铝合金门窗有哪些特点

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将塑型、柔软以及韧性综合为一体，给您带来全新Fusion Urban轮滑鞋。独特的鞋壳带来最大程度的出色性能、稳定性以及轻便与灵活性。镂空式外壳与贴合内衬提供了舒适与透气性。避震轮子抗撞击性能优良。Fusion系列的UFS 243mm 铝合金刀架与80mm轮子具有可操控的机动性，同时可快速拆卸。

技术:

开放式塑型外壳: 这个特殊的结构具有可靠的稳定性并能缩小扭矩。最小程度的重量，最大限度的透气能力

UFS 铝制刀架: 6000系铝合金缩小扭矩，低平衡UFS设置更易于控制。

赛车级别轴承

独特五星级舒适度贴合内胆: 内衬采用记忆海绵，穿着非常舒适合脚。内衬填充物在脚踝部位能自动成形减轻关节处压力，提供全面舒适与操控感。此外，这款内衬易于穿入，透气性强。脚跟部位的防震衬垫使你能够长时间滑行，受撞击程度减至最小 。

鞋

壳: Urban街区系列塑型外壳

内

胆: 独特五星级舒适度，V cut设计，PU缓冲海绵

扣带系统: 45° 带扣，Cuff魔术贴带扣与鞋带

刀

架: 一体成型铝合金 UFS 4x80, 243mm

轮

子: Urban 80mm/84A

轴

承: SG 9

罗马杆的材质有三种：实木、铁艺、铝合金。

①实木的罗马杆——实木罗马杆比较普遍，颜色多种多样，按种类分为覆盖色和透明色两种。基本要看表面的处理光滑与否，油漆均匀与否等等。

优点：牢固耐用，有质感，美观大方，色彩多样。缺点：有味道，后期容易变形，虫蛀，开裂。

②铁艺杆——铁艺罗马杆适合欧洲和南美风格的家居，在挑选上，主要看材质和表面的处理，厚度是很重要的。

优点：外观美观，可塑性强，质量比较牢固。缺点：铁艺杆子防锈没有做好的话，时间长了，铁杆容易腐蚀，出现锈迹，颜色比较单一。

③铝合金杆——铝质罗马杆是市场上最常见的罗马杆材质。选购时重点要看罗马杆的壁厚，好的管壁相对比较厚，要在1.5mm-2mm。

优点：材质比较厚实，牢固不易腐蚀和变形，外观多样美观，搭配方便。缺点就是它的款式多样，让人吃不准那个好，质量也天差地别，有甚至拿碳钢的冒充铝合金，所以就会在价格方面就会被忽悠了。

罗马杆适用于落地窗帘，很气派。

罗马杆是指挂窗帘的横杆，杆身圆柱体，直径约四厘米，长度根据窗户大小而定，杆两端为葫芦状柱头，起装饰作用，因类似古罗马建筑的样式而得名。

罗马杆杆身水平固定于窗户上方，杆上有凹槽作滑轨，杆上套圆环，环上有滑轮在滑轨运动，带动窗帘开合。

安装

1.准备——检查罗马杆及其装饰头、支座、吊环的配套性、测量罗马杆的长度、窗户的宽度。

2.划线——以安装的那个支座作为标准划线，划出支座定位线和孔位置线。3个支座的，中间的支座位于窗户或墙壁中心，两端的须等距。两端的支座离开墙壁约15——20cm或离开罗马杆端部5-10cm。

3.打孔——打孔深度4——4.5cm，打孔时不能跑眼、歪斜，注意：远离电线、水管。打孔完毕，把塑料膨胀管敲入孔内。

4.安装杆——支座用自攻丝紧固；吊环套入杆内，吊环一分为二，两端各留1-2个吊环；把罗马杆压入开口支座内，调整，使两端装饰头离开墙壁的距离一致。

5.挂窗帘——窗帘穿好挂钩，把挂钩的另一端叉入吊环的孔内；左右开合窗帘，检查滑动是否灵活、两幅窗帘是否等高。否则，微调。

参考资料：罗马杆-百度百科

首先说一下车况吧，这次试驾的国产一汽大众奥迪e-tron是试装车，挂着试车临牌，并非正式上市的量产车。同时，量产车的一些技术参数还未最终敲定，部分数据还有待最终标定和确认，所以本文中的部分数据源自我的各种“道听途说”，可能会与2021年3月正式上市的量产版有些许差异，还请各位读者留意。

先说今天的试驾情况吧，我们从海口出发，进入海口市区的新能源车展做短暂停留，然后沿着东线高速一路向南。中途在琼海的海南汽车试验场停留将近4个小时，在试验场内体验国产奥迪e-tron行驶特殊路面、路况的能力。然后继续南下前往海棠湾住宿，全程行驶约270公里。

