Q3底盘下摆臂是什么材质

【太平洋汽车网】宝马3系前后悬架是铝合金材质的，采用该材质的前后悬架是因为该材质的前后悬架强度高，刚度大，稳定性好，同时又能够减轻重量，有能够保证足够强的横向支撑性以及减震效果。

宝马3系前后悬架材质是钢，采用该材质的前后悬架是因为该材质的前后悬架强度高，刚度大，稳定性好，同时又能够减轻重量，有能够保证足够强的横向支撑性以及减震效果。

宝马3系底盘高度，宝马3系底盘最小离地间隙宝马3系底盘高度为160mm，宝马3系的最小离地间隙是138mm。常见损害车底盘的原因及解决方法：

1、行驶中‘突遇’减速带：说突然其实一点都不突然主要是我们车主行驶太快难以及时控制车速从而在驶过减速带的时候发生磕碰底盘前部的情况，尤其是轿车这个情况更为严重；解决方法：在熟悉的路况下我们在遇减速带前应减速行驶，而对于陌生的环境最好的方法就是慢速行驶了。

2，驶过坡度较高的斜坡：较高的坡度会直接令车子底盘擦到斜坡上从而对底盘凸出部位或车底盘左右前部发生摩擦磕碰；解决方法：除了要慢速外最重要是就是驶过斜坡最好可以以车子斜向试过坡顶或坡底当然若没把握我们可以选择绕道；底盘养护：

1、及时检查各重要总成机油情况。这里包括变速器、制动系统和动力转向系统等，一方面要严格按照说明书上的时间规定，定期到特约维修服务站去补充或更换，另一方面也要自要自己观察，一般可以在汽车加油时顺便检查一下，看看各个储液罐的机油是否在上、下两个刻度线之间，如果低于下刻度线就要及时补充，如果油面下降较快，说明系统有渗漏，需立刻检查出渗漏部位，及时修复。这里千万要留意的一点是，添加的机油一定要和原有的是同样的规格牌号，不同的机油混合在一起会引起化学反应，反而使机油变质，弄巧成拙。

2017款宝马3系底盘解析，宝马3系底盘解析视频2017款宝马3系底盘解析：前悬架采用了宝马独特的双铰接弹簧减震支柱式前悬架，它与麦弗逊式悬架系统的不同之处在于其下部是通过两根控制臂来对车轮进行定位的，其中前、后控制臂以及转向节都为铝合金材质。在车头部位使用了一大块钢质的发动机下护板对发动机油底壳、转向机等部件进行更好的保护。

前悬架采用了宝马独特的双铰接弹簧减震支柱式前悬架，它与麦弗逊式悬架系统的不同之处在于其下部是通过两根控制臂来对车轮进行定位的，其中前、后控制臂以及转向节都为铝合金材质。在车头部位使用了一大块钢质的发动机下护板对发动机油底壳、转向机等部件进行更好的保护。

除了外倾控制臂需要承受弯曲力矩外，后悬架系统中的其余四根连杆都只承受轴向的拉力和压力，由于受力相对简单，所以这些连杆的重量可以做得更轻，而且其与副车架以及转向节的连接点可以用弹性更小的元件，这将有助于提升车轮的导向和定位精准度。

（图/文/摄：太平洋汽车网问答叫兽）

别克君威（Regal）是一部别克中高档轿车，定位介于英朗和君越之间，其时代感的外形，人性化的精致内饰及豪华的高科技配置，充分体现对成功领导人士的尊重；别克君威特有的V6强劲动力和宁静顺畅的驾乘感受满足了他们对商务座驾的高度要求。

别克君威是由美国别克公司生产的一款中高档中型轿车，目前有混合动力型，耗油量较之前有所下降，加上其驾乘的舒适感和动感的外形，让很多人青睐，所以在中国的轿车市场上占居一定地位。

君威GS前悬挂是HiPer-Strut双独立悬挂，前悬挂转向节和下叉臂均为铝合金材质，轻质的铝合金转向节能够减轻车辆的簧下质量，使得转向更加灵敏，HiPer-Strut双独立悬挂将之前前悬挂主销内倾角从13°减少到9°，完美解放了减震器单元，使得转向更精准，过弯更扎实。

