想买一辆半挂汽车，铝合金的车挂好不

30吨左右油罐车半挂车的长宽高为：8650×2497×3650mm。

30吨油罐车图片

参考价格：17.8-20.9万

配置说明：罐体容积38方，单仓结构，采用5083型优质铝合金材质制作，筒体6mm，封头7mm厚，防浪板4mm厚，7块防浪板，一个气动海底阀，两个欧标罐口，两个进料口，罐顶围板内铺防滑钢网，罐尾左右各一个DN80自流阀带保护箱，罐体中段骨架上一个自流阀带保护箱（能与牵引头快速连接），后爬梯，两根输油管，两个大灭火器。13吨双桥，带ABS，8条胎，90号牵引销，28吨单动支腿，一个备胎架，一个工具箱。

一、铝合金半挂油罐车更加安全： 1.铝合金半挂油罐车在公路事故中有卓越的安全纪录； 2.铝合金半挂油罐车重心低所以容易刹车, 更加安全； 3.不可燃材料、不产生火花、更低的静电积聚； 4.对路面破坏少: 政府一直希望降低路面维护成本； 5.能够通...5757

发现最近明显有河南，福建，湖南，还有山东这些地方买铝合金半挂车的人多一些。

客户还有我（我厂是卖油罐车还有铝合金半挂的）简单的说下优缺点：

从重量来讲：现在高速限重49t，一般车头（牵引头）是9吨，碳钢的重量是11吨-12吨，铝合金半挂车6.5t-7吨，那么铝合金比碳钢罐要拉3.5吨-4.5吨油。一趟多拉就是4吨的油*油的批发价左右（这个客户没跟我说是多少）这就是优势。挂减少的重量全都是油。

从油品质来讲：还有全国现在都在实行国五油，比如上次河南来提车的客户就说现在河南已经都在实行国五的发动机，铝合金的油的品质肯定要比碳钢要好很多（碳钢易锈）。尤其是喷油嘴那个地方很明显。

保养来讲：碳钢每年要除锈，油漆费用差不多2000-4000每年。铝合金则不会。

要说缺点的话，铝合金半挂车要比普通碳钢要贵。贵个7万到9万，根据具体配置来讲。福建人最爽快，也许跟他们比较有钱有关系。

目前，国内重卡车保有数量已突破300万辆，如此庞大的数量所排放尾气成为大气污染的重要源头，而资源消耗和环境污染已成为全球性问题，全社会都在关注汽车的节能减排工作。减轻车辆自重是降低油耗、提高运输效益的有效措施，而铝合金所具有的轻便性是减轻汽车的自重必备利器，铝合金半挂车比钢制半挂车重量减轻3.5吨，这样，在每次运营中可以比全钢结构半挂车多拉运3.5吨货物。空载运行中也将大大节省油耗,有数据表明，生产1公斤铝约需耗电14度，但在汽车中每使用1公斤铝可以替代钢约2公斤，在车的寿命周期里节约1公斤材料可节约燃油0.7公斤，相当于节电约800千瓦时，减少二氧化碳排放约1800公斤。

相关物流公司计算显示，以全年运营15万公里计算，铝合金车厢在行驶中利用其轻量化优势可多创效益15万元~18万元。虽说一次性购车的费用相对钢制挂车要高约40%左右，但是整体算下来，1~2年就能收回成本。我国挂车年燃油消耗总量约4000万吨，若铝合金挂车市场份额能达到70%的话，每年可以节省燃油约766万吨，减少二氧化碳排放2200万吨，而且铝制车辆使用寿命更长，根据欧美的使用经验，一个铝合金罐体的寿命周期一般在15年~20年，而钢罐的寿命只有7年~9年。而且车辆报废后的回收价值也高于钢制车辆，以常用的铝罐车为例，铝制罐体的回收价值是原铝的85%左右远远高于普通钢制车辆回收价值。

目前，铝合金挂车在我国虽不再是新鲜事物，但是市场的使用份额却少之又少，我国的第一台铝合金挂车始现于2008年太原卡车行业展会，由包头瑜利实业研发制造。至今不过几年的时间，因此远未普及使用。但运输行业与挂车制造行业均认为，更轻的铝合金挂车未来必然将要取代钢制挂车成为市场主流。