相信大家最关注的是这款车的续航里程，我们出发的时候也给行车电脑做了清零，打算进行这方面的测试。结果在中午琼海的试验场内用其它车做路况体验时，本车被工作人员开走充了一部分电，破坏了续航数据，因此原本计划内的续航测试“失败”，只得出平均百公里电耗25度左右的参考数据。具体行车条件是天气阴、平均零上15度、多数高速公路行驶，时速在110公里/小时左右、3名男性乘员，共计270公斤左右、三人的行李约60公斤重（多位占分量的摄影器材）。

出发时将车辆数据全部清零，结果中途被工作人员把车开走补电，续航里程测试“失败”。

大家最关心的部分就这么遗憾的错失了，我就给大家弥补一下，讲一讲我们今天全天驾驶国产奥迪e-tron的感受，以及特殊路况、路面的行驶感受吧。

驾驶感受这部分其实确实比较难写，因为虽然e-tron是一台纯电动车，但奥迪出品的车型有哪台在行驶品质上有过问题？那种比汽油版奥迪更顺滑、更安静、更有劲的感觉是奥迪e-tron带给我的感受。国产奥迪e-tron 50 quattro的最大功率230kW，最大扭矩540N·m，WLTP续航里程347公里。在动力数据上虽然比原先进口版的55 quattro要低一点点，但是奥迪特有的行驶感受没有任何差别。

前双叉臂、后多连杆带空气悬挂对操控和滤震有非常明显的效果，尤其是在市区内行驶。拥挤的交通加上各种突发情况，但e-tron的纯电驱动力绝对“随踩随有”，而且在拥挤的车流中变道“左右逢源”。

如果你想要一台动力表现比较得心应手，而且开起来不是那么平庸的纯电动SUV，那么国产的奥迪e-tron 50 quattro完全可以取代进口版来满足你的需要。

既然说国产奥迪e-tron有着不俗的动力表现，那么势必就要来介绍一下这款车的电机系统。

双电机加奥迪图腾quattro

下面我们来聊聊奥迪e-tron的驱动，也就是前后电机加电气化的quattro系统。奥迪e-tron搭载前后双电机系统，电机采用异步感应电机。

奥迪e-tron的前后轴各有一个异步感应电机。

前轴电机与单速变速器做在同一个壳体内，同时集成电控单元。

从前轴电机的爆炸图中可以看到，电机及变速器集成在同一个壳体内部，结构比传统燃油机加多档变速器要简单许多。这样省去了日后频繁保养更换机油和变速箱油的烦恼。

后轴电机同样采用三合一的方式，在平稳驾驶时主要依靠后轴电机提供主要动力，但前轴可以在几毫秒内就能启动工作。

电机内部散热水路四通八达 温控极佳

奥迪e-tron使用的是异步感应电机，在工作时会产生高温。虽然相对永磁同步电机来说，异步感应电机对温度的适应能力更强一些，但是毕竟也是“发热大户”，需要良好的散热系统来支持。下面我们来看一看奥迪e-tron电机系统的散热结构。

大多数电机会在外壳中间做一层水室，通过外壳内部的冷却液将电机运转产生的热量带出。而奥迪e-tron不仅在电机外壳有一层水室，就连转子内部也做了液冷，真是有够强。

从演示图中可以看到，冷却液通过顶部管路流入电机及控制器总成内部，先为发热量相对较低的控制器电路板散热，然后流入电机中间的转子，此时的水温已经开始升高。从定子流出的冷却液经过电机壳体的水室之后，水温增长明显。最后经过电机靠近变速器一侧的管路，将整个电机总成散发的热量带走。

巧用技术破解涓流充电慢 80%-100%充电仍然50kW

国产一汽奥迪e-tron 50 quattro车型的WLTP续航标称347公里，并且动力电池从进口版的LG软包电芯，更换为国产宁德时代的硬壳电芯，并且为NCM三元锂电池，具体配方比例还有待确认。目前据说将会有两个电量的电池包，一个是目前的95度电量，同时还将提供一个110度电的大容量电池包。通过增加电池电量的方式，增加国产奥迪e-tron的续航里程。不过就算增加了电池容量，也并不是所有的电都用在驱动上，比如奥迪e-tron进口版的电池电量为95度，但可用电量就变成了83.6度，这是为什么呢？

不了解新能源车的朋友可能会很奇怪，为什么众多车企在标注充电所需时间的时候，都习惯说0-80%呢？为什么不是0-100%呢？原因就在于为了保护电池，绝大多数纯电动车在充电达到电量SOC 80%以后，都会通过软件控制将充电功率降下来，也就是所谓的“涓流充电”，一个几十kW的直流快充桩，此刻的功率输出也就7kW不到，和普通交流慢充桩没什么两样。在电量SOC达到95%甚至90%以后，功率会进一步降低到1-3kW速度几乎慢到可以忽略不计了。换句话说，一辆车充80-100%所需要的时间，与0-80%所消耗的时间几乎相同。所以“涓流充电”是纯电动车主们在使用公共快充桩充电时，最为头疼的一件事情。充满吧等的时间太长，不充满吧总觉得续航里程不够用。