副车架采用全框式结构，在使得整个结构更加紧凑的同时，还能够承受更大的冲击，副车架带加强件。

其他控制臂君威钢材质。带纵臂，纵臂的配合运动能够使后轮在过弯的时候响应更加精准。副车架与各控制臂都是通过螺栓刚性连接，纵臂与车身连接地方使用了橡胶衬垫，橡胶衬垫能够过滤掉一部分的刚性冲击。

（图/文/摄： 问答叫兽）星瑞 理想ONE Model Y Model X 高合HiPhi X 零跑T03 @2019

【太平洋汽车网】2019款君威底盘是铝合金，君威是别克旗下的一款轿车，这款车的长宽高分别是4902毫米，1863毫米，1456毫米，轴距为2829毫米。

x底盘没护板没喷涂这辆别克君威（参数|图片）底盘没有发动机护板，也没有两侧护板，完全裸露，没有任何保护措施。平整度也相对一般，从整体的布局和结构上看，和之前拆过的迈锐宝XL几乎完全一致。

排气隔热比较完整，但和迈锐宝XL一样，没有丝毫喷涂保护，而老款君威是有部分底盘喷涂的。

无喷涂无护板的底盘钢板只是涂了一层油漆，如有磕碰很容易生锈，因此一定要勤检查底盘，而且底盘噪音大也和这种工艺密不可分。所以建议小伙伴，自行进行喷涂处理，并安装相应的护板。

由于没有护板，这辆车的管线完全处于外露状态。

前悬架减配前副车架是一个非常完整的全框式结构，整体结构与之前拆过的那辆迈锐宝XL同出一辙。

前悬是常见的麦弗逊结构，下摆臂是双层冲压钢板焊接而成，并且进行了多道打孔减重处理，前转向节是铝合金材质。

老款君威的前悬虽然也是麦弗逊结构，但下摆臂是铝合金材质。现款的欧版君威——欧宝英速亚的前悬下摆臂也是铝合金材质。不少同行友媒表示，使用双层冲压下摆臂，并进行打孔减重后，会使悬架质量轻，能得到更好的操控。这种XX的说法，实在令人不敢恭维。

铝合金悬架下摆臂在保证强度的同时，可以减轻三分之二的重量，使摆臂回弹速度更快，并且铝合金比钢材更有弹性，能得到更好的驾驶感受，这种效果和质感是钢材无法代替的，因此豪华车、运动车无一例外的选择了铝合金悬架。

关于这辆君威的前悬下摆臂连接处是分体轴还是一体轴？可以负责任的讲，这辆车依旧是分体轴结构。但为了避免“脱轴”，增加了一个原厂固定外套，将容易脱轴的部位禁锢在加固套中，和召回的做法一模一样，至于效果还需要时间来验证。

后悬架减配后副车架同迈锐宝XL一样，也是一体式结构。

后悬架也同迈锐宝XL相同，“三横一纵”的多连杆结构，下摆臂为单层冲压钢板，并不是上一代君威的铝合金材质，只是涂上了一层银漆而已。看来通用也知道铝换钢不好，怕被人发现了。

老款君威同样是”三横一纵“的四连杆悬架，但下摆臂是彻彻底底的铝合金材质。

总结向迈锐宝看齐不可否认，与老款君威和现款欧宝英速亚相比，这款国产君威的底盘确实做了非常大的成本优化，将最为重要的铝合金部件换成了普通钢材，还取消了部分护板。与现款的迈锐宝XL看齐，共享底盘技术，大大缩减了制造成本。

（图/文/摄：太平洋汽车网问答叫兽）

红旗hs5底盘是什么？

红旗HS5横向布局，采用常见的麦弗逊式结构。以下是相关介绍:前悬架:HS5的前悬架为麦弗逊式结构，下臂和转向节为铝合金材质。与传统钢结构相比，铝合金下臂重量更轻，因此悬架也可以具有更强的反应能力。HS5的前副车架其实是全铝材质，这在同级别车型中非常少见。HS5的全框副车架可以更好的保持车身的整体性，提高碰撞时的安全性能。后悬架:后悬架采用多连杆结构，后悬架的上控制臂和后轮架也是铝合金材质。同时，hs5配备了CDC可变悬架，红旗HS5可以根据模式选择自动控制悬架的硬度。切换到运动模式时，悬架变得更硬，这有助于减少转弯时的侧倾。在舒适模式下， 悬挂 会更软，舒适性会大大提高。

