十代思域后悬挂是什么材质

【太平洋汽车网】哈佛h6后悬挂是铝合金材质的，采用该材质的后悬挂是因为该材质的后悬挂强度高，刚度大，稳定性好，同时又能够减轻重量，有能够保证足够强的横向支撑性以及减震效果。

哈弗h6独立悬架材质是铝制。一般车辆悬挂以钢材为主，成本低足，够耐用。有的是追求操控，妄自尊大，豪车多为铝合金材质。悬架采用什么样的材料和制造工艺，根据汽车定位和使用要求决定。

哈弗H6前悬架都是麦弗逊式独立悬架。后悬架为双横臂式独立悬架，其下控制臂造型比较特殊，一个整体的它既要负责横向定位，也要肩负纵向定位的职责。材质方面，哈弗H6将其中的转向节选择了铝制，进一步减轻簧下质量，间接提升操控性。排气系统已经为传动轴预留了位置，副车架弯曲的形状便于安装后差速器等细节均有所体现。

双横臂的悬挂形式又被称为双摇臂、也有根据横臂的形状，取名双A臂或者双愿骨。双横臂悬挂的主要优点是：横向刚度大、抗侧倾性能优异、抓地性能好、路感清晰；当然也有不足，那就是制造成本高、以及悬架定位参数设定复杂。不过这些已经被哈弗的技术工程师所克服。而双横臂悬挂所适用的车型大多为运动型轿车、超级跑车以及高档SUV前后悬架。哈弗H6后悬挂正是采用的此种悬挂。

（图/文/摄：太平洋汽车网问答叫兽）

【太平洋汽车网】宝马5系后悬架是铝合金材质，铝合金材质的优点在于强度大的同时重量却很轻，可以减少簧下重量，而这对于发动机来说相当于成倍减少车身的重量，悬架系统也会拥有更快的响应速度。

宝马5系后悬挂是铝合金材质的，采用该材质的后悬挂是因为该材质的悬挂强度高，刚度大，稳定性好，同时又能够减轻重量，有能够保证足够强的横向支撑性以及减震效果。

为什么说宝马是运动型轿车？看看宝马5系底盘什么构造就知道目前最新的2020款宝马5系基于宝马的CLAR平台搭建，采用前置前驱或四驱的布局形式，前悬架是双叉臂独立悬架，后悬架是多连杆独立悬架，最小离地间隙为149mm。

驾驶感受更加舒适是这一代5系更人的第一感受，悬架的调教更软，对于各种大小坑洼都能很好地填平，不过宝马关于操控性能的技术水平还在，所以就算车辆非常长但还是可以做到非常灵活和转向精准。

前悬架宝马5系的前悬架是铝合金材质的双叉臂悬架，可以看到整个结构比较复杂，下方是两根铝合金的支臂，也就是双球节结构。

上方是一个叉型的铝合金支臂，与铝合金的羊角相连，为悬架提供好的横向支撑力，减少转弯时的侧倾。

副车架副车架的结构是一个H型的半框式结构，材料同样是铝合金。显然这种结构无法给车头提供更高的强度，但是用全框式副车架会对操控性造成影响，所以打开发动机舱之后可以看到有两个白晃晃的加强结构连接着水箱框架。

后悬架宝马5系的后悬架是五连杆独立悬架，而材质则是钢制。上一代的宝马5系用的还是铝合金材质，而这一代无论是国产还是海外版5系都是使用了钢材质的后悬架，也不能算是国产减配。

宝马5系前后防撞梁宝马5系前防撞梁是铝合金材质，前面附有泡沫缓冲材料，前防撞梁下方是一根铝合金的横栏，可以起到防止行人卷入车底的作用；后防撞梁是单层冲压钢板，吸能盒只有不太标准的打孔。