奥迪e-tron这个技术真的是很厉害，可以达到恒定50kW充电功率。也就是说只要充电桩的输出不低于50kW，那么奥迪e-tron无论电池电量SOC在任何时候，充电功率都不会低于50kW。为了验证，我曾经利用进口版奥迪e-tron进行充电测试，特意在电池电量达到80%之后开始监控充电功率和SOC变化，直到电池电量SOC达到91%的时候，功率都没有低于50kW，甚至还在缓慢爬升。

这是特来电APP里的充电功率曲线图，大家可以留意我白框标注里的数据。左侧在电量SOC 80%时，功率在53.48kW，这个数值是绝大多数纯电动车都做不到的。而右侧是在电池电量SOC达到91%时的记录，功率甚至缓慢爬升到54.28kW。

之前用进口奥迪e-tron做测试的电桩，是很常见的特来电一拖五壁挂式直流快充桩。

整体来看，在SOC超过80%之后，仍然维持在50kW以上的充电功率，而且在拥有95度电大容量电池的情况下，能够达到14分钟充电11%，以及足够令人震撼了。

至于原因，除了对电池一致性和品质的把控、充电控制的更精细化、热管理及电池内部设计的优化（我会有专门的文章对此进行介绍）之外，还有一个重要的原因，就是奥迪e-tron虽然有95度电量的大电池，但是其通过软件方式实现了“掐头去尾大法”，也就是只有实际88%，约合83.6度电可以使用。

为了能让大家看明白这句话，我决定用插画来说明。

从这个演示图中可以看到，奥迪e-tron虽然有一个95度的大电池，但是为了电池寿命，以及实现最安全的快充，将电池的部分容量牺牲掉了。

※电池始终保留8%的电量无法使用，也就是所谓的“藏电”。在车辆仪表显示电量为0，而且车辆趴窝的时候，电池里其实还有8%的电量储存；

※当电池电量显示为8%的时候，实际电量16%，而此时距离趴窝大概还能行驶50公里，此时车辆会有低电量警示。

※电池实际可正常循环充放电的电量约占整个电池电量的88%，也就是约合83.6度电可用。

※为了保护电池不会过充，电池会有将近4%的容量放空，也就是说当车辆表显电池100%充满的时候，其实电池才充满了96%，始终有4%是无法充满的。

这么看来，或许你也能看明白奥迪e-tron如何保证在表现80-100%的电量阶段，仍然能保持50kW以上的充电功率，而不用担心电池损伤。因为至少有12%的电池电量是不能使用的，其实表显的80-100%，用不太严谨的方法来说，其实是把电池从68%充到88%，只有8%的充电过程是在实际80%以上的区域，所以自然又快又安全。

国产一汽奥迪e-tron正常范围区间内的充电速度又如何呢？我借着工作人员在汽车测试中心，用100kW功率输出的直流快充桩给车补电的机会，了解到一些情况。

工作人员借我们进入场地试驾的机会，给车队车辆进行补电，这也是我们“错失”续航里程测试数据的原因。

此时车辆的SOC为63%，正是直流快充发挥实力的阶段。在标称100kW功率输出的直流快充桩上，持续以100kW左右的功率受电，“吃满了”这个电桩的功率，可见国产奥迪e-tron的快充速度还是可以的。

无论是国产版还是进口版，充电策略的思路是一样的，只不过在实际数据上可能有细微差异，等正式上市的时候就应该明确国产版奥迪e-tron的具体情况了。

那么这么神奇的动力电池到底长啥样呢？

神奇的动力电池 国产与进口略有差异

上文中已经提到，国产奥迪e-tron的电池改用了国产宁德时代的硬壳电芯，本身硬壳电芯的模组厚度就略大于软包电池封装后的模组，再加上国产e-tron电池包的后部又有4块模组采用了双层叠加设计。因此国产奥迪e-tron的车高都比进口版多了1.2cm。

下图是进口奥迪e-torn的电池布局示意图，整体布局没有发生变化，而最大的变化恐怕应该集中在电池包的高度。目前进口版的数据是34cm，而国产版的车高了1.2cm，所以不知道这个数据是否应该直接累加到电池包上。

进口奥迪e-tron的电池pack位于车身底部区的中央，长2.28米、宽1.63米、底部厚度34厘米，重量约700公斤，在纯电动车中属于尺寸较大的。

目前还没有看到国产电池包的具体数据，但是从理论上讲，和进口电池包的内部结构不会有太大差异。无非是硬壳电芯组成的模块，与软包电芯组成的模块三维尺寸略有差异。

进口奥迪e-tron的动力电池包由432个软包电芯为基础，每12个一组封装在36个模块中，这36个模块又装在电池包PACK内部，进口55 quattor版车型的电量为95度。