计算评估方法：

1、现在市值价=当时新车裸车价×（1-15%）×（1-15%）×（1-15%）×...，即每年递减15%左右，满几年就乘以多少个（1-15%）。

2、看保险还有多长时间，审车还有多长时间，时间还长的须把保险和审车费用按时间比例加上去。

3、手续齐全，购车发票、钥匙齐备（一般2把）、说明书、工具箱、灭火器、应急工具、三脚架等一应俱全，且一直在4s店保养、维修维护的，可适当提价，具体看个人。

4、看是否有过重大事故，否则再在现在市值价上折价30%-50%+。

5、看实际车况，包括发动机、底盘、变速箱、减震悬挂、车身漆水和钣金、各项电器、车灯（含大灯、雾灯、示宽灯、刹车灯、舱内照明灯、舱内氛围灯等等）、内饰、轮胎、刹车、各项机油（发动机油、变速箱油、刹车油等等）、汽车电瓶等等等。若全部正常，按第一条执行，否则，各项分别折价。

6、试驾，直观感受，最好城市道路和高速都跑跑，看换挡是否顺畅，刹车是否正常，方向是否跑偏，是否有异响，中控是否完好，玻璃是否完好，玻璃升降是否顺畅，低速表现和高速表现如何等等。若全部正常，按第一条评估，否则，各项分别折价。

1，拉40吨的油罐车，只有半挂可以作到，应该是作到48立方左右

2，车头加上罐子的改装，大概费用在50万以内！还要具体的看你要的配置

3，车子上牌费用，大概在十万以内，如果你想作成这个事，你要预算60万！

设计半挂车，首先要根据牵引车的前回转半径确定半挂车的前悬（见图1）。在确定半挂车前悬时，要考虑在坑洼地带行驶时半挂车的前部不得与牵引车车架相碰，转弯时半挂车前部不得与牵引车驾驶室的后壁或备胎架相碰，其前间隙尺寸（见图2）应≥70mm，在保证上述要求的前提下，前悬应越大越好，因为前悬大，牵引车与半挂车之间的间隙就小，行车中，风阻就小，这样可节省燃油，降低用户使用成本。前悬与牵引车有关，有的牵引车驾驶室为尖头，有的为平头，有的尖头还带卧铺，另外牵引车的驱动形式也不同，因此设计半挂车前悬应结合牵引车综合考虑，表1为几种牵引车相配半挂车的常用前悬值：

图1

图2

表1 几种牵引车相配半挂车的常用前悬值

牵引车型式 半挂车前悬值(mm)

尖头4X2 700—1000

平头4X2 1000－1200

平头6X2 1400－1600

平头6X4 1400—1700

2．2轴荷

半挂车的轴荷是指牵引销支承处和半挂车车轴上的承载质量。半挂车的轴荷分配比例，一般是根据轮胎磨损均匀，半挂汽车列车主要性能以及牵引车与半挂车的布置形式来确定。在已知半挂车的装载质量和初估半挂车各部件的整备质量后，就可对半挂车的轴荷分配进行计算。将已知各部件的质量和装载质量对牵引座支承点或后轮轴支承点取矩，就可求得半挂车空载时及满载时的轴荷分配。当轴荷计算出来后，首先校核牵引销处载荷是否符合牵引车牵引座允许载荷，然后校核轮轴载荷是否超载。如果不能满足上述要求，则应调整轴距，即牵引销至半挂车轮轴中心的距离，直到满足要求为止。表2为半挂车单轴/并装轴最大允许轴荷的最大限值。

表2 半挂车单轴/并装轴最大允许轴荷的最大限值

车辆类型 最大允许轴荷最大限值（kg）

单轴 每侧单轮胎 6000(1)