前防撞梁整个前防撞梁呈“口”字型结构，厚度为2.18毫米。防撞梁往两侧有延伸长度，可以起到一定程度的正面偏置碰撞保护作用。

前防撞梁距离后方冷网的距离非常大，在发生碰撞时有比较宽裕的变形吸能作用。

后防撞梁由于格雷的碰撞测试都没有追尾碰撞这样的实验，所以宝马5系的后防撞梁仅仅只是一个单层冲压钢板的结构，厚度也只有1.1毫米。

上一篇：宝马不造变速箱，那么5系用谁的变速箱下一篇：5系真的是油老虎吗？5系真实油耗多少宝马5系是否带底盘装甲，宝马5系需要做底盘装甲吗宝马5系没有底盘装甲的；宝马5系要不要做底盘装甲完全取决于车主本人，至于价格方面，也是看车主怎么选择的，并没有一个确切的数值。

汽车底盘装甲的学名是汽车底盘防撞防锈隔音，是一种高科技的粘附性橡胶沥青涂层。它具有无毒、高遮盖率、高附着性，可喷涂在车辆底盘、轮毂、油箱、汽车下围板、行李箱等暴露部位，快速干燥后形成一层牢固的弹性保护层，可防止飞石和沙砾的撞击，避免潮气、酸雨、盐分对车辆底盘金属的侵蚀，防止底盘生锈和锈蚀，保护车主的行车安全。

（图/文/摄：太平洋汽车网问答叫兽）

【太平洋汽车网】帕萨特的后悬架材质是铝合金，铝合金悬架的优点：1、抓地力更强，铝制悬架可以降低簧下质量，这样可以提升避震器的反应速度；2、成本低。

大众迈腾和帕萨特的关系紧密，这也是一汽-大众建厂以来将要生产和销售的第一款B级轿车。据一汽大众解释，“迈”寓意自信、果决、动感；“腾”表示腾飞、超越、激情。从B6开始，最新的大众B级车开始在一汽-大众生产，也就是Magotan迈腾系列。2018年10月，新款迈腾新款上市销售，不仅设计时尚、运动，并配备一系列凌越同级的智能科技，多项C级车专属的高端配置首次加持。

全新迈腾采用了前麦弗逊式前悬架设计，随着材料技术和制造工艺的改装，以往的中型车上较多采用的双叉臂式前悬架越来越少了，相反结构简单，部件少，重量轻的麦弗逊式悬架则变得非常常见，优化减震支柱的减振特性已经能让麦弗逊式前悬架拥有足够的横向支撑性能和减振性能，而该类的悬架系统响应速度的优点也因采用了轻量化部件而加以放大，综合性能不俗全新迈腾后悬架采用了我们在很多大众车型上都能见到的多连杆式设计，悬架系统带有一根纵向摆臂和三根横向控制臂，从悬架几何结构来看，感觉没什么明显区别全新迈腾的多连杆后悬架经过了优化，纵向摆臂，横向控制臂和副车架，轴承座都是重新设计的，减小了悬架部件的内应力。

（图/文/摄：太平洋汽车网问答叫兽）

【太平洋汽车网】威朗后悬架材质是铝合金，采用该材质的后悬架是因为该材质的后悬架强度高，刚度大，稳定性好，同时又能够减轻重量，有能够保证足够强的横向支撑性以及减震效果。

威朗悬挂采用铝合金材质，可以减轻簧下重量，从而提高了汽车的操控性。一般面向操控的汽车悬架都是铝合金材质，很多豪华车悬架也是铝合金材质。

【最满意的一点】价格合适哈哈哈而且他们家销售的服务态度我很满意我这个年纪想买的东西太多了价格合适我想买的衣服吃的都能买上贷款买的月供也不高所以我自己的压力也小一点不用父母帮我分担贷款最满意大联屏里面功能很多而且都是免费的对我一个用车小白来说车里有很多按键我不会一个车主锦囊里面会告诉我有视频和图片还有文案的讲解我觉得这是很实用的一点大家真的可以多来看看！但是不要看太多品牌【最不满意的一点】对与其他4s店他们家销售人好而且是新店没有什么不满意的【空间】空间：它跟普通版本座椅不一样有红色线条我觉得还蛮适合年轻人，其实在买它之前想买君威的??但是有点贵对比了一下空间快赶上君威了！价格也合适我姐妹三个人在后排坐着也不拥挤可以说A+级别轴距好??