这是进口奥迪e-tron动力电池包的拆解图，可以看到电池包内除了电芯和温控液体管路之外，几乎没有别的配件。而关于电控管理系统的部分硬件全部在电池包外另外安置，这样的好处就是电池包厚度仅34厘米，几乎完全不需要挤占乘员舱的内部空间。

BJB电池外部接线盒：电池包内部的线缆与外部连接的总界面，可以简单理解为这个电池包的插座（插排）。

铝合金外壳上盖：电池包与车身下部接触的部分，由于藏在里面，所以采用无需对抗高冲击力的铝合金材质。

31个电池模组：里面的软包电芯为车辆提供电力（国产奥迪e-tron以换成宁德时代硬壳三元锂电池芯）。

电池控制器BMC：对电池包进行管理的系统叫做BMS，常见的模式包括控制器与采集器两个部分。其中控制器就叫做BMC， 也有叫BMU、BCU、BECU等，叫法不重要，干的事才重要。 现在不少车企流行玩组合，什么三合一、四合一甚至五合一，无非就是将OBC、DCDC、MCU、VCU之类的进行整合，尽可能在集中在少数几个总成模块里。但BMC以及采集器却依然要留在电池包中。

铝合金防撞骨架结构：在发生四周碰撞的时候，起到电池包内部支撑骨架的作用，相当于人的肋骨，这个家伙的作用我下面会讲到。

铝合金外壳托盘：用作承托电芯模组以及防撞骨架的作用，同时还有传到电芯热量的重要功用。

铝合金框架：电池包四周的框架，起到电池包的侧面支撑和保护，相当于冰激凌甜筒外面包着的那一圈纸。

液冷系统管路：非常重要的一个部分，对电芯进行温度控制的幕后功臣，后面我也会详细介绍。

底部防护板：电池包底壳，也是直接面对地面冲击和砂石飞溅的部分，需要非常强硬和抗冲击。

铝合金防撞骨架结构

从奥迪e-tron在电池包内布置的这个“铝合金防撞骨架结构”就能看出奥迪的态度，也是拖累了系统能量密度的原因之一。奥迪在安全性与获取更高续航数据之间，坚定地选择了安全性。首先是碰撞安全，在车辆发生严重侧方碰撞，并且已经触及到电池包的时候，这个铝合金框架可以在初期起到支撑作用，而后期有能够溃缩吸能，确保受冲击影响到的电池模组数量降到最低。

可以看到电池包内部的铝合金防撞骨架结构，每一个空格是一个电池模组的位置。在发生撞击的时候，可以将挤压力通过骨架来抵消，而不是让电芯模组去承担力量传递，尽可能避免电池模组受损。

如果我们把这个骨架单独拿出来，各位看看像什么？这些格子是不是像一个个封闭的小房间，而这个设计还有一个更大的好处，就是尽可能加强电池包意外事故起火后的控制。我们平时身处的大楼都有“防火门”，相对普通的房门来说，更厚、更沉，而且大多设置在大面积房间，以及房间与楼道的位置。原因就是一旦建筑物内部起火，通过防火门可以将火焰局限在某一个部分，而不会向整栋建筑物的其它位置蔓延。

采用类似思路的奥迪e-tron，其电池包内部防撞骨架也起到类似的作用，当电池包内部的个别模组因意外事故出现燃烧，骨架网格可以将这些模组封堵在单独的区域内，而尽可能避免对电池包内其它模组产生影响。同时，可以极大延长整个电池包出现剧烈燃烧的时间，让发生事故之后的车内乘员，有更充裕的时间离开车辆逃生。

所以为什么我会断言国产的奥迪e-tron电池包内部结构与进口版的相比，只可能有尺寸数据上的差别，而不可能有结构上的本质变化，就是因为奥迪不可能放弃如此偏重于安全性考虑的设计方案。毕竟在奥迪看来，安全的重要性远大于多跑那么几十公里的续航里程。

细微之处见帮助 论奥迪e-tron别出心裁的能量回收系统

能量回收是电动车的一大优势，燃油车白白浪费的刹车和滑行，在电动车上都能回收成为可以再次利用的电能。而奥迪e-tron的能量回收有点儿不一样的地方。我曾经了解过奥迪e-tron涉及到能量回收的硬件系统，确实让我大开眼界。奥迪e-tron所使用的能量回收系统的确独出心裁。

首先我们通过展具来大致了解一下奥迪e-tron的刹车系统构成，包括液压刹车系统的刹车盘片、电控刹车泵、毫米波雷达、单目摄像头、刹车踏板、用来将动能转化为电能的驱动电机、电池包。