每侧双轮胎 10000（2）

并装双轴 并装双轴的轴距＜1000mm 11000

并装双轴的轴距≥1000mm，且小于1300mm 16000

并装双轴的轴距≥1300mm，且小于1800mm 18000

并装双轴的轴距≥1800mm 20000

并装三轴 相邻两轴之间距离≤1300mm 21000

相邻两轴之间距离>1300mm，且不大于1400mm 24000

注：（1）安装名义断面宽度超过400（公制系列）或13.00（英制系列）轮胎的车轴，其最大允许轴荷不得超过规定的各轮胎负荷之各，且最大限值为10000 kg；

(2)装备空气悬架时最大允许轴荷的最大限值为11500 kg；

3．轴距及轮距

半挂车的轴距和轮距在很大程度上决定着半挂汽车列车的宽度、通过性、稳定性和其他一些使用性能。

半挂车轴距的确定要考虑前后轴荷的合理分配和车架的受力均匀以及整个半挂汽车列车的通过性能（如转向的灵活性等），过分地加长轴距会使半挂汽车列车转弯半径加大，影响转向性能。但若轴距过短，则会带来一系列问题，如：车箱的长度不足或后悬过长，半挂汽车列车行驶的纵摆和横摆较大；半挂汽车列车制动或上坡时质量转移也大，致使半挂汽车列车操纵性和稳定性变坏。因此，在确定轴距时，要综合考虑各方面的要求，在保证主要性能和轴荷分配等方面符合要求的前提下把轴距尽量设计得短一些为好［2］。当载荷均匀分布时，一般半挂车车架长度与轴距的比值在1.4－1.6范围内。

半挂车的轮距通常与牵引车一致，并尽可能选用现有的车轴系列。

4．纵梁强度设计

在“计重收费”的大环境下，超载已成为历史，因此在相同载质量的前提下，谁的车越轻，谁的车就越好卖，但减重也有前提，那就是安全系数不能太低，要能保证正常使用。设计半挂车主要是车架的安全强度，而半挂车纵梁是车架中的主要承载件，半挂车纵梁截面一般为工字形，通过对纵梁上下翼板的厚度和宽度、腹板的厚度和高度进行优化设计，可以达到纵梁自重一定，而承载能力最大的效果。半挂车纵梁也可采用热轧汽车大梁专用H型低合金高强钢，既能减轻自重，又能缩短加工制造周期，降低生产制造成本。根据经验法则，半挂车车架安全系数一般设计为3-6，设计时可根据用户的使用条件及货物类型来确定，如运输煤炭等匀质货物或较平坦路面时，安全系数取小些，运输卷板或工程机械等集中载荷或路况较差时，安全系数应取大些。

5．轻量化设计［3］

车辆的轻量化已成为大家重点关注的问题，欧洲还曾经有人提出过“为减轻1g自重而努力”的口号，随着国内用户运营理念的逐渐成熟，用户的购车意向由以前的“超载型”转为“轻型车”。很明显，车辆的自重越小，车辆的有效装载质量也就越大，用户的使用成本也就越低。因此半挂车轻量化设计将成为今后半挂车设计师们研究的方向。实现轻量化主要有以下途径：

5.1 采用新材料

高强度钢板可以制造半挂车车架、车厢、悬架，根据经验法则，应用高强度钢板的车辆重量可以减轻25%～30%，通常能减轻28%。比如，平常使用的10mm厚普通钢板如果换成高强度钢板，则只需要7mm厚的材料即可，此时的重量将减少30%。拿13m的半挂车来说，重量约可降低28%左右，但如果设计得更科学，自重还可以更轻。

罐式半挂车可用铝合金材料做罐体，既减轻车辆本身自重，又提高了罐体的抗腐蚀能力。厢式半挂车厢体材料可采用铝合金，车厢结构件和附件也可采用铝合金型材制成，不仅自重轻，而且还可以回收再利用。国内有的厂家将半挂车车架全部用铝合金制造，大大减轻了半挂车自重。

厢式半挂车底板通常用3mm的压纹钢板，它的重量约为25.6 kg/m2，如果选用芬欧汇川公司的产品-WISA胶合板作车辆底板的话，同等承载强度的21mm胶合板，其重量为14.3 kg/m2，按2.4米宽，13米长的半挂车计算，使用WISA板后，底板部分的重量可以减轻352kg，这就意味着相同的车可以多装352kg的货物，按每年行驶15万公里，每吨公里0.3元计算，一辆车每年可以多创造15840元的价值，对于一个拥有几百辆车的车队来说，就是一个不小的数字，这也是为什么在欧洲许多物流公司都很熟悉和喜欢使用WISA胶合板。

