沥青什么时候用于公路.发展史介绍下
沥青路面发展综述
1、沥青路面发展历程：约在公元600年前，在巴比伦修了第一条沥青路面，但是这种技术不久就失传了。在1712年以瑞士发现岩沥青为契机，随后在德、法等国相继发现。1850年前后，法国首先把岩沥青用于道路路面，1854年在巴黎修筑了接近现在的薄层沥青路面，可以称之为热铺岩沥青路面之始。当时被利用的岩沥青，是渗透有6~10%沥青成分的石灰岩，把它碎成细粒，加热摊铺碾压，既成沥青路面。最大粒径为2.5mm，通过0.074mm的粉粒达到40%以上，成为当时先进的路面结构。
美国到1850年以后才从法国、瑞士输入大量岩沥青，以东部为中心开始修筑岩沥青路面，至1900年在纽约市有记录可查者仅为25000m2。1871年E.J.Desdment在纽约市把砂、碎石、特尼里特湖沥青用以铺筑沥青路面获得成功，并且获得施工专利，这是近代热铺湖沥青路面之始。1872年华盛顿市把过去岩沥青路面施工法和应用石灰石粉、砂、掺以湖沥青及石油残渣油的施工法做比较，证明两者都能适应当时的交通要求。这可以说是岩沥青与湖沥青修筑试验路面的先例。试验路使用情况成为路面材料从岩沥青转为湖沥青的依据，这也是石油残渣油应用于路面的开端。
1885年发明以汽油为动力燃油的汽车，1887年发明气压轮胎，汽车工业兴起。由于汽车荷载与马车不同，为了适应荷载的需要，当年美国又在石粉、砂、湖沥青混合料中加入了碎石，发明了Warrenitebitulithic路面，即下层为粗级配沥青混凝土与上层沥青砂两层摊铺一层碾压而成的双层式沥青混凝土路面，这是沥青混凝土路面的由来。到1905年美国Topeka市产生了Topeka路面作为磨耗层，使沥青路面结构更趋完善。
1911年美国最高法院作出裁决，允许各汽车厂可以自由制造汽车，交通运输正式进入汽车交通时代，对路面提出了更高的要求。为此，1920年出现了沥青混凝土最初试验法——Hubbard-Field方法。1930年生产了沥青路面摊铺机，1934年开始修建高速公路，从此，沥青路面成为现代高等级路面的主要形式。
2、沥青路面在我国发展情况：我国在1935年使用进口沥青在南京附近沥青路面试验路段；1941年又在滇缅公路修筑了沥青双层表面处治155km； 战争胜利后又在宁杭公路修筑了沥青贯入式及双层沥青表面处治等沥青路面。到1949年前夕我国公路上有高级、次高级路面总计约315km。
新中国建立后公路建设有了较大的发展，在20世纪80年代以前，我国公路建设速度、质量与发达国家相比还是有着相当大的差距，进入20世纪90年代后我国公路建设数量和质量均有了大幅度的提高。与发达国家相比差距正在缩小。下表为我国在20世纪90年代公路里程发展情况。到2000年底我国公路里程已经达到167.98万公里，到2001年底我国高速公路里程达到19453公里居世界第二位。根据掌握的资料[3]，20世纪90年代早期修建的高速公路表层结构多为LH、AC、AK、SAC结构，在20世纪90年代中后期，随着人们认识的深入，结合高速公路在使用过程中出现的问题，认为应该改进抗滑表层的结构形式，因此，有相当一部分表层采用SMA，在国内SMA属于一种相对较新的路面结构形式
据考古资料，印加帝国在15世纪已采用天然沥青修筑沥青碎石路。英国在1832～1838年之间，用煤沥青在格洛斯特郡修筑了第一段煤沥青碎石路；法国于1858年在巴黎用天然岩沥青修筑了第一条地沥青碎石路；到20世纪，使用量最大的铺路材料为石油沥青。中国上海在1920年代开始铺设沥青路面。1949年以后随着中国自产路用沥青材料工业的发展，沥青路面已广泛应用于城市道路和公路干线，成为目前中国铺筑面积最多的一种高级路面。
考古研究发现，早在前1200年的古典时期的早期，人们已经开始应用天然沥青，在生产兵器和工具时用沥青作为装饰品，为雕刻物添加颜色。特别是在美索不达米亚地区，由于天然沥青的充足的蕴涵量，沥青被广泛利用。生活在那里的苏美尔人 用天然沥青覆盖在器皿和船的外面。另外，他们已经开始在粘土砖中使用天然沥青做结合剂。