你也许会问，为什么刹车系统里还会有毫米波雷达和单目摄像头？这也恰恰是奥迪e-tron整套系统最独特的地方之一。

常见的纯电动车都会将刹车或滑行产生的动能，通过驱动电机转化为电能，但并非所有的刹车和滑行都适合用作能量回收，有时错误的判断反而会产生麻烦，甚至安全隐患。因此，奥迪e-tron的能量回收原理虽然大致相同，但是判断能量回收系统是否启动的依据，却更加智慧和带预判性，这也是引入毫米波雷达和单目摄像头的原因。

除了常规通过系统预先设定好的逻辑进行判断外，奥迪e-tron还会通过毫米波雷达及单目摄像头，在ACC状态下将对前方路况也纳入到能量回收系统是否启动的逻辑判断依据中。如果通过雷达和摄像头捕捉到的信息表示适合启动能量回收，那么系统就会自动开始工作。这样不仅可以避免不适当的启动，规避安全隐患，更重要的是提高了能量回收的效率。按照测算，奥迪e-tron的能量回收最高可达到30%的里程增量，业界绝对领先行列。

大家可以从奥迪e-tron的系统里找到是否开启预测功能的设置选项，选择“自动”则一切交给车辆，如果选择“手动”则才有下面的内容。

说到能量回收力度“手动”可调这一点，奥迪e-tron的能量回收调节非常简单，将传统汽车方向盘后面的换挡拨片，变成用来调节能量回收的拨片，共有三个档位（0.1g, 0.2g, 0.3g）左减右加。并且只有在上图提到的系统设置中，选择“手动”才能进行操作。否则当位于“自动”的时候，驾驶员手松开拨片，能量回收的设置就消失了。

利用换挡拨片可以轻松地在3个能量回收的档位之间切换，左手减档是提高能量回收强度，右手加档是减轻能量回收强度。和国内纯电动车标识的习惯相反，需要适应一下。估计这么考虑的原因，是以对车辆速度的影响，来确定加减，而不是单纯以能量回收档位数字来定义加减。

而3个能量回收档位的显示也并不明显，仪表盘上的区别只出现在我标出来的白色框内。，最轻的0.1g甚至都看不到显示；中间一档0.2g只是在功率表四分之一的地方出现一个小白点；最强档0.3g也只是在功率表二分之一的地方有一个白点出现。

与有些车松开油门就刹车的那种高强度能量回收设定不同，奥迪e-tron的能量回收在1档时几乎没有感觉，车辆滑行的感觉和燃油车类似；设定稍强一些的2档，在变换的那一瞬间能够感觉到车辆能量回收的牵制力，但如果是松开油门的那种，也几乎无感；如果调到最强的3档，松开油门后能感觉到有牵制力，但是感觉并不强，类似5档燃油车挂3档后带档滑行的感觉。

以上是奥迪e-tron相对常规一些的能量回收，而下面我要讲的则是不常规的，也就是模拟刹车来实现更强的能量回收。

众所周知，刹车是对动能最大的浪费，也是能量回收最佳时机。但受制于技术和条件，就算是最需要能量回收的纯电动车，绝大多数情况下也是利用液压刹车系统，也就是盘片摩擦来实现降速刹车，白白浪费的大好资源。而奥迪e-tron则是将动能回收突破性地重度引入到刹车过程中。通过几乎与刹车力度无异的重度能量回收产生的牵制力，来实现大多数情况下的缓刹车，以及重度刹车的前、中段。更直白的来讲，刹车的前半段是通过动能回收系统实现的车辆降速，而后半段才是用刹车片去抱刹车片，通过液压刹车系统的摩擦实现更重程度的刹车。

挑战特殊路面及路况的能力

说了这么多技术上的事情，估计不少朋友已经有点儿烦躁了，下面就给大家聊点有趣的，也就是国产奥迪e-tron在试验场内的表现。

在中国只要一提到新车的“高温测试”，脱口而出两个地名：“吐鲁番”和“海南岛”。虽然都是高温测试，但两地的测试内容却大相径庭。我有幸曾多次分别去过这两个测试场，对他们的区别真的深有体会，一个是“干热测试”，一个是“湿热测试”。吐鲁番的测试场地处新疆，挨着著名的景点“火焰山”，所在地区几乎全年无雨，夏季温度最高曾达到60多度，所以新车如果需要测试干旱高温下的状态，就会选择吐鲁番试验场。

而海南岛琼海市的这个汽车试验场则是进行“湿热”测试，海南岛处于亚热带和热带交界，琼海市又有自己的小气候，连年潮湿闷热。并且由于接近大海，潮湿的空气中多含有盐碱等腐蚀性成份。因此新车如果需要测试湿热环境下的状态，以及耐腐蚀的能力，就会选择海南岛的琼海汽车试验场。