5.2 车架的优化设计

随着电子计算机的飞速发展，在大多数结构设计中广泛采用了有限元法。因此，采用有限元法进行车架优化设计，既可在设计初期，保证结构的合理化和轻量化，又有利于提高产品的质量和缩短新车投产周期。在半挂车设计工作的计算验证中，有很多软件可以利用，如：MSC、Nastran、ASKA、ANSYS等，可利用这些软件进行有限元分析，优化设计。

5.3 选用轻质零部件

在第62届德国汉诺威国际商用车展上欧洲最大的车轴生产企业BPW公司，在展会上推出了全新的车轴系统（ECOEDISE），这个系统把车轴、悬挂和EBS融合在一起，自身重量减轻，维修更简单，方便[4]。

半挂车板簧通常为等截面钢板板簧，为减轻半挂车的悬架重量，提高半挂车的行驶平顺性，国内已有半挂车生产企业开始使用少片变截面钢板弹簧。

全钢丝载重汽车子午线无内胎的轮胎（简称真空胎），在国外已大量采用，国内由于价格高的原因，采用的速度较缓慢。真空胎除了具有安全性好、节油等独特优势外，最重要的是真空胎重量轻。

此外，选用密封性好、重量轻、高强度的塑料工具箱取代钢板焊接的工具箱，车轮（钢圈）由钢制改用锻造铝合金材料，挡泥板材料用软质纤维布和塑料搭配等同样能够有效降低车辆自重。

6．承载面高度

在保证半挂车通过性的前提下，承载面应越低越好，承载面低主要有以下优点，首先半挂车承载面低，相应满载货物时重心就低，行车中侧向稳定性好，转弯时不易侧翻，提高了汽车列车的安全性；其次，承载面低，相应半挂车外形高就小，行车中风阻小，可节省燃油。另外，承载面低，可减轻装卸人员的劳动强度，提高装卸效率。半挂车设计师们在设计时，可根据运输货物的类型，将货台设计为平货台(见图3)、阶梯型货台(见图4)、凹梁型货台(见图5)，也有的厂家将车架设计为整体承载式，降低了半挂车鹅颈处高度，从而降低了承载面。在第62届德国汉诺威国际商用车展上考格尔公司推出的凤凰系列厢式半挂车将鹅颈部分材料由过去的钢板和铝合金板变为全部使用碳纤维，鹅颈部分的厚度由90mm变为50mm，降低了半挂车鹅颈处高度，从而降低了承载面［4］。但须注意，降低半挂车承载面时，要考虑轮胎与车架上方的边梁、底板、缆绳钩等钢制件距离，若该尺寸太小，半挂车满载或在崎岖不平的路面上行驶时，由于动负荷的作用以及悬架总成中平衡梁的上下摆动，轮胎与其上方的钢制件容易相碰，造成轮胎刮伤。设计时，须使轮胎与其上方的钢制件保持100mm－150 mm的间隙，以保证行车中轮胎的跳动。

