动的S90 PHEV，都要“挤占”车内后排座椅中间的地板空间，导致中央扶手箱的空间非常小，并且后排空调出风口无法布置在扶手箱后端，后排中间一定程度上的隆起影响后排中间乘客的乘坐感受。其次，由于空间受限动力电池装载电量没办法获得较大的提升。

由于S90 PHEV搭载的动力电池装载电量只有11.6度电，可以用更灵活更适合的形态集成并尽量减少对整车架构的影响，尽可能可以与燃油版S90 T8具备高度的车身焊接件、内饰件的互换能力，由此降低整车制造成本。

3、沃尔沃S90 PHEV车身架构技术解析

至2020年2月，S90车族中共有燃油版T80车型、插电混动版PHEV车型同时在售，而旅行款V90则与S90共用相同的车型平台，存在轴距长段有些差异。

上图为S90 PHEV动力总成细节特写。位于油底壳前端的是发动机机油散热器（红色箭头），位于油底壳后端（蓝色箭头）和变速器箱体底部（绿色箭头）分别设定1组铝合金材质悬置，相应的固定在钢材质框型副车架。底部的悬置小总成，与上端的3组悬置小总成，构成了S90 PHEV动力总成悬置系统，用来控制急加速时产生的前倾、紧急制动时产生的后倾摆动。从整车硬件层面“抑制”行驶中产生的噪音和震动。

S90 PHEV的前悬架由钢制框型副车架、全铝合金材质转向节（蓝色箭头）、上摆臂（红色箭头）、钢制下摆臂和稳定杆构成。白色箭头为固定下护板（已经拆卸）塑料卡扣座圈，为了达到提示作用而采用醒目的红色并具备反复拆卸且自动恢复形状的材质。

上图为S90 PHEV后驱动桥及悬架细节特写。

目测S90 PHEV后轴采用的驱动电机为最大功率为65千瓦的永磁同步电机，最大扭矩为240牛米，后驱动桥集成了驱动电机、减速器、差速器和脱离离合器等部件。

目前不能确定的是，承载后驱动电机+减速器、传动半轴及后悬架其他分系统的后副车架，可否与燃油版S90 T8互换的设定。然而可以确定的是，后悬架的摆臂、转向节甚至后稳定杆都具备两款车型的互换能力。

上图为S90 PHEV后悬架细节特写-1。粗壮的一体化铝合金材质的下摆臂、铝合金材质的转向节以及 沃尔沃特有的采用复合材料设定的横置“板簧”，构成了S90 PHEV和S90 T8的后悬架系统。

上图为S90 PHEV后悬架细节特写-2。中心固定在钢制后副车架后端（2点悬置），两侧固定在左右下摆臂，由合材料制成的“板簧”，主要作用就是提高高速过弯的支撑力，保持车身轨迹将安全控制范围设定的更”宽泛“。

这组由复合材料构成的“板簧”，通过与后副车架和下摆臂固定的位置设定，具备在不同车速承受不同挤压力度时，产生不同系数的形变能力，由此带来不同支撑力，换来更“柔性”的支撑力。

红色箭头：由复合材料构成的“板簧”上下摆动轨迹

蓝色箭头：“板簧”与后下摆臂的固定端（铝合金材质）的“穿心”螺栓

绿色箭头：“板簧”固定端与下摆臂之间设定的可纵向、可横向形变的柔性胶套

黄色箭头：固定柔性胶套与后下摆臂（铝合金材质）“穿心”螺栓

需要注意的是，为了获得更好的支撑力，“板簧”的固定端螺栓、与下摆臂固定端螺栓，不再统一轴线。在高速行车（过弯）时，由于车身姿态的变化下摆臂高低姿态发生变化、使得“板簧”收到挤压。在“板簧”与后下摆臂之间的柔性胶套的纵向与横向形变的极限、恢复能力及使用寿命，最终体现了沃尔沃对车辆性能与安全掌控的“软实力”。

S90 PHEV后排气管尾端采用“双排单出”设定，为了应对在高速巡航工况，发动机动力输出处于低负载状态，具备关闭副驾驶员一侧排气管，以保持足够回压“挽救”一定扭矩的设定。

上图为S90 PHEV后排气管副驾驶员一侧细节特写。通过一组控制模块，根据发动机转速、行车速度和油门踏板形成，判定是否需要开闭单侧排气管。

红色箭头：控制模块

白色箭头：排气管内侧可关闭阀门

笔者有话说：

从早期的S6 PHEV版、XC90 PHEV至S90 PHEV和XC60 PHEV，沃尔沃PHEV技术及整车应用历经7年时间，而搭载第1代EV技术的C30 EV早在2011年就已量产。

