高铁列车车体用铝合金而不用纯铝的原因是什么

铝合金大量用于高铁建设这个是对的。不用担心，一些对机械强度要求不很高的场合可以使用铝合金，比较耐腐蚀又不会生锈。再说铝合金有很多种型号，性能也不一样，有的铝合金能满足更高的要求。

铝合金是工业中应用最广泛的一类有色金属结构材料。 在航空、航天、汽车、机械制造、船舶及化学工业中已大量应用。工业经济的飞速发展，对铝合金焊接结构件的需求日益增多，使铝合金的焊接性研究也随之深入。目前铝合金是应用最多的合金。

物质特性

铝合金密度低，但强度比较高，接近或超过优质钢，塑性好，可加工成各种型材，具有优良的导电性、导热性和抗蚀性，工业上广泛使用，使用量仅次于钢。一些铝合金可以采用热处理获得良好的机械性能、物理性能和抗腐蚀性能。硬铝合金属AI—Cu—Mg系，一般含有少量的Mn，可热处理强化．其特点是硬度大，但塑性较差。超硬铝属Al一Cu—Mg—Zn系，可热处理强化，是室温下强度最高的铝合金，但耐腐蚀性差，高温软化快。锻铝合金主要是Al—Zn—Mg—Si系合金，虽然加入元素种类多，但是含量少，因而具有优良的热塑性，适宜锻造，故又称锻造铝合金。

铝合金棒球棒属于管制器具中的钝器，不可以随身带入高铁车厢。过不了安检。

关于钝器的解释：钝器是没有利刃刀口和尖端的物体。钝器的种类很多，有斧、锤、、砖石、棍棒等。钝器的性质和形态也十分复杂。其质地有铁的、木的、竹的、石的等。其形态有长方形、球形、圆弧形、棱形、条形、圆柱形，也有不规则的多面形等。钝器接触面的显著特征是无刃、无尖、质硬。

可以托运，不可以随身携带进入高铁车厢。

高速铁路在不同国家不同时代有不同规定。中国国家铁路局网站科普短文说：“我国高速铁路的定义为：新建设计开行250公里/小时（含预留）及以上动车组列车，初期运营速度不小于200公里/小时的客运专线铁路。” 新建异于既有线提速。要点是时速不低于250及客专性。

区别：西欧早期把旧线改造时速达200公里、新建时速达250~300公里的定为高铁；1985年日内瓦协议做出新规定：新建客货共线型高铁时速为250公里以上，新建客运专线型高铁时速为350公里以上。

成人旅客免费携带物品20千克。儿童旅客10千克。每件物品的外部尺寸长、宽、高相加不超过160厘米，干状物品不超过200厘米，但乘坐动车组列车不得超过160厘米。重量不超过20千克。超过规定物品应办理托运。

说稀土高铁铝合金电缆对比铜缆。

优势：

价格节省近30%。重量是铜缆的一半，机械性能强，安装成本减少20%--50%。抗蠕变性及耐腐蚀性强，使用寿命超铜缆10年以上。相同载流量下，铝合金电缆外径在铜缆外径基础上增加11%以内，就能实现与铜缆相同的电气性能，在现行设计图纸预留150%空间的下，不影响铺设。

劣势：

传统铜电缆还是占据市场大部分，高铁铝合金电缆现在普及太少了。

经济性能：

稀土高铁铝合金的主材成本低于铜芯电缆，优越的弯曲性和抗蠕变性等机械性能强，使得安装简便，施工费用低，绝缘材料使用高性能的低烟无卤阻燃材料。综合成本比铜缆节省25%-30%。

技术性能：

导体材料--新型的铝合金材料在纯铝材料基础上添加了铜、铁、镁、硅和稀土等多种元素，经特殊工艺合成和退火处理，提高了电缆的导电性能、弯曲性能、抗蠕变性能和耐腐蚀性能，保证地电缆即使在长时间过载和过热时的连接热稳定性。