图3

图4

图5

7．牵引车与半挂车相接合后半挂车的前后高度差

在用户确定牵引车型号的情况下，设计人员应根据满载时牵引车鞍座上平面离地高度来确定半挂车的承载面高度，半挂车的承载面高度主要由纵梁前后高度、悬架总成的高度、轮胎的型号来确定，通常半挂车的纵梁前后高度在设计车架时已确定，而轮胎型号与所选车轴及轴荷有关系，所以设计时可通过调节悬架总成中各钢板支架高度来调节半挂车的承载面高度。但在设计过程中，由于牵引车新车型较多，牵引车厂家所提供的公告参数并没有牵引车鞍座上平面离地高度，而车主也不能提供该参数，因此半挂车厂家在设计时，只能靠一些经验去估计牵引车鞍座上平面离地高度，这样牵引车与半挂车相接合后容易出现前低后高的不正常现象或前高后低超限的情况，另外不同的设计者对半挂车的前后高度差尺寸大小也认识不一，完全靠个人经验去设计，这都会致使在运输货物时，半挂车各轴轴荷不均匀，在制动时各轴制动不同步，轴荷轻的车轴提前制动并抱死，造成该轴轮胎胎面定点磨损或快速磨损。当半挂车在空载状态下高速行驶时，这种情况更为明显。鉴于上述情况，设计时要求在牵引车与半挂车相接合后，在水平路段成直线状态时，半挂车应前高后低，前后高度差(见图6)的大小应根据主车的前后板簧刚度和半挂车的板簧刚度来确定，考虑在满载制动时货物前冲及重心向前转移等因素，因此应保证在满载时半挂车前比后高10mm－40mm。

图6

铝合金油罐车具有以下优点：

一、自重轻

铝合金油罐车的自重相对碳钢罐体较轻，自重轻还能增加车辆的有效载荷，这样运输量就增加了，最终就是获得更多的利润。同时也能降低运输过程中的车辆油耗，据研究表明油罐车60%的燃料消耗来自车辆的自重，车辆每轻1吨，每10千米就能节省0.6升的油耗，这样在长期的使用过程中是可以节省很多油耗，还能减少对轮胎的磨损。

二、使用寿命长，耐腐蚀强

铝合金材质最重量轻，化学性能稳定，不易腐蚀，一般铝合金油罐车罐体的使用寿命在15-20年左右。它耐腐蚀，不会对油品的污染，一般铝合金罐体是不需要喷油漆的，这样在车辆的生产过程中就减少一道工序，而且后期的维护也简单了许多。

三、外形美观，性能优越

铝合金油罐车图片

铝合金外形美观，延展性比较好，采用分仓技术能兼容多种物料的存储运输，封闭灌装系统的采用比传统装卸效率高1倍以上。

四、安全性高

安全对于油罐车来说安全是非常重要的，铝合金油罐车的上装比较轻，重心低，这样行驶起来就更加安全；铝合金属于不可燃材料，又不易产生火花，静电积累较少，这样就大大减少了事故发生的概率；铝合金易变形，这样在发生碰撞的时候就可以吸收碰撞产生的能量，且罐体不容易裂开。

五、 回收价值更高

铝的价格相对较高，所以当铝合金罐体报废时，它的回收价格也是相对较高。

综上所述，铝合金油罐车的优点还是很多的，虽然一台铝合金油罐车价格比碳钢油罐车高5-8万元，但是总体来说是利大于弊。

根本原因有两个:

一.第一个就是为了减轻车辆自重，整车质量越轻，越有利于提高动力/质量比，燃料消耗越有利。

二.减轻簧下质量。簧下质量，是英译过来的一个词，英文：Unsprung Weight。它指的是非由 汽车 悬挂系统支撑的重量：轮胎、轮毂、刹车。相应的，Sprung Weight是指由 汽车 悬挂系统支撑的重量，是 汽车 质量的绝大部分。

而区分并认清两者，对于一辆 汽车 的稳定性及操控性有重大意义。减轻1KG的簧下质量的效能可以等同于减轻月15KG的簧上质量。当然，其中数据不一定那么精确，在簧上质量不变的情况下，减轻簧下质量可以在一定程度提升 汽车 的加速，稳定性以及操控性。

属于簧下质量的 汽车 零部件大部分都能实现轻量化，主要是通过更改材料和工艺的方法。

转向节

摆臂

制动钳

轮毂

甚至碳纤维制动盘

悬架中的各种控制臂，也都可以使用铝制产品。

大部分运动型车辆，跑车通过更换材料降低的簧下质量非常明显，对操控和车辆性能的好处很多。

缺点也不是没有，就是贵啊！

实际上关于悬挂的材质，无外乎就几种如钢板冲压、铸钢、铝铸件、锻铝；冲压钢是最常见的材质，只不过这玩意存在 应力 （简单理解成物质内部的力，若不消除、或可能改变零件的形状）；而铸造件就好了许多，先铸造出个钢坯子，然后放上一年半载、这就是消除应力的方式，等毛坯受到应力影响、出现变形后，再在变形的毛坯基础上进行精加工，这样就去除了应力；总的来说铸钢、铸铝，在应力去除方面都差不多，至于锻铝、成本太高，并不会广泛使用！