红旗hs5底盘布局是什么？

HS5为水平布局，HS5采用常见的麦弗逊结构。下面是更多相关介绍:前悬架:HS5的前悬架为麦弗逊式结构，下臂和转向节为铝合金材质。与传统钢结构相比，铝合金下臂重量更轻，因此悬架也可以具有更强的反应能力。HS5的前副车架其实是全铝材质，这在同级车中非常少见。HS5的全框副车架可以更好的保持车身的整体性，提高发生碰撞时的安全性能。后悬架:后悬架采用多连杆结构，后悬架的上控制臂和后轮架也是铝合金材质。同时，hs5还配备了CDC可变悬架，红旗HS5可以根据模式选择自动控制悬架的硬度。切换到运动模式时，悬架变得更硬，这有助于减少转弯时的侧倾。在舒适模式下，悬挂会更软，舒适性会大大提高。

红旗hs5底盘是什么？@2019

关于林肯航海家

航海家底盘防护/隔音处理

举升机缓缓升起林肯航海家，映入眼帘的是非常规整、有着极高平整度的一副底盘，观感非常舒服。大面积PET材料护板延伸至底盘后部，轮拱内部同样由PET材料全面覆盖，相比常规的硬塑料和橡胶护板，其在更好地保护底盘免收托底剐蹭及沙石侵袭之余，也起到了更出色的隔音降噪及降低风阻等作用。

底盘护板采用密集的螺丝固定，前副车架处有金属护板加以保护，排气管路上部的隔热瓦也做得相当到位。

航海家前悬架

林肯 航海家 （ 查成交价 | 车型详解 ）采用最标准的麦弗逊式独立前悬架。不计成本的出色材质用料是其最大亮点，前下摆臂和转向节（羊角）均选用铝合金压铸而成。如此带来的效果是大幅度降低了簧下质量，令行驶时悬架所受到的惯性力更小，尤其在应对复杂路况时，能够更迅捷地化解路面的大小冲击，使车轮更贴地，进而提升车辆行驶时的动态表现。

车身高度传感器与下摆臂相连，其根据悬架位移情况推测车辆载荷程度，用于大灯高度自动调节功能。

当下的林肯车型强调轻快灵活的行车感受。在避震器的几何设定上，航海家的主销内倾角及主销后倾角均不算大，是更加倾向于轻便舒适的标定，如此会有更轻盈可控的转向手感，日常驾驶更加舒适，也与其豪华中型SUV的定位相符。

下摆臂与副车架通过液压衬套相连。在前副车架的设计上，林肯航海家选用了全框式式副车架。相比常规的“ 元 宝梁”式副车架，全框式副车架设计能为发动机及变速箱提供更好的承托，同时好比增加了底盘强化件一般，有效提升了底盘的整体刚性。当激烈驾驶时，能令车辆获得更出色的稳定性和抓地力；车辆行至颠簸路面上，也可让驾乘感受更“整”。

刹车系统部分，林肯航海家前刹车采用双活塞浮动卡钳+通风刹车盘，在同级别中属于正常水平。2.0T版本轮胎选用规格245/50 R20的马牌Cro ssC ontact LX Sport轮胎，2.7T V6版本对应更强悍的动力，则使用265/40 R21规格，均实现了出色的抓地力与高舒适性兼顾。

展开余下全文（1/2） 2 林肯航海家后悬架介绍/驾驶感受 回顶部

航海家后悬架

来到 航海家 车身后部，其多连杆式独立后悬架的材质用料同样让人惊喜：后悬架绝大部分零件均选用压铸铝合金材质。

硕大的H型铝合金下摆臂还做了掏空处理，具备高强度之外力求更进一步的轻量化。如此诚意满满的材质选用，制造成本要比选用铁质材料高的多，而大量铝合金材质的堆叠过后，悬架的响应速度会有明显提升，直接反应在车辆的操控表现和行驶稳定性、舒适性上。

束角控制臂采用钢制材料，究其原因在于如果选用铝合金材质，作为受力点其抗扭抗拉的特性不如钢，因此就需要规格更加粗壮来满足结构强度要求，而一旦尺寸变大就容易与下摆臂产生运动干涉，采用钢制件则能够使后悬架设计得更加紧凑合理。