S90 PHEV是目前国内在售的极为少数的搭载“油电混合4驱技术”技术的合资车型最输出功率300千瓦、最大输出扭矩640牛米。难能可贵的是，S90 PHEV搭载的高功率2.0T发动机的最大输出功率为235千瓦，远远超过前置ISG电机（34千瓦）和后置驱动电机（65千瓦）总功率。这意味着，在动力电池装载电量处于低点时，依旧处于“大马拉小车”的动力输出状态。

当然，前置动力总成由2.0T和ISG电机构成、后置动力总成由最大输出功率65千瓦驱动电机构成，即便在“满电”状态也属于偏向前驱设定的四驱系统。然而，最大输出功率34千瓦的ISG电机，即可用于动力“加持”，更可以提升“行车充电”功率。

相比后轮驱动的巴依尔530 Le和搭载相同“油电混合电4驱”架构的X1PHEV，富豪S90 PHEV兼顾动力表现、四驱系统、充电效率等综合效能均衡。不可忽略的是，在S90 PHEV上持续彰显传统汽车厂商所具备的平台、材质和调教的“硬实力”。

文/新能源情报分析网评测组

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

红旗hs5底盘是什么？

红旗HS5横向布局，采用常见的麦弗逊式结构。以下是相关介绍:前悬架:HS5的前悬架为麦弗逊式结构，下臂和转向节为铝合金材质。与传统钢结构相比，铝合金下臂重量更轻，因此悬架也可以具有更强的反应能力。HS5的前副车架其实是全铝材质，这在同级别车型中非常少见。HS5的全框副车架可以更好的保持车身的整体性，提高碰撞时的安全性能。后悬架:后悬架采用多连杆结构，后悬架的上控制臂和后轮架也是铝合金材质。同时，hs5配备了CDC可变悬架，红旗HS5可以根据模式选择自动控制悬架的硬度。切换到运动模式时，悬架变得更硬，这有助于减少转弯时的侧倾。在舒适模式下， 悬挂 会更软，舒适性会大大提高。

红旗hs5底盘布局是什么？

HS5为水平布局，HS5采用常见的麦弗逊结构。下面是更多相关介绍:前悬架:HS5的前悬架为麦弗逊式结构，下臂和转向节为铝合金材质。与传统钢结构相比，铝合金下臂重量更轻，因此悬架也可以具有更强的反应能力。HS5的前副车架其实是全铝材质，这在同级车中非常少见。HS5的全框副车架可以更好的保持车身的整体性，提高发生碰撞时的安全性能。后悬架:后悬架采用多连杆结构，后悬架的上控制臂和后轮架也是铝合金材质。同时，hs5还配备了CDC可变悬架，红旗HS5可以根据模式选择自动控制悬架的硬度。切换到运动模式时，悬架变得更硬，这有助于减少转弯时的侧倾。在舒适模式下，悬挂会更软，舒适性会大大提高。

红旗hs5底盘是什么？@2019

前悬架：

      金牛座的前悬挂采用大家耳熟能详的麦费逊悬挂，结构相对紧凑和简单的麦费逊悬挂是前驱车型的首选悬挂类型。在底盘用料上金牛座可谓是吊打同级别产品了，前悬架包括转向节以及转向节都采用了铝合金材质，福特在悬挂的用料上一直喜欢下血本，轻量化铝合金的使用率非常高，较低的簧下质量使金牛座拥有如履平地一般的减震效果。

后悬架：

      后悬挂采用多连杆结构，金牛座的后悬挂下摆臂采用了结构较为复杂的H型控制臂，全铝制的下控制臂表现优秀。约束控制臂采用了钢材，由钢板冲压而成，之所以采用钢材是因为考虑到悬架运动时产生的干涉问题，铝合金体积较大，容易和摆臂产生运动干涉。

碰撞测试：

      根据美国IIHS碰撞测试中显示，金牛座的碰撞成绩为A，成绩合格。在碰撞时，安全气囊及时弹出，驾驶员可以受到很好的保护。安全带的束缚性较佳，假人受到了较好的限制。不过车身下方入侵量较大，驾驶员的左脚有可能会受伤，同时金牛座也缺乏自动刹车系统。因此总体而言金牛座的安全表现不算很好，但也绝不差。

你所说的铝转向机和铁转向机都是针对壳体材料而言，而且没有纯铝和纯铁的壳体，都是铝合金。铁壳体多为铸造件

铝转向机市场使用的较少，一般大型车辆上很难见到使用铝转向机，主要是因为性价比问题，铝件质量轻，散热性能好，美观防锈，但是其加工成本高，材料价格高

转向机实质就是一个手动泵，用来驱动转向拉杆，但是其工作速度很低，远远没有发动机的转速那么高，当然也不会产生高温，使用铸铁的壳体，易成型安装，只要内部结构够精确，使用寿命很长，

铝的转向机多使用与转向速度很高的机构，因为其散热好，输出力矩也小，这也就是很多全铝的发动机要贵一些，多见与小车，大车只是部分铝制品，希望对你有用