6063铝合金的化学成份在GB/T5237-93标准中为0．2-0．6％的硅、0．45-0．9％的镁、铁的最高限量为0. 35％，其余杂质元素(Cu、Mn、Zr、Cr等)均小于0．1％。这个成份范围很宽，它还有很大选择余地。

6063铝合金是属铝-镁-硅系列可热处理强化型铝合金，在AL-Mg-Si组成的三元系中，没有三元化合物，只有两个二元化合物Mg2Si和Mg2Al3，以α(Al)-Mg2Si伪二元截面为分界，构成两个三元系，α(Al)-Mg2Si-(Si)和α(Al)-Mg2Si-Mg2Al3，如图一、田二所示：

在Al-Mg-Si系合金中，主要强化相是Mg2Si，合金在淬火时，固溶于基体中的Mg2Si越多，时效后的合金强度就越高，反之，则越低，如图2所示，在α(Al)-Mg2Si伪二元相图上，共晶温度为595℃，Mg2Si的最大溶解度是1．85％，在500℃时为1. 05％，由此可见，温度对Mg2Si在Al中的固溶度影响很大，淬火温度越高，时效后的强度越高，反之，淬火温度越低，时效后的强度就越低。有些铝型材厂生产的型材化学成份合格，强度却达不到要求，原因就是铝捧加热温度不够或外热内冷，造成型材淬火温度太低所致。

在Al-Mg-Si合金系列中，强化相Mg2Si的镁硅重量比为1．73，如果合金中有过剩的镁(即Mg：Si＞1. 73)，镁会降低Mg2Si在铝中的固溶度，从而降低Mg2Si在合金中的强化效果。如果合金中存在过剩的硅，即Mg：Si＜1．73，则硅对Mg2Si在铝中的固溶度没有影响，由此可见，要得到较高强度的合金，必须Mg：Si＜1．73。

火车.动车.高铁禁止携带物品：

这些物品禁止携带上火车

1.国家禁止或限制运输的物品

2.法律、法规、规章中规定的危险品、弹药和承运人不能判明性质的化工产品（法律、法规、规章中规定的危险品、弹药和承运人不能判明性质的化工产品，则主要包括：枪支子弹、爆炸物品、管制器具、易燃易爆物品、毒害品、腐蚀性物品、放射性物品、传染病病原体、其他危害列车运行安全、及国家法律、行政法规、规章规定的其他禁止携带、运输的物品）

3.动物及妨碍公共卫生(包括有恶臭等异味)的物品

4.能够损坏或污染车辆的物品

5.规格或重量超过行李说明中的物品。

火车限量携带物品：

1.气体打火机5个，安全火柴20小盒。

2.不超过20ml的指甲油、去光剂、染发剂。不超过100ml的酒精、冷烫精。不超过600ml的摩丝、发胶、卫生杀虫剂、空气清新剂。

3.军人、武警、公安人员、民兵、猎人凭法规规定的持枪证明佩带的枪支子弹。

4.初生雏20只。

另据铁路相关人员表示：除了指甲油，家用的空气清新剂、杀虫剂、真皮保养剂、发胶、香水、香氛喷雾等日用化工品由于它们制作原料均属于易燃、易爆物品，故在乘坐火车时也是禁止携带的。”相关负责人表示，如果携带上述物品进入火车站，一经发现铁路公安机关将依法予以收缴，情节严重的将依法追究当事人刑事责任。除此之外，菜刀、餐刀、大型水果刀、工艺品刀、大型剪刀、斧头、锯子、钢锉及其它生产用利器钝器也不能随身携带。

1、电气性能

铝合金与铜相比，在同等截面等长度的情况下，电导率是铜的61.8%，载流量约为铜的78%。根据电缆截面的规格分布，将铝合金电缆的截面增加1.5倍左右，载流量与电压降等电气参数与铜相当。正如美国国家电气规范NEC330.14规定：“8、10、12AWG截面（相当于国内8.37mm2、5.26mm2、3.332mm2）的实心导体应由AA8000系列电工级铝合金材料制造。绞合型导体从8AWG（相当于国内8.37mm2）到1000kcmil（相当于国内506.7mm2）应由AA8000系列电工级铝合金导体材料制造。