航海家的前后防倾杆均较为粗壮，目测直径接近30mm，粗壮的防倾杆在高速变线和切入急弯之时能提供更高的侧向支撑力，使整车动态更稳定。

不光用料无可挑剔，航海家的悬架还注入了高科技。其配备了一套CCD连续可调阻尼悬挂系统，其根据车身高度传感器等多个传感器以及安装在后视镜上的摄像头传达的信息，结合转向、加速、制动、路面等的状态可做到提前/实时调节4根避震器的阻尼大小，进而实现舒适与支撑力度的均衡兼顾。

针对SUV的属性，航海家提供一套多片离合器式的四驱系统。四驱的加持不仅大幅强化该车的越野通过能力，提升其在冰雪湿滑路面的抓地力和稳定性，更能在日常行车中解决两三百匹及以上的大马力两驱车型大脚油门时容易出现的轮胎打滑问题，提升过弯变线时车身的动态表现。

底盘感受

定位美式豪华中型SUV，航海家展现了契合身份的底盘质感。出色的车身刚性与底盘悬架材质令行驶感受变得紧致扎实，行至严重凹凸不平路面时也完全没有部分同尺寸SUV会有的略显松散的感觉，较软的避震弹簧则会尽力吸收路面的一切颠簸，时刻保证驾乘人员的舒适体感。

偏向舒适化的悬架几何设定和调校细腻的转向机，航海家的转向轻便又有一定的阻尼感，并不会像一些强调舒适的转向那般毫无回馈与“虚假”，配合轻快的油门调校，任何人开起来都很好上手。

高速行驶时， 林肯 航海家展现出符合美式豪华的调性，方向盘自由行程的设定恰到好处，因而车身动态不会太敏感，避免了高速轻打方向盘时，车身响应过大而影响驾乘舒适感的情况。同时车内静谧性出色，底盘对于路面信息的回馈充满高级感，进而航海家具备了轻松愉悦的长途巡航感受。

虽然航海家的底盘设定是强调舒适和高级感，但得益于四条宽胎、CCD连续可调阻尼悬挂以及四驱系统，其在激烈驾驶时也有很不错的极限。应付快速并线和高速弯时，悬架能够提供足够的支撑力，四条轮胎牢牢抓住地面，整车姿态依旧保持 优雅 与从容。

结语

国产后的林肯航海家，不仅拥有内饰革新和动力升级等喜人的进步，在售价下调的情况下，整车“看不见”的地方依旧保持极高水准。抬起车身后满目的铝合金尽显林肯的满满诚意，如此讲究的用料配上功底成熟深厚的调校，航海家这副底盘呈现出了值得称赞的水准。即便身处对手非常老辣的豪华中型SUV市场，其仍然具备强大的吸引力。

（图/文/摄： 吴昱初） @2019

底盘概览

中期改款过后的 凯迪拉克CT6 车型，依旧独享着 通用 集团的Omega后驱平台。此平台强调提高铝合金的用量，来达成重量、刚性、安全性的兼得，象征着通用汽车近10年来的造车精髓。

双横臂式独立悬挂解析

凯迪拉克CT6作为一辆中大型豪华轿车，前悬挂采用双横臂式设计可谓合情合理，相比低一级别车型常用的麦弗逊式悬挂，可提供更佳的侧向支撑力，以维持车头姿态的体面。

同时，凯迪拉克的工程师们还对下横臂进行了“拆分”，融入了双球节式悬挂的特性，以两根控制臂实现较大的前轮极限转向角。通俗的说，就是“方向能打得更大”，配合左右仅1圈的方向盘行程，为驾驶员提供远超期待的车头灵活性。

双球节式前悬架工作原理（仅作示例，非CT6）

一眼望去，CT6的前悬挂使用了“海量”的铝合金部件，几乎是市面上你能买到的用料最棒的车型：各条控制臂、轴承座（也称转向节）、刹车卡钳均采用了铝合金的材质，能大幅降低簧下质量，对悬挂响应速度 / 车头贴地性的提升立竿见影。