我们这次是跟着北方的寒流一起抵达的海南，因此当地并没有感受到湿热环境。但这并不妨碍我们使用场地内的复杂路面和特殊路况，来感受奥迪e-tron在特殊道路上的行驶能力。

高环，又称高速环形路，是利用横向坡度让车辆可以达到极高的行驶速度。乘车体验时，车速以191公里/小时的速度平稳通过，毫无压力。同时也感受到外侧空气悬挂具有非常好的抗压韧性，在横向坡度极大的情况下，能够扛得住巨大的惯性压力以及车身和乘员重量，同时还能应行驶过水泥路面接缝时的震动。

场地内频繁的转向和折返，感受奥迪e-tron的刹车制动能力，以及各部分的散热能力。

水坑行驶，确认底盘动力电池的防水以及可靠性，不会因电池进水而发生安全事故。

盐雾喷淋测试，将人工合成的高浓度腐蚀性盐水进行雾化喷淋，测试车身的抗腐蚀能力。

别小看喷下来的水滴，干透之后全是一颗一颗的盐粒子，腐蚀性极强。开车在这棚子里走一次，相当于自然界正常情况下一年的腐蚀量。

驶出喷淋通道之后调个头，准备驶入边上那个水池子通道。

你以为右边这是普通的水池么？那你就大错特错了，这是高浓度的盐碱水池，专门用来测试底盘和悬挂部分耐腐蚀的，是要对车辆进行全方位的考验。

环境测试暂告一段落，下面开始进行特殊路面的通行体验。

首先是石板路，时速50左右，车内可以感觉到颠簸，但明显是经过空气悬挂过滤之后，幅度要小很多。

不仅路面情况复杂，同时还融合了大转弯和上坡，对悬挂进行全方位的体验。总之车内虽有颠簸，但没有明显不适。

条石路，虽然看似与之前的石板路接近，但石板相互拼接的地方更加凹凸，且条石尺寸更窄。车内感觉基本没变化。

鹅卵石路，顾名思义就是用竖起来的鹅卵石铺成的路。行驶在这上面会产生非常多的细碎振动，同时还会有很大的胎噪。奥迪e-tron在鹅卵石路面行驶，要比条石路上更平顺，胎噪也被过滤到合理的范围之内。

鱼鳞坑路，也就是像鱼鳞一样密布的坑洼路面，或者说是排布的小跑单坑也行，模拟出被大货车压坏的路面。行驶在这上面会感受到不规律且力度比较大的冲击，虽然e-torn对这些冲击进行了过滤，但身体还是会随之有幅度较大的摆动。

模拟井盖丢失的原坑，这里无论你的悬挂系统多么优秀，都要尽速慢行。接近一拳深的坑配合直角的坑边，能让速度过快的轮胎直接鼓包甚至炸胎。

多种角度的坡道，且配合原地停车坡起。e-tron的刹车自动防溜坡让再次起步变得简单且从容。

波形路，还是斜向波形路，让车辆在左摇右晃中通过了这短短的百十米长路段。

搓板路，也就是像搓衣板一样的路。开慢了人难受，开快了车难受。速度低的话，人会频繁上下颠。速度快了，对悬挂和减震都是非常严峻的考验。

短短百十米长，毁车也毁不到哪里去，保持时速80公里/小时通过，几乎像坐着魔毯一样就飘过去了。

以上就是驾驶国产奥迪e-tron，在海南汽车试验中心场地内的特殊路面体验项目。并不是说开过这些路能证明国产奥迪e-tron有多NB，毕竟这些小小的特殊路况挑战只是新车研发过程中的“必经之路”，我们今天也只是全部测试工作量的“九牛一毛”。但也正是因为驾驶国产奥迪e-tron行驶过这些特路面，我才更加深刻的体会到这台车的优秀之处。

薛定谔的辅助驾驶系统

结束了海南汽车试验场的体验，我们驾车回到高速公路上向今晚的目的地进发。路上也顺手测试了一下国产奥迪e-tron的智能辅助驾驶系统，没有什么缺陷，但也没什么特别突出的优势或亮点。总结起来就是自适应巡航比较好，可以将行车尾随放心交给它。但遇到突然并道加塞的车，系统的反应还是有些迟缓。同时，车道保持功能略有不足，并且只有到车轮压线的程度，方向才会自动纠正。

但为何我在这里不展开描述呢？因为换另一位驾驶员之后，车道保持功能出奇的好用，我之前遇到的车道内画龙、遇弯自动退出、迟迟捕捉不到车道线等问题，都突然统统消失不见了。所以，这么“薛定谔”的功能，我决定还是找机会充分体验之后，再行评断。避免因人为操作或客观因素，造成对车辆功能的误判，那就不公平了。