实际上用于 汽车 上的铝材质、强度并不低，惯性思维下铝的强度低于钢（铁），指的是纯粹的铝、而非铝合金，实际上这些铝合金材料已经做到了 更低的密度、更高的强度 ，当然伴随而来的则是更高的成本、更贵的价格；如上图所示、用于打造悬挂的铝铸件所采用的是 七系列的铝合金 ，目前国内产量很低、大部分依靠进口，所以铝合金悬挂的成本是真高；好处在于有效降低 簧下质量 ，这对于提高车辆整体性能是有必要的！

所谓的 簧下质量 ，实际上就是只上图中弹簧下面配件的质量，比如轮毂、轮胎、制动器，只不过我们通常把一些 链接车身、车轮的部件 也划归到 簧下 ，所以这样一来、悬挂也被归入到簧下的部件范围了，所以悬挂的重量降低、等同于簧下质量降低；所以也就产生了 簧下一公斤、簧上十公斤 的说法，所以为了性能、也就产生了给各种簧下部件减重的做法，如锻造铝轮毂、轻量化制动系统（全碳刹车盘）、亦或者是铝合金悬挂！

比较理想的方式是较大的簧上质量、可以让车内舒适性更好（悬挂阻尼度一致，簧上质量越大、对于外部力的缓冲就更好），只不过大簧上质量、不适合当今轻量化的进化思路，就像当今的车子、没有上世纪车子那种厚重感，其实就是簧上质量大幅度降低的原因；至于簧下质量当然是越低、越好，因为更低的簧下质量可以让底盘的调校拥有更大的限度，所以这就是提倡降低簧下质量的原因，而方式就是利用到铝合金材料！

总的来说，无论造成么、都讲究个用途，还要考虑成本、价格，铝合金悬挂在一些高级别车上的确是一种亮点，这并非是它牛、只不过是高价格带来的满足感罢了，抬一句杠来说它那么牛，那些大货、硬派越野怎么不用？或许是强度问题、亦或者是维修费用太贵，总之好的产品要做到平衡；高价、买好货很正常，铝合金悬挂的逐渐普及、也是一种趋势，毕竟轻量化是一种趋势，就像最近这几年间铝合金白车身、铝合金发动机都在不断下探，铝合金悬挂也是如此，它们并不算牛、只是迎合了轻量化的理念！

消费者在看待一台车好坏的时候，主要是通过 汽车 的三大件来判别，分别是底盘，发动机和变速箱。底盘的好坏又直接关系到了车辆在行驶过程中给驾驶者带来的操作感受和乘坐者的舒适度，它的作用主要是用来缓冲车轮与车架之间的力度，保证车辆在行驶过程中能够尽可能的减少震动所引发的冲击力，能够让车辆始终处于一个较平顺的表现状态下，简单来讲就是能够做到更好的减震效果。

目前市面上比较常见的悬架材质分为铸铁冲压钢材和铝合金相，对于普通的铸铁材质和冲压钢材材料，全铝合金悬架能够大幅度的提升车辆的操控响应能力，以及轮胎的抓地力表现。车辆使用全铝合金的悬架会比普通材质的悬架更大幅度的去提升车辆的整体性能表现，无论是对于某些极端的操作表现，或者是整车的加速响应都有非常大的帮助。

虽然铝合金悬架对于车辆的操控性表现有非常大的帮助，但是由于较高的制造成本，通常情况下只有在豪华品牌的中高端车型上才会使用，目前市面上20万左右的车型，基本上是很少或者是看不到这种悬架材料的使用，很多车型均以铸铁或者是冲压钢材的材料作为悬架主要的制造材料，而目前在这个级别范围内，只有福特锐际能够做到以20万左右的价格区间使用了，在50万左右以上的车型才会使用到的全铝合金悬架。这样的配置，对于这个价位的车型来讲，还是非常厚道的，大幅度提升了锐际在同级别竞争对手中的领先优势。