（图/文/摄：太平洋汽车网问答叫兽）

【太平洋汽车网】别克英朗后悬架是铝合金材质，铝合金悬架的优点：1、抓地力更强，铝制悬架可以降低簧下质量，这样可以提升避震器的反应速度；2、成本低。

别克英朗底盘悬架材质是铝合金，采用该材质的悬架是因为该材质的悬架强度高，刚度大，稳定性好，同时又能够减轻重量，有能够保证足够强的横向支撑性以及减震效果。

大多数的异响是很难一次就能听准确的，需要多次反复的调整、听诊，最后才能确定故障的部位，并且很多故障现象相同但原因却不同，减速器轴承通常产生刺耳的“隆隆”声或“嘎嘎”声，声音节拍稳定，随着车速变化而变化。减速器的圆锥主动齿轮前轴承声在汽车滑行时较大，后轴承的噪声则在行驶时较大。

别克新英朗底盘异响原因：

1、车辆开始时发出的异响通常是悬架系统故障，这可能是由于发动机托架松动或损坏引起的；

2、车辆转向时发出的异响可能是转向系统和悬架系统的故障，因为车辆在转向过程中，使车辆倾斜，使悬架系统变形，同样参与运动；

3、车辆在路况良好时行驶发出的异响可能是制动系统部件的故障，也可能是制动系统部件松动、磨损、制动鼓失圆或制动盘平面不平造成的；

4、也可能是车辆连接动静之间的轴承出现问题，如是轴承的问题，驾驶者带少许刹车就能分辨，如车辆做匀速运动时带刹车响声不变，则是轴承出现的问题。

（图/文/摄：太平洋汽车网问答叫兽）

【太平洋汽车网】英朗XT后悬架是铝合金材质，铝合金材质的优点在于强度大的同时重量却很轻，可以减少簧下重量，而这对于发动机来说相当于成倍减少车身的重量，悬架系统也会拥有更快的响应速度。

英朗XT后悬架是铝合金材质的，采用该材质的后悬架是因为该材质的后悬架强度高，刚度大，稳定性好，同时又能够减轻重量，有能够保证足够强的横向支撑性以及减震效果。

雪佛兰科鲁泽究竟是换代科鲁兹，还是换壳英朗，或者是高级科沃兹？今天我们就从这辆车的底盘开始，看看情况如何。

底盘一般这辆车不仅没有发动机下护板，也没有底盘两侧护板，底盘平整度也一般，不是很平整。

除了没有护板，排气隔热也不完整，中后段有不少地方的隔热铝板缺失。

底盘也没有相应的喷涂，留给车主DIY的空间比较大。

因为没有护板，所以底盘管线都处于外露状态。

这辆车只跑了3000多公里，我们发现底盘生锈的地方可真不少。

前悬架麦弗逊前副车架是一个很标准的全框式结构，由双层钢板焊接而成，结构与之前拆过的别克英朗以及雪佛兰科沃兹完全相同。

前悬是相对传统的麦弗逊式，下摆臂材质与英朗和科沃兹一样，都是最便宜的单层冲压钢板。

不过，这辆车与英朗和科沃兹一样，前悬转向节都是铝合金材质。

后悬架钢管后悬后副车架是一体式结构，与英朗相同，而科沃兹则是更便宜的扭力梁。从这一点能看出，科沃兹的市场定位要比英朗和科鲁泽低。

科鲁泽的后悬架与英朗、老款的凯越一样，都是三根钢管悬架，这是一种非常老的设计。老款的丰田、老款的韩系车都曾经用过。如今已经是2021年，还在用这种悬架，就有点不太厚道了。如果只在普通路面行驶，这样的悬架并没什么大问题。但是高速驾驶或高速过弯，这种“三根钢管”的悬架很难做到，在任何车身姿态下，都有更好的操控性。