总结

总之，国产一汽奥迪e-tron传承了进口版的衣钵，并且在车机速度、刹车感受等方面进行了一定程度的升级，更符合中国消费者的喜好。传说中50至60万元的售价，也比进口版低了将近20万元左右。传统大厂的品牌、稳重可靠的行车风格、挑不出什么毛病的驾驶品质，以上这些特点足以满足想买辆“稳重、可靠”纯电动车的消费者。具体价格和车型技术参数，要等3月份正式上市的时候就揭晓了，我们拭目以待吧。

1、帐篷

一般分三季帐、四季帐和高山帐。按使用人数可分单人、双人、三人、多人帐。一般户外店普遍销售的是三季双人帐，即春夏秋普通休闲露营活动常用，结构分双层、单层帐。

双层帐外账防雨，内帐透气，在夏季天晴可不加外账，阿尔派妮因此双层帐越来越普遍。帐杆分玻璃纤维杆和铝合金杆以及碳纤维。

2、背包

根据容量分小型背包30升以下，中型背包30-45升、大型背包45-80或更高。根据目的地携带的装备选择背包。一般周末两到三天的野外露营活动，45－60升的背包合适（帐篷、防潮垫可外挂置顶）。

户外中大型背包一般都有良好设计的背负系统，使背负重量均匀分散到背上和腰上，并可调节。背负系统好坏是衡量背包好坏的重要因素。

3、睡袋

普通气候条件可以用杜邦棉或其它棉的睡袋，根据温标（睡袋保暖温度的指标）选择睡袋。在高山或高寒地区以高质量的羽绒制成的睡袋较好，一般1.5-2公斤的充填绒量即可。

羽绒睡袋因容易压缩，体积、重量都小，越来越受欢迎，但价格也较贵。防潮垫或气垫：物理防潮垫或充气睡垫，用于与地面潮气隔离，保持体温及睡眠质量。

4、炊具与餐具

野外炊具一般指炉头和燃料（气罐）用于野外煮食烧水，携带非常方便。炉头分油炉和气炉，气炉搭配气罐较为常用。油炉又称万用炉，配合煤油、白汽油等使用，但价格贵，并且需要经常清理维护。餐具包括适用不同人数的套锅、碗、刀叉筷子。

5、登山鞋

登山与野外行走，全方位对脚部提供良好的保护与缓冲，大大减缓疲劳。分登山鞋、徒步鞋，还有根据目的地型的其他功能鞋。

你是否觉得买来的纱窗千篇一律,太没有新意了?或者你是否是一个DIY达人呢?如果你想要自己制作一款属于自己无二的纱窗,那就和我一起来学习如何制作纱窗以及纱窗的材料如何选择吧,看完本文你就知道如何制作纱窗了。

如何制作纱窗?

一种方法,也是简单的方法:买好窗纱,纱质的窗纱可直接用钉书针订在墙上,不锈钢质的窗纱可用钉子钉在墙上,即可。

第二种方法,美观的方法:买好窗纱和魔力贴,把魔力贴缝或订在窗纱、窗户的四周,直接贴上去即可,方便拆洗,不用的时候直接拆下来就行了。

  前两种方法都是出门寄居在外的临时方法,居家的话可第三种方法,即直接到五金店或装修店定做铝合金纱窗,美观大方耐用。

制作纱窗的具体的步骤如下:

材料:pvc塑条压纱磁条带胶磁条一片纱网四个拐角两个卡子拉柄.磁性纱窗的制作工具只需准备好一把剪刀。

1:先把纱窗的 框架 组装起来。根据尺寸拿出pvc两根做纱窗的高使用,两根做纱窗的宽使用,根据量好的尺寸,作为高的pvc要大于窗子内框3-4厘米以上,做为宽的pvc要大于窗子的内框1厘米以上,做纱窗高的时候将pvc插到拐角的时候要顶到底,按照顺序先把高的PVC装好,再把宽的PVC插好,这样一个窗框就组装好了。

2:把准备好的纱网压进PVC里。拿出纱网铺在完成的框架上,取好角度,用压纱磁条将纱网压到PVC塑条的槽里,需要注意在压纱时将压纱磁条斜着将纱网压入PVC塑条的内侧,再压外侧,这样纱网就会很平整,按照先压高-宽-高-宽顺序压纱。

3:剪去多余的纱网。在剪去纱网前,先观察纱网是否平整,满意后再剪去框外多余的纱网。

4:把组装好的纱窗装上窗户。把带胶磁条吸在压纱磁条上,,把窗框擦干净,不留灰尘,保持干爽,让背胶磁条能更好的吸附在窗框上。先撕掉顶端的保护膜贴于顶端的窗框上,固定好位置后,再逐步撕去左、右、下面的保护膜,贴于窗框,然后用力紧压磁条,使背胶紧贴于窗框。

第五步:装卡子。取下装好的纱窗,在整体窗户高度的百分之三十地方,用卡子比划一下,剪去带胶磁条,撕下卡子背端的保护膜,贴在空位上,再用502胶水在装好的背胶磁条的内侧边角和卡子上点上胶水。如此使用的寿命就会更加长久。再将拉柄装上转角处的小孔上,便于开关,这样就完成了DIY制作纱窗全部的过程了。

纱窗材料如何选择?