这是巴比伦的一条华丽的道路的横断面示意图。烧过的砖由沥青涂抹过，最上层的石板平放在沥青抹面上。这种华丽的道路可以算作是现代沥青混凝土路的先驱。在那一千年的时间里，沥青的应用范围得到扩大，以至于在挨近美索不达米亚的印度和欧洲，天然沥青作为密封材料用于浴池、船、水渠、厕所和河堤。在公元前第七世纪的亚述帝国和巴比伦帝国，沥青已经在道路工程中投入使用。那时，沥青作为接缝材料和涂抹材料来装饰和加固华道。此后，沥青作为水泥一样的结合剂被用于建造中国的长城和巴比伦空中花园的密封工程。
罗马帝国时期，沥青被称为“犹太沥青”(Bitumen Iudaicum, Judenpech)。公元前100年，庞贝古城的罗马大道使用沥青填充接缝和涂抹外层。 罗马帝国衰落后，中世纪时期开始。在此期间，沥青失去了它曾经的辉煌。人们在过去一千年中的积累的使用沥青的经验几乎遗失殆尽，直到十八世纪人们才开始重新开始学习使用沥青。在公元1000年的阿拉伯人开始从天然沥青 (Naturasphalt) 中提取沥青 (Bitumen) 。方法是加热天然沥青 (Naturasphalt) 直到沥青 (Bitumen) 从中析出。
与作为建筑材料不同，15世纪时在中南美洲的印加帝国，人们把沥青用作医药用途。1595年3月22日，Walter Raleigh在探险途中于特立尼达岛发现了一个天然沥青湖。直到今天人们还在用这种自己从地下冒出的沥青修筑道路。 Eirini d'Eyriny于1721年写的博士论文的封面1712年，希腊医生Eirini d'Eyriny在瑞士的Val de Travers发现了储量巨大的沥青矿。一开始他只是对沥青的医药用途感兴趣。但是由于沥青作为工程材料的优良特点，他最终于1721年写成了他的论文《关于沥青的博士论文》(Dissertation sur L'Asphalte ov Ciment Naturel)并开始为现代沥青工艺的研究奠定基础。之后的三百年间 (1712年-1986年)，不知有多少沥青通过位于Val de Travers的总长度超过100公里的如迷宫般错综复杂的矿井隧道, 被开采出来并销往世界各地。
在接下来的时间里，沥青的丰富多彩的运用被扩大到屋顶防水层的密封。当时，用沥青加固路面还很昂贵，以至于只有富人专用的道路才能使用沥青加固面层。 沥青第一次被使用在桥梁上是在Sunderland的一座木桥上用作沥青路面安装。
1810年，在里昂，沥青玛缇质铺层被首次运用。十年以后在热那亚发展出了现代沥青油毛毡的前身并且获得成功的运用。基于广泛的尝试，在1837年，沥青工艺被证明可以运用在公路工程上。1839年在奥地利首都维也纳发现通过重新加热可以使沥青再利用的方法。
1838年在普鲁士的汉堡出现第一条被铺上沥青的道路。1851年，从 Travers 到巴黎的公路上有78米长的部分铺上了沥青面层。仅仅20年后，巴黎几乎被完全铺上沥青，不久之后这种情况发展到差不多欧洲所有的大城市。
随后，坚韧的沥青玛缇脂发明；1842年在奥地利的因斯布鲁克，浇注沥青被发明并于不久之后成功应用于道路工程施工中。基于沥青具有类似混凝土的特性，1853年由Léon Malo提出了沥青混凝土的概念。为了得到足够的压缩比，1876年人们开始用碾压的方法压缩沥青混凝土。
在20世纪初，伴随着工程给材料价格的持续下降，沥青展示出更多的意义。1907年，第一个沥青混合料构件在美国投入使用。1914年，为了获得更好的折射率，人们在柏林第一次看到了沥青路面的赛车车道，
紧接着沥青在道路工程中的应用，1923年，沥青应用于水坝的密封。为了加速施工进度和改良构件，1924年在美国加利福尼亚州进行了第一次的道路完工验收检测。为了确定建筑材料的质量，接下来的几年中很多测试程序得到发展。这些程序直到今天依然有效的运用于交通工程的研究、设计和具体施工当中。1936年发展发明了 Ring und Kugel-Versuch，一年后发明了Brechpunkt nach Fraaß，1941年发明了马歇尔测试 (Marshall-Test)。