（护板拆下后拍摄）

在副车架的设计上，CT6采用了粗壮的全框式铝合金副车架，在引擎舱内四根加强顶吧的配合下，很好地保证了车头的整体刚性，相比单薄的钢制冲压副车架来说更贴合车辆运动性的定位；同时，较粗的防倾杆配合MRC电控磁流变减震器，令车头的姿态更为 优雅 、可控，能给予驾驶员更强的劈弯信心。

在塔顶的设计上，CT6采用了多见于运动车型的加强式塔顶设计，“青筋暴起”的加强筋条令人眼前一亮。同时，前避震器的内倾角 / 后倾角均相当明显，具有提升直线行驶稳定性+增大机械回正力矩的效果，相比以机械素质为卖点的德系对手也不逞多让。

值得一提的是，CT6前轴采用了BREMBO出品的4活塞卡钳+通风盘的刹车，博世i-Booster电控刹车阀也成为了了标准配置，令整套刹车系统无论在线性程度，亦或是制动成绩均可圈可点，相比同价位对手们的普通真空刹车阀高级不少。

同时，CT6前轮拱内部有着充分的玻璃纤维包裹，与钢-铝混合车架+固特异Eagle F1轮胎配合，有利于提升整车的NVH表现。

细节设计上，CT6在关键部位均采用了液压衬套，以提升悬挂系统的吸震能力。凯迪拉克的工程师们也使用了不少橡胶衬套与之搭配，力求避免出现德系车那般的“紧崩”，达成有的放矢、稳中带韧的美式豪华韵味。

展开余下全文（1/4） 2 带后轮转向的五连杆后悬架 回顶部

五连杆后悬架解析

在后悬挂的设计上，CT6采用了双横臂式演变得来的五连杆悬挂：侧向的受力主要由上前控制臂+上后控制臂+下前控制臂+下后控制臂这四根铝合金杆件构成的“虚拟双叉臂”分担；而前束 / 后轮主动转向则由转向拉杆负责。

4+1=5，没毛病。

同时，我们也能发现，这套悬挂在遇到障碍物冲击时，能跟随最粗壮的下前控制臂的“指引”，有序地往后上方运动，让连接在轴承座上方的MRC电控磁流变减震器直接而高效地吸振，达成舒适性的最大化。

相比 宝马7系 、 奥迪A8L 大面积使用钢材代替铝合金的做法，CT6这琳琅满目铝合金组件，既预示着这一套后悬挂的成本不会低，也展现出 凯迪拉克 的“厚道”。

而四轮转向系统在新款的豪华车型上，相信大家也不是第一次见到了。CT6上的ARS主动后轮转向系统，在低速转弯时，后轮能最多反打3.5°，令最小转弯半径缩减为11.3m；高速变道时，后轮与前轮同方向转动，达成“斜移”的趋势，无形间增强了稳定性。

而对于没有装备后轮主动转向系统的低配CT6，厂家也仅需将后轮转向拉杆靠近车体的一端固定即可，可谓省心省力。

在副车架的设计上，CT6采用了“用料过剩”的X型铝合金副车架，与宝马7系的轮廓类似，均通过4个橡胶衬套与车架相连，令 奥迪A8 L的钢制副车架相比之下显得“诚意不足”。

在后轴避震器的布局上，CT6采用了这个级别车型常用的簧桶一体式设计，并具有后倾+大行程的特性，有利于吸收路面的颠簸。

但空气悬挂的缺失，却也成为了CT6在整个底盘设计中的最大痛点，也间接造成了CT6车系定位的滑落。

当然了，作为品牌的 旗舰 轿车，CT6在后轮拱内部采用了与前轮同样的玻璃纤维护板，无论是做工亦或是包裹程度均可圈可点，展现出了不错的诚意。

但值得指出的是，这辆行驶仅5000km左右的CT6车型，居然两根后避震筒都出现了防尘套脱落+异常渗油的情况，这不由得令人对MRC电控磁流变减震器的耐久度产生了疑问。

标签显示，这根避震器是京西重工（BWI）生产的MRC电控磁流变减震器。该减震筒内部装满了特殊的磁流变液，可通过电磁场的变化调节粘度；配合每秒运算1000次的悬挂电控单 元 ，可实现压缩阻尼/回弹阻尼的瞬时调节，达成运动性与舒适性的兼顾。