总结“换壳”英朗这辆雪佛兰科鲁泽的底盘，基本上就是照搬别克英朗，再加上两者的轴距尺寸相同，所以科鲁泽大概率就是英朗的“换壳”版。当然别克英朗并不是最早来源于欧宝的英朗，而是来自老款凯越的英朗，而老款凯越出自大宇的旅行家。

不过能看得出来，在停掉科鲁兹之后，必须要有另外一个产品来及时填补空缺，而且还要对成本进行严格控制，所以用英朗“换壳”才能做到成本最低，所以科鲁泽就孕育而生了。

最后关于钢管悬架，我们依旧再次强调，悬架的结构和材质，决定了悬架水平的上限。如果底盘悬架的承受能力被宣传过分夸大，实际这是很不负责任的行为。因为你让消费者对车的能力有了非常深的误判，可能导致事故的发生。所以无论是做企业，还是做产品，都要实事求是，而不是靠“水军”吹捧，例如某B姓厂家，只会欺负不懂车的老百姓，很不道德！

（图/文/摄：太平洋汽车网问答叫兽）

【太平洋汽车网】沃尔沃xc60后悬架是铝合金材质的，采用该材质的后悬架是因为该材质的后悬架强度高，刚度大，稳定性好，同时又能够减轻重量，有能够保证足够强的横向支撑性以及减震效果。

xc60前悬架材质是铝合金。前悬架是双层冲压件，采用钢制材料，质量比较好，其作用是传递作用在车轮和车架之间的力和力扭，并且缓冲由不平路面传给车架或车身的冲击力，并减少由此引起的震动，以保证汽车能平顺地行驶。

展开全文1身世之谜/前悬架对比【汽车之家底盘解析】拆解时刻又来了！这一期的《拆哪》我们依旧聚焦于新车的底盘部分，主角就是沃尔沃的全新XC60。它算是XC60的第二代产品，这次换代隔了9年，新车的变化到底有多大？为此，我们找来了它的前辈老款XC60来进行一次底盘大对比！

——“虽为两代车，却非同根生”从2008年到2017年，具体到车型来说，XC60革新了一代；从大的层面上来看，沃尔沃经历了曲折的一段人生，“金主”由福特换成了中国品牌吉利，资本运作的背后其汽车的技术架构也会随之变动，XC60的“身世”便反映了这段岁月的痕迹——车型平台变了！

所以说这一期的《拆哪》是很有看点的，因为沃尔沃XC60已经褪去了“福特基因”，孵化的摇篮从福特的EUCD平台转为了沃尔沃自家的SPA平台。没有了福特做背书，沃尔沃的底盘技术到底会有哪些变化？我们来看看新老XC60的底盘对比能否透露什么吧！

提到沃尔沃，大家肯定会想到吉利，没错！

吉利旗下的领克01与沃尔沃XC40共享了平台，但那仅限于CMA（CompactModularArchitecture）紧凑型车架构平台，沃尔沃SPA平台目前只支持自家品牌的产品，特点是除了前轴与油门踏板间的距离，其它部分均可以根据车型随之变化。

在全新XC60之前，SPA平台孵化的车型都属于沃尔沃的“90系”产品，这是否意味着全新XC60将会继承“跨级别”的底盘技术呢？与老款XC60有着多大差别？带着这些问题下面我们一步步来寻找答案。

本期《拆哪》对比的两款XC60型号如下：相比上一代车型，全新XC60看上去更运动，因为车身尺寸有了一定变化，它变得更长、更宽、更低矮。底盘参数方面，国内和海外的版本保持了一致的轴距，前后轴之间的距离都被拉长了91mm，达到了2865mm，毋庸置疑对车内空间有着积极影响。