除此之外，我们要明白为什么福特敢于在锐际这款车型上使用全铝合金悬架，我认为有两个非常重要的原因，一、提升车辆的竞争优势，二、能够减轻车辆的自身重量。毕竟全铝合金材质和铸铁材质相比，材料上的重量会轻很多，车辆的整备质量越低，越有利于提升车辆的加速表现以及油耗的平均水准。此前的美国车型给人的印象一直以来都是高于问号的代名词，但是像福特和别克这样的车企，都在各个层面尽可能的降低车辆的油耗表现，以此来争取更多的家用型消费者向自己的品牌车型靠拢锐际的出现，加上他之所以为什么使用全铝合金悬架，很大程度上也是出于这个因素的考量。

综上所述，像福特锐际这样20来万左右的紧凑型合资品牌SUV，能够使用到豪华品牌中高端车型才会使用的铝合金悬架，诚意非常足，并且由于这种悬架材质的制作成本高昂，足以可见福特此次推出全新车型的比较讲究。全铝合金悬架材质的使用能够进一步降低车身重量，提升车辆行驶品质，降低车辆的油耗表现。

铝合金悬挂并没有多牛，相较于铸铁的悬挂，铝合金悬挂最多的只能说质量比较轻盈，能最大限度的减少车子的重量，更好的实现 汽车 的轻量化。

现在市面上大多数的中高端 汽车 使用的都是铝合金的悬挂，这种材质的悬挂好处就是质量轻，维护成本也相对较低，车子重量下来了，车轮所承受的压力也就会大大减少，所以 汽车 的灵敏度就会提高，操控就会更加灵敏，油耗也会相应的降低。

虽然铝合金悬挂有很好的减重和提高操控性的效果，但是力学性能不及铸铁，也就是硬度不如铸铁的悬挂，所以一般 汽车 受力小的部分使用铝合金，关键部位受力点还需要铸铁。

众所周知，铸铁是非常硬的铁合金，硬度很强，含碳量很高，缺点就是延展性差，非常的脆。所以铸铁悬挂不会变形要么就是直接断掉，要么就是保持原样。

两种不同材质的悬挂，各有各的好处，铝合金的好处在于质量轻盈，符合 汽车 轻量化发展的趋势，而铸铁悬挂则更加结实，比较适合用在一些硬派越野车上。

好多进口车型都采用全铝车身，并且采用铝合金悬架，铝合金悬架有韧性并且硬度高，能够支撑大幅度和高强度使用，对于轿车来说，能够提供良好的舒适性，对于SUV车型来说能够提供良好的悬架行程，能够保证整体的车身姿态，但是铝合金悬架高昂，一般会配备在豪华车型上，普通车型并不会使用

最新热度比较高的SUV车型福特锐际采用了铝合金悬架，这样的配置是很厚道的，这款车型定位为紧凑型SUV，但是尺寸比较大，整体外观颜值非常突出，但是价格水平不高，在全系标配四驱的前提下，入门车型是18.98万，整体性价比很突出，做工用料非常扎实，在同级别车型中很有竞争力

同为美系车的凯迪拉克CT6也采用了铝合金悬架，同时采用了全铝车身，用料非常夯实，为了减轻车重，同时增加安全性，底盘和前后保险杠使用了大量的铝合金材质，用料非常突出，这款车型定位为中大型轿车，整体品牌力和产品力不错，优惠力度很强，性价比很突出

总结：铝合金悬架制作成本高，但是重量轻，韧性足，并且有很强的硬度，用于悬架部分，可以减轻车身重量，同时提升行驶品质

从Aion S开始，广汽新能源便采用全新的百万豪车级全铝纯电专属平台GEP2.0，该平台采用了百万级豪车才有的全铝合金底盘，实现高强度与轻量化完美融合，并具有底盘韧性强、操控平衡等优点，是高端新能源车领域唯一能与特斯拉比肩的纯电专属平台技术，也是Aion S和Aion LX具备出众实力的关键。相信同平台的Aion V，也会青出于蓝而胜于蓝的。