3 底盘各处细节解析 回顶部

底盘中部细节

除开前后轴的悬挂部分，我们能发现CT6的底盘大致保持了平整，在配备了3根加强部件的前提下并没有尖锐部分突出，这是值得肯定的。但变速箱壳体直接裸露在外+缺乏必要的塑胶护板 / 底盘装甲涂层+各种管路100%裸露于底盘下的设计实在令人摸不着头脑。

与大多数FR车型相同，CT6的排气系统布置在了传动轴的下方，并经过2级消声后排出车外。排气管路的周边基本都有铝合金的隔热护板保护，避免热量传进车内。

我认为，尽管有着防锈性不错的钢-铝混合车架，各种功能性构件的用料无可挑剔，但作为一辆豪华车型，这“粗枝大叶”的做工也太过于美式了吧？

4 该底盘的实际行驶质感如何 回顶部

整副底盘的实际行驶质感如何

对美系车的印象还停留在“大船”般的驾驶感上？对不起，开过CT6后你就会打消这个想法，甚至还会觉得2.0T+10AT动力总成太弱了，底盘的潜力还没有被完全挖掘。

握住做工细腻的真皮方向盘，一种驾驭的欲望油然而生：方向盘左右仅有各一圈的行程，车头基本能提供“指哪打哪”的指向感，敏捷而有力的车头动态能紧跟驾驶员的输入，驾驶员也能通过方向盘的回馈能“知道前轮在干嘛”，这辆中大型豪华轿车甚至有着几分运动车型的味道。

这幅尺寸偏大的方向盘，显然是为了讨好较大年龄层的用户而设。但令人惊喜的是，其转向阻尼非常均匀，很有液压助力的细腻感，在稳重的大基调中加入了几分轻松的味道，打起方向来感觉很灵活。

得益于四轮转向系统，新款CT6在激烈驾驶时，不仅车头能紧跟方向盘的动作迅速带领车身入弯，反向转向的后轮亦有种令车尾“横移”的趋势，通过弯道时就像跳舞般轻盈，仿佛5.2m的车身活生生短了半米以上，灵活性令人印象深刻。

在上山劈弯时，得益于强健的钢-铝混合车架，CT6的车身刚性表现出色，呈现出本级别车型应有的从容、淡定，没有出现任何的异响。

MRC电磁悬挂系统作为CT6的另一张王牌，令CT6的底盘能瞬时改变软硬程度，在压上减速带、沙井盖的一瞬间调软悬挂，减少车身的抬升感，将振动完全隔绝在乘员舱以外，甚至有种“越快碾过去就越稳”的感觉；而经过颠簸路段后，避震器的阻尼将增强，提供充沛的高速行驶稳定性。

同时，MRC电磁悬挂在山道上同样表现出色，CT6在弯道中的重心转移过程流畅、可控，3.1m轴距惯有的累赘感完全消失，更不会出现 宝马7系 的前后轴脱节感，你甚至能从中找到一丝ATS-L车型的玩味，这是绝大多数同类车型做不到的。

在高速巡航时，CT6优秀的底盘几何展露无遗：在直线行驶时，整辆车非常“淡定”，能很好地维持着直线前进，在方向盘的轻微旷量内有着类似于老式美式轿车的悠哉，能令人轻轻松松地日行千里。

优良的直线行驶特性，并不意味着CT6不适合高速变道：只要方向盘出了旷量的区域，MRC电磁悬挂能迅速变硬，而前轴能轻松将车头“拽”向所期待的方向，车尾也能在极短的时间内跟进……驾驶着CT6在高速下变道，绝对是件安全而有乐趣的事。

前文已经说过，CT6底盘的“紧绷感”并没有它的德系对手们来得那么强悍，CT6更多是在追求一种成有的放矢、稳中带韧的美式豪华韵味。这种与地面仿佛隔了一层橡皮糖似的“韧劲”，在整个豪华车坛中显得尤为珍贵。不需要娇贵的空气悬架，CT6仅用了最为基础的弹簧便造就了不输7系的行驶质感，令人刮目相看。

尽管有的人会认为CT6的电子刹车脚感偏硬，不好踩，但其实只是他们浅尝辄止。只要踩过前段的蓄力行程，CT6的刹车力度是十分线性而可控的，没有那种“刹车踏板突然沉下去”的虚无感，驾驶员能很好地知道各个轮胎的剩余抓地力还有多少，并在小于期待值的距离上将车稳稳停住。