历经9年后的变化显然不只是轴距加长了，仔细来看新一代车型的底盘结构、材质以及细节方面也都发生了不小变化。下面我们从前到后依次来聊聊它的改变。

【底盘前部】——前悬架从麦弗逊升级为双叉臂了！

前悬架确实是全新XC60的一个亮点！它抛弃了结构相对简单的麦弗逊式独立悬架，改为更具运动潜质的双叉臂式独立悬架。

（图/文/摄：太平洋汽车网问答叫兽）

【太平洋汽车网】别克20t君越后悬挂材质是铝合金，铝合金材质的优点在于强度大的同时重量却很轻，可以减少簧下重量，而这对于发动机来说相当于成倍减少车身的重量，悬挂系统也会拥有更快的响应速度。

首发于吴佩频道无障碍写文章登录/注册本文为“吴佩频道”原创，作者：李创泽全新一代君越的首试来得有点晚，不过这车在我手上有一个星期左右的时间，也算一回小长测了，我想你已经在汽车之家等网站了解到大概信息，这里主要想说说，变得更年轻的君越在不长不短的时间里跟我建立了一种日久生情的大车感。

简要说说初代君越的故事，在我看来，君越的成功跟通用早期引进这款车的策略有很大关系，第一代君越在2006年发布，上来就是让泛亚进行本土化改造，40mm轴距的加长，针对轴距不仅仅是一次纵向变化，更多的是一次舒适性的横向提升，而君越一直是用皮子用得最多的中高档轿车，这种从最早的君越就延续下来的优良传统，直接为车系接下来整整10年的发展奠定了基础。

回顾起来，你不得不佩服通用起的这样一个中文名，一个“越”字就把这台车给高度概括了，这是一台越级的车，在南凯美瑞北帕萨特成为我们主流价值观的时候，君越却扮演起一个通吃的角色，当然，你也得承认中高级车市场已经是血海一片，更不乏福特金牛座这样的后起之秀。

因此，全新君越的价值在哪里？我按部就班地概括成两个层面，尺寸上的越和心里上的越。

尺寸的越：拾级而上的中高档车具体数据上，全新君越在车长和轴距上提升到5018mm和2905mm，这比帕萨特长个146mm和102mm，比凯美瑞要长168mm和130mm，我再给一个数据，比皇冠的长度和轴距仅仅短了2mm和20mm，所以，跟很多人一样，每次见到这车的第一印象：真大！因此，当你坐进一台大车时，你还能感受到内部空间的大（尤其在后排腿部空间），同样能让人不经意就察觉到的是全新君越更年轻的外观。

有别于早期君越的商务风格，全新一代君越的年轻源自于外观的变化，前脸吸睛的不再是单一的直瀑型格栅了，一条横跨的飞翼很是提神，未来别克车也将陆续采用这套视觉标准，更低的身姿加上顶棚过度到尾部的弧线颇有轿跑风范，尾灯造型更具辨识度，流线型设计保证了空气动力学上的优势，做到了0.29低风阻系数，在这一代君越身上，我们看到的是淡化的商务气息和更平易近人的年轻化。

然而跟这种年轻相左的是主流价值观的收敛，迎合消费者给新车装饰一些主流元素（像大面积镀铬和浮夸肌线）是目前很多厂商的做法，在这方面，君越不刻意修饰有几分雷克萨斯式的儒雅。

对于一台5米长的大车来说，在20T车型上避不开的话题点是那台坐落于发动机舱的1.5T，小机器来得比意料中还要快，但你同样能看到，诸如奥迪Q7和宝马7系这样的顶级旗舰车都用上2.0T了，吴佩频道在以往的文章也对此表达过：当时代继续向前，谁还在意机器的大小呢？

（图/文/摄：太平洋汽车网问答叫兽）