因为采用铝合金悬架的车辆减轻了簧下质量。轮胎的质量就对悬吊上下的移动速度有很大的影响，簧下质量越大、需要改变做动方向的时间就越长(以固定不变的悬吊设定来说)就会造成对路面起伏的跟踪性能降低，若是车体重量小，则无法有效把悬吊支点有效的固定在对地相对位置上，这样一来，当轮胎还没有机会移动到适当的地面起伏变化程度时，车体就浮起来了。说得简单一点，簧下质量轻了，当你车辆过崎岖不平的路面时，悬挂被压缩以后回弹会更快，采用铝合金悬架的车子，过减速带80码都感觉非常平稳，就是因为回弹快。另外簧下质量减轻了，轮上功率就会增加，也就是动力传到轮子损失更小，加速都会得到一定提升。

改装界有传言:减轻1KG的簧下质量的效能可以等同于减轻15KG的簧上质量。当然，其中数据不一定那么精确，但效果及影响确实如此。在簧上质量不变的情况下，减轻簧下质量可以在一定程度提升 汽车 的加速，稳定性以及操控性。

大家都知道，一辆 汽车 从静止到启动的加速过程需要很大的能量。而让轮胎从原地不动到滚动起来也是需要很大的能量，轮胎越重，需要的能量也就越大。因此，轮胎（或者是轮毂）的重量减轻了，需要的动力也就减少了，加速就能提升。

从另一方面讲，轮胎（或者轮毂）的重量减轻了，惯性也就变小，遇到坑洼不平的路面时反应相应就快了（悬挂在此不做讨论，当然影响是很大的），稳定性及操控性自然就能上升。

结合簧上质量，有这么一个简单的公式：(sprung weight)/(unsprung weight) = 越大越好基本上。

由于轮胎的接地压是由车体重量提供，若是车体重量大，自然可以把轮胎的对地接地压增加，不过当压到不平路面时，轮胎的质量就对悬吊上下的移动速度有很大的影响，簧下质量越大、需要改变做动方向的时间就越长(以固定不变的悬吊设定来说)就会造成对路面起伏的跟踪性能降低，若是车体重量小，则无法有效把悬吊支点有效的固定在对地相对位置上，这样一来，当轮胎还没有机会移动到适当的地面起伏变化程度时，车体就浮起来了。

所以，在簧上质量一定的情况下，我们需要尽可能地减小簧下质量。从结构上来看，独立悬架的簧下质量就比非独立悬架轻，所以它的操控稳定性更好，而轻量化的铝合金轮圈以及铝合金悬架元件（拉杆、摇臂等）之所以得到广泛应用，主要也是因为它们能有效减少簧下质量。

铝悬架，同等情况下会比碳钢件重量轻，目前大多数好一点的车基本采用铝制部件主要功能是为了减重，提高燃油经济性，目前绝大多数的铝制部件要么是铸件或者冲压件，具体的性能还的需要清楚是什么材料或者那个牌号的铝合金，铝件不一定比碳钢强度高，具体材质具体分析，国内一些不懂车的人或者测评节目把铝件吹的神乎其神，这源于他们不懂造成的，再有就是铝制部件的成本相对较高，因此损坏后维修成本会提高。

减轻簧下质量，用笨一点的方法解释：比方车过减速带的时候，首先是悬挂弹簧压缩给车身产生冲击，由于铝合金悬挂质量小，冲击力相应会小。第二步：悬挂压缩后回弹过程，可以理解成悬挂和车体之间相互推开作用，由于力的作用与反作用关系，铝合金悬架质量小，车体受到的反作用也相对小，悬架回弹也快，车体下坠幅度也小，总之，稳定性舒适性更好。

很多人会告诉你，减少簧下质量 ，操控，乘坐会好些。再就是重量轻，节油。

如果说减少簧下质量，相信很多人一脸懵逼。

通俗：车辆在行驶时，轮胎会不停的跳动，如果悬挂越轻就可以减少轮胎跳动带来的惯性势能，这样就加强减震滤震效果。这就是铝悬挂牛逼的地方。