通过专门的添加剂，1950年起，在低温状态下进行沥青施工成为可能 (被称为冷沥青)。为了确定合适的沥青结构厚度，1959年，在奥地利发展了通过同位素进行无干扰研究的方法并得到成功验证。
为了使机场的飞机跑道尽快投入使用，1963年在英国出现了干式沥青施工工艺。不久后的1968年第一次出现了玛缇质沥青施工。 二十世纪七十年代在美国开始实践沥青回收再利用。为了更好的密封效果，1979年开始在垃圾堆场工程中使用沥青。
2008年，中国沥青总产量约为848万吨，同比减少88万吨，降幅为9.4%。其中中国石油和中国石化两大集团的总产量约为490万吨，同比下降3%，占全国沥青总产量的57.8%；地方炼厂的产量约为201万吨，同比下降25.4%，占总产量的23.7%。 2008年地方炼厂沥青产量大幅下降的主要原因有：一方面，受上半年国际原油价格持续上涨的影响，地方炼厂开工率整体水平处于近年来的新低，沥青产量同比显著减少；另一方面，尽管国际原油价格自7月底开始从高位快速回落，但受美国金融危机的影响，国内经济增速放缓，下半年沥青市场需求持续疲软，价格不断下跌，严重打击了地方炼厂开工生产沥青的积极性。总的来说，全年地方炼厂开工率处于较低水平，沥青产量所占比例同比下降明显。
在国家的公路建设“十二五”规划中，计划到“十二五”期末公路总里程达到450万公里，高速公路达到10.80万公里。总体来看，公路建设的不断推进给我国的沥青行业带来了较大的发展空间，尤其是在西部地区，“十二五”期间，西部将成为主要的高速公路铺设地区。目前，我国东部的高速公路网络建设基本已经完成，今后增速将明显放缓，其新建高速公路的年复合增速分别为4%。中部仍将维持11%左右的增长，而西部地区是“十二五”的经济发展重心区域，其里程数几乎要翻一倍。按照规划，到2015年，我国西部地区将完成2.2万公里的高速公路建造，同比增长90%，占据了全国新建高速的40%份额，分别是东部和中部地区的1.7倍和1.1倍，是名副其实的增长重心。西部高速公路建设高潮的到来将给我国改性沥青行业的发展带来新的机遇，预计“十二五”期间用于西部高速公路建设和维护的改性沥青的需求量有望接近800万吨，为我国改性沥青行业的发展蕴育了庞大的市场需求和强大的增长后劲。
主要用途
主要用途是作为基础建设材料、原料和燃料，应用范围如交通运输（道路、铁路、航空等）、建筑业、农业、水利工程、工业（采掘业、制造业）、民用等各部门。
沥青的用途：
主要用途是作为基础建设材料、原料和燃料，应用范围如交通运输（道路、铁路、航空等）、建筑业、农业、水利工程、工业（采掘业、制造业）、民用等各部门。
简介：
沥青的类别：
1、煤焦沥青
煤焦沥青是炼焦的副产品，即焦油蒸馏后残留在蒸馏釜内的黑色物质。它与精制焦油只是物理性质有分别，没有明显的界限，一般的划分方法是规定软化点在26．7℃（立方块法）以下的为焦油，26．7℃以上的为沥青。煤焦沥青中主要含有难挥发的蒽、菲、芘等。这些物质具有毒性，由于这些成分的含量不同，煤焦沥青的性质也因而不同。温度的变化对煤焦沥青的影响很大，冬季容易脆裂，夏季容易软化。加热时有特殊气味；加热到260℃在5小时以后，其所含的蒽、菲、芘等成分就会挥发出来。
2、石油沥青
石油沥青是原油蒸馏后的残渣。根据提炼程度的不同，在常温下成液体、半固体或固体。石油沥青色黑而有光泽，具有较高的感温性。由于它在生产过程中曾经蒸馏至400℃以上，因而所含挥发成分甚少，但仍可能有高分子的碳氢化合物未经挥发出来，这些物质或多或少对人体健康是有害的。
3、天然沥青
天然沥青储藏在地下，有的形成矿层或在地壳表面堆积。这种沥青大都经过天然蒸发、氧化，一般已不含有任何毒素。
沥青材料分为地沥青和焦油沥青两大类。地沥青又分为天然沥青和石油沥青，天然沥青是石油渗出地表经长期暴露和蒸发后的残留物；石油沥青是将精制加工石油所残余的渣油，经适当的工艺处理后得到的产品。焦油沥青是煤、木材等有机物干馏加工所得的焦油经再加工后的产品。工程中采用的沥青绝大多数是石油沥青，石油沥青是复杂的碳氢化合物与其非金属衍生物组成的混合物。通常沥青闪点在240℃~330℃之间，燃点比闪点约高3℃~6℃度，因此施工温度应控制在闪点以下。