使用大一个或两个规格的铝合金电缆替代铜缆，人们会担心，加大导体是否过多增加导体外径，因而影响安装连接。为了解决因增加截面导致导体外径增大的这一问题，我们可采用先进的紧压技术，紧压系数达到0.93，使替代后的铝合金电缆的外径相比于铜缆只增加10%左右，因而根本不会影响到安装连接。

2、连接性能

铝合金材料由于加入了铁、镁、稀土等多种元素，大大改进了其连接性能。尤其是当导体退火时添加的铁元素产生了高抗蠕变性能，即使在长时间过热时，也能保证连接稳定性。

在过去的经验积累和认知中，铜铝连接一直是最为关键的问题。铜和铝（或铝合金）如果直接；连接接触，有金属材质不同，存在电位差，在潮湿的空气中会发生电化学腐蚀。在电力系统中，这种腐蚀会增加接触电阻，使接头处发热，是系统安全运行的隐患。

电化学腐蚀是以下因素共同作用的结果：

（1）、不同的电极电位（>0.5V）、金属间的不同电阻、金属的极化特性。

（2）、电解液的电导率、阴阳极表面的接触面积（电流密度）。

另外，铜和铝（或合金）的膨胀系数不同，如果采用刚性连接会造成金属疲劳，长时间使用后会造成连接处松弛，也会增加接触电阻。这是人们普遍担心的问题。

铝合金电力电缆对于终端的处理，主要依靠以下几个手段：

第一、镀锡。铜排镀锡或铝端子镀锡都是可行的。用铜排镀锡和铝端子镀锡来解决铜铝过渡问题已经广泛的应用于电力行业，被证明是安全可靠的。

第二、采用特制的过渡垫片，这种垫片介于铜铝之间，有效地防止铜铝接触带来的腐蚀问题。

第三、涂抹抗氧化剂。当用电设备的铜触头没有镀锡，而铝端子也没用镀锡时，可以采用涂抹抗氧化剂的方法。抗氧化剂介于铜铝之间，可以有效地防止电解质的进入，从而避免了电化学腐蚀。

采用以上第一、第三种方法接线时，需要加装碟形垫片来吸收铜/铝膨胀系数不同带来的松弛，用扭力扳手拧紧后，无需对整个连接系统进行任何维修和二次拧紧。

3、力学性能

（1）极佳拉伸性能：铝合金相比于纯铝，由于加入了特殊成分和特殊的加工工艺，极大的提高了抗拉强度，且延伸率提高到30%。

（2）超强的弯曲性：铝合金电缆安装时的最小弯曲半径大于7倍电缆外径即可，远远优于GB12706的“电缆安装时的最小弯曲半径”——12倍至20倍电缆外径。

（3）优异的低反弹性能：铝合金电缆比铜缆反弹性能少40%。

（4）优异的抗蠕变性能：铝合金导体的特殊合金与热处理工艺大大减少了金属在受热和压力下的“蠕变”倾向，相对于纯铝，抗蠕变性能提高300%。

4、抗腐蚀性能

铝在空气中很快的生成一层厚度约为2×10-4mm的致密氧化膜。防止内部的金属被进一步腐蚀。而铜不能生成氧化膜，所以污染物会停留在表面，进一步向里腐蚀，腐蚀一段时间后，雨水冲刷，将氧化物都冲走，新的污染物又积聚，重新腐蚀新的金属，而铜没有氧化膜，导致铜的氧化很快，金属流失很多。

铝合金导体中由于加入了稀土金属，在化学性能方面，进一步提高单纯以铝为导体的金属材料的耐腐蚀性能，减少了不同金属之间的电位差，因为电位差越大，腐蚀会越严重。加入的其他金属元素均是可允许的金属配对，减少由于电位差而引起的接触腐蚀。

二、阻燃性能

现在高层建筑的火灾发生时，浓烟是火灾中致命的杀手，大量的浓烟吸入人体内会造成死亡，吸入少量的浓烟可能会导致昏厥，影