在我看来，CT6的刹车点头现象是同级别车型中比较轻微的。整辆车能以后悬挂为支点，以变硬的前悬挂抵御2条Eagle F1高性能轮胎的强悍刹车力道，坐在车里几乎感觉不到车头有下沉的趋势。

毫不夸张的说，CT6这副底盘是近10年来豪华车底盘界的“风向标”，除空气悬挂缺席+小细节的处理有改进空间外，整套悬挂系统的几何设计以及技术水平均无可挑剔。

以现时40w人民币左右的实际售价， 凯迪拉克CT6 很难不令人动心。

（图/文/摄： 秦 子钧） @2019

导读： 捷豹XFL （ 查成交价 | 车型详解 ）一身英伦贵族气息，在同级别中除BBA自带的品牌光环外， 捷豹XF L算得是最 优雅 的车型。 XF L国产后的加长轴距让乘坐空间更加宽敞，虽然没有了 捷豹 经典的墨绿色，但罗塞诺红也不是气场。这款如此高贵优雅的车型，其底盘表现会不会同样高尚呢？青山拿到了捷豹XFL 2018款 2.0T 250PS尊享版进行窥探。

捷豹XFL前悬架采用了双叉臂式的独立悬架，不过其双叉臂独立悬架稍微有所不一样。下摆臂虽然采用两根的设计，但只有后下摆臂连接在转向节中，前下摆臂通过球铰链的与后下摆臂相连。这种稍微变异的双叉臂结构前悬架，并没有双球节形式双叉臂独立悬架操控性能表现更好，其有则实际意义上主销下点。

如此一来，主销的上下点都是固定存在的，所以就无法实现随着转向角而改变主销角度的功能，也就是说无法达到时刻让轮胎保持垂直地面，操控性能稍微减弱。不过捷豹XFL本来就不是以操控著称，更多是要带给更加舒适的乘坐感受。

前悬架的下上摆臂、转向节都采用铝合金的材质，让簧下质量更轻，有利于提升悬架的响应性。同时横向负荷只是由上摆臂和下摆臂承受，减振机构无需再承受侧向力，安心负责缓冲简直即可。这有利于使用体积更小的减振机构，以减少对空间的侵占。

副车架方面则采用了双层冲压钢焊接而成。全框式的结构让车头的刚性更加好，悬架动作变化不易让副车架产生形变。副车架与车身只是采用螺栓硬连接的方式，虽然稍微丢掉舒适性，但换来了更加敏锐的转向性能。全框式副车架在碰撞时候更有利分散冲击的能量，保持驾乘舱的完整性。

说起MPV市场， 别克GL8 （ 查成交价 | 车型详解 ）是这个市场的常青树，其每一次更新换代也是具有举足轻重的地位，全新一代的 别克 GL8相比于老一代GL8外形更加精细，空间也更大，但是新老GL8底盘又有什么区别呢？这次我们来对比看看。

● 底盘一览

● 前悬挂及细节实拍

新旧两款GL8用的均是麦弗逊式结构，主要部件均是使用钢制材质，转向节均是采用铝合金，新一代的GL8在下摆臂上使用了液压衬套连接，进一步提升了舒适性。

虽然新老GL8均是麦弗逊结构，但是可以明显看出别克的工程师们还是对其重新设计，用料方面下摆臂均是使用钢板冲压焊接，轴承座均是使用铸铝。

相比于第二代GL8下摆臂使用橡胶衬套与副车架连接，新一代的GL8则是使用橡胶衬套+液压衬套来连接下摆臂，液压衬套有利于吸收路面振动，提升乘坐舒适性。

两代的GL8均是使用焊接工艺制造的全框式副车架，相比于一些用螺栓连接的全框式副车架其强度要更好。

发动机悬置相当于就是发动机的支承，作用是支承发动机、抑制发动机的动态位移、降低发动机振动的传递。新一代的GL8使用的是直列四缸涡轮增压发动机，而我们拍摄的老GL8搭载的是V型自然吸气发动机，从发动机本体上来说新一代的GL8振动处理需要花费更大的精力，所以其发动机悬置也与上一代有区别。