从本世纪初就进行乳化沥青的研究，自商品化的乳化沥青生产以来，至今已有60多年的历史。在前40年的发展中主要是阴离子乳化沥青，但这种阴离子乳化沥青的微粒带有阴离子电荷，当乳液与骨料表面接触时，由于湿润骨料表面也带有阴离子电荷，同性相斥的原因，致使沥青微粒不能尽快地粘附到骨料表面上。若使沥青微粒裹覆到骨料表面必须待乳液中水分的蒸发。 随着近代界面与胶体化学的进展，近20年来，阳离子乳化沥青发展速度很快。这种沥青乳液是使沥青微粒带有阳离子电荷，当与骨料表面接触时，异性相吸的作用，使沥青微粒吸附在骨料表面上。 日本使用沥青乳化剂是在1925年东京大地震恢复时期。1930年开始有商品提供市场，战后有得到迅速恢复与发展。 1951年法国开始研制阳离子乳化剂。1957年美国把阳离子乳化剂应用在道路施工上，并于1959年开始商业化。 60年代苏联仅应用阴离子乳化剂，随着化学工业的发展开始试制某些类型的阳离子表面活性剂，并发现了它作为道路沥青乳化剂是可行的。于1972年试制阳离子乳化剂烷基三甲基氯化铵，利用它作为沥青乳化剂。 80年代以后，阳离子沥青乳化剂又有新应用，它可防止原子铀尾渣的放射性污染，采用阳离子沥青乳化剂和水泥砂浆混合物制成的密封剂，可减少99.9%氡放射物密封的长期稳定性试验正在进行中。 我国阳离子沥青乳化剂的研制和应用起步较晚，1977年研制成功，1978年由交通部组织完成了“阳离子乳化沥青及其路用性能研究”课题协作组。为发展我国阳离子乳化沥青做了大量工作。1981年列为交通部重点科研项目，1983年列为国家计委与经委的节能应用项目。1985年由交通部进行了技术鉴定。并决定“七五”期间在全国范围推广应用。1987年在杭州召开的阳离子乳化沥青推广会，并提出1990年我国有1/3路面使用阳离子沥青乳化剂。 到目前为止，全国有14个省市已广泛用于筑路修路，由于原料短缺，阳离子沥青乳化剂产量远远满足不了实际应用的需要，今后要在国内阳离子沥青乳化剂的新品种和制备工艺上加强开发和推广应用，提高我国筑路技术水平，促进国民经济的发展。
我国上世纪八九十年代在上海、河北、黑龙江、广东等地修了一些小规模的试验路，但由于当时对我国重载交通的发展和严重程度考虑不足、缺少性能优良的改性沥青等问题，均未取得成功。 2001年～2004年，交通部公路科学研究院承担了交通部西部项目《山区公路沥青面层排水技术的研究》课题。该项目系统研究了排水沥青路面的材料性能与设计、结构设计、施工技术、路面安全特性等问题，为排水沥青路面在我国的应用奠定了基础。项目成果经交通部科教司鉴定，达到国际先进水平，并获中国公路学会科技进步二等奖。
2005~2007年，交通部公路科学研究院承担了江苏省交通科学研究计划项目《排水沥青路面应用技术研究》。该项目在西部项目成果基础上，以提高排水性沥青路面使用性能为核心，重点研究了高温和重载交通条件下排水性沥青路面的使用性能，结合盐通高速16.8km排水沥青路面铺筑的技术应用，在原材料品质与标准、组成设计、排水设计、施工技术与质量控制等方面进行了深入研究。同时，为降低排水沥青路面在我国推广应用的成本，交通部公路科学研究院开发了针对我国重载交通特征的高粘度改性沥青及高粘度添加剂。
2005年盐通高速通车后，交通部公路科学研究院和东南大学共同承担了盐
通高速排水沥青路面长期性能观测项目。根据四年来共8次的全面跟踪检测情况，目前路况良好。
2008年，江苏省在宁杭高速公路二期修筑了全长20.9km的排水沥青路面，该项目为双幅六车道，单幅宽度14.5m，全部铺装面积约30.3万平米，为目前国内最大的排水沥青路面铺装工程。交通部公路科学研究院对该项目进行了施工全过程技术服务，将前期科研成果进行了系统、成熟的项目级应用。
盐通高速和16.8公里排水沥青路面及宁杭高速20.9公里的排水沥青路面所采用的都是日本大有建设株式会社的TPS沥青改性剂。