既然要做纱窗,那么纱窗材料如何选择?

1、按外框材质来选择。市场上现在比较流行的就是铝合金材质的纱窗,另外还有外框为PVC材质的纱窗。

2、铝合金 纱窗材质 耐用,具有:抗老化,不易 变形 ,防冻防晒的特点。铝合金外框颜色有通过粉末喷涂和电喷两种方式进行喷绘,有多种颜色可选。市场上铝合金纱窗外框厚度不一,有的0.7mm,有的达到1.0mm,当然是选择厚的要更耐用,更牢固一点!PVC外框有着成本低的优点,价格相对于铝合金来说是低很多,可是没有铝合金那么多优点,易燃、易冻、易老化。

3、按纱网材质来选择。市场上比较流行的纱网有:玻纤网, 涤纶 纱网。

纱网有国产与进口之分。进口的多为交织的纱网国产的是玻璃纤维网,还有部分是塑料材质的。进口纱网可以经过上万次推拉摩擦而不变形国产的玻璃纤维一般只能经受几千次而塑料窗纱因为材质的关系,容易热胀冷缩,变形的几率就大。所以应该优先选择进口的纱网。

看完本文,你知道如何制作纱窗和选择纱窗材料了吗?如果学会了,那赶快动起手来吧,做一个的纱窗。后我提醒一下哦,做一个好的纱窗的同时,还要符合 室内装修 的风格,这样看上去会让人感觉美丽而舒适。别具一格的同时,又美观大方。

【太平洋汽车网】宝马7系底盘是铝合金材质，采用该材质的底盘是因为该材质的底盘强度高，刚度大，稳定性好，同时又能够减轻重量，有能够保证足够强的纵向支撑性以及减震效果。

宝马7系悬架是铝合金材质，采用该材质的悬架是因为该材质的悬架强度高，刚度大，稳定性好，同时又能够减轻重量，有能够保证足够强的横向支撑性以及减震效果。

宝马7系底盘大致情况宝马7系诞生于宝马的CLAR平台，采用前置后驱或者四驱的驱动布局形式，前悬架是双叉臂独立悬架，后悬架是多连杆独立悬架，减震全系均为气动弹簧，最小离地间隙为120mm。

驾驶感受很显然自适应气动悬架给宝马7系带来了非常优秀的乘坐舒适性，试驾的车型还是装配了所谓的“魔毯悬架”，对于路面的各种大小震动和不平都有非常好的吸收，而且在高速过弯的时候车身姿态还能保持非常好的平稳，感觉就真的像魔毯一样漂浮在路面上。

宝马7系底盘纵观整个底盘，可以看到有大量完整的护板覆盖保护，关键部位还是比较厚实的铝合金护板。整个底盘一眼看过去非常平整，除了可以提高车辆的空气动力学特性之外还能有效降低底盘产生的噪音，真不愧是豪华级别的轿车。

前悬架前悬架可以看到是一个双叉臂的结构形式，而且各种连杆支臂转向节横拉杆都是铝合金的材料，可以降低簧下质量提高车辆的操控性。

同时也能够看到宝马比较有名的双球节结构，在悬架下部采用两根连杆的分体结构，使得前轮的虚拟主销下铰点往外移动，增大了主销内倾角，同样是对车辆的操控性提升起到很好的作用。

前悬架的减震系统是空气弹簧，在舒适模式之下会根据路况不断进行调节，使得车身始终保持平稳。如果选装了“魔毯悬架”，最明显的体现就是抗侧倾能力变得非常好。

后悬架宝马7系的后悬架是多连杆独立悬架，除了上控制臂是铝合金之外，其他连杆都是冲压钢材。在最下面的一根连杆底部可以看到有一块护板，这个护板的作用是为了提高底盘的空气动力学特性的。

后悬架的减震机构同样是空气弹簧，而且如果是中高配车型，你还会获得后轮转向的功能，这样即使7系的车身长度超过5米轴距超过3米也能很灵活。

后悬架的平衡杆上还有这么一个圆形的东西，这是一块配重，起到的作用是抵消在复杂路况时平衡杆产生的噪音，从而提高车辆的NVH表现。

后副车架宝马7系的后副车架是铝合金的材质，可以看到上控制臂与副车架的连接点使用的是液压衬套，它可以有效缓冲悬架产生的抖动，不但可以减少噪音还可以提高底盘的舒适性。

（图/文/摄：太平洋汽车网问答叫兽）