新老两代GL8下摆臂上均带有高度传感器，并且都只有驾驶员一侧的下摆臂上有，不过不一样的是新一代的GL8使用的是常见的带有连杆的高度传感器，通过连杆带动传感器的采集数据，而上一代的GL8使用的是非接触式传感器测量与摆臂的距离从而推算出车身的高度变化。

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● 后悬挂及细节实拍

GL8进化到了第三代，后悬终于换成了独立悬架，官方称之为四连杆独立悬架，至于说是扭力梁好还是多连杆好，这里不做辩解，两个都有各自的优势，但就实际乘坐感来说，新一代的GL8要比上一代要舒适不少，振动吸收的更多。

新一代GL8的后悬架使用的是多连杆独立悬架，结构上跟经典的E型多连杆类似，具有三个横臂一个纵臂。而用料方面除了轴承座是铸铝材质外，其余均是钢制材质，包括那喷涂成白色的下摆臂。

我们能够看到，纵向控制臂（也叫拖拽臂）并不是直的而是向上弯曲的，这样的好处是能够提高纵向控制臂衬套的位置，提升后轮在承受冲击时后排的乘坐舒适性，同时纵向控制臂的衬套使用的是液压衬套，能够更好地吸收过滤振动。

纵向控制臂前端连接车身的衬套位置越高，传递到车身上的冲击分力便越小，也就是提升了车辆的舒适性，但相对的操控性就会下降。

老一代的GL8使用了扭力梁后悬架，其扭力梁与车轮轴心的距离比较近，扭转梁只受弯不受扭，两侧车轮相互干涉现象明显，舒适性相对较差，而同样的扭力梁结构还有换独立后悬架前的 速腾 。

而开口式的扭力梁由于开口薄壁件的特性导致没有办法满足悬架弯曲刚度的需要，所以工程师会在扭力梁里面加一根稳定杆，增强扭力梁的弯曲刚度。

老一代的GL8相比于普通的扭力梁多了一根单止推杆出来，作用是当后桥在承受侧向力时，保证后桥不会左右移动，可以提高车辆稳定性，也正因为有了止推杆，纵向控制臂便不需要要承主要的侧向力，可以造的更轻更薄。

不过单止推杆有个缺点就是后桥在一般情况下，会绕着止推杆的固定点，以止推杆为半径做一定程度的圆周运动，在轮胎咬住地面（即相对地面没有左右位移）的条件下，当车身上下起伏时，车身仍然会产生轻微左右晃动，从而引起不舒适感，所以后来就有了更优秀的瓦特连杆解决这个问题。

上一代的GL8则因为使用扭力梁所以没有后副车架这一说法，而新一代使用了多连杆的同时还带来了后副车架，副车架好处是能够阻隔振动和噪声直接传递到车身，提升舒适性。

● 底盘其他细节实拍

新一代GL8与上一代GL8底盘第一眼看上去就能发现不一样的地方，那就是新一代GL8使用了大面积的护板，相比于老款GL8增加了发动机下护板、底盘中部两侧护板，这些护板除了能够更好地保护底盘外，还能够提升底盘平整性，减少紊流的出现。

新一代的GL8底盘中部有护板覆盖，所以内部并没有涂层覆盖，而老GL8由于没有护板保护，所以局部位置需要喷涂涂层保护。

新一代的GL8底盘尾部的焊接缝处会涂有密封胶，而老款GL8这些细节是缺失的。

新老GL8的前后制动卡钳均是单活塞，而刹车盘均是前通风碟式、后实心碟式。

新的GL8在后轮拱上使用了玻璃纤维材质护板，好处是能够阻隔更多噪声、沙石打击产生的噪声更少，而老款GL8前后均是使用树脂材质护板。

新GL8搭配的是马牌的CC6，主打的是静音舒适，网络均价单条800块左右，老GL8搭配的是来自玛吉斯的MA656，主打舒适以及干湿地操控，网络均价单条670块左右。

● 总结

要说新一代的GL8相比于上一代的GL8最大的进步，那就是独立后悬以及对隔音舒适优化，新GL8在NVH优化方面做了很多的功夫，包括使用液压衬套、橡胶垫、静音轮胎等等等，为的只是更加符合陆上公务舱这个霸气的名号，使得乘坐更加舒适。（图/文/摄： 杜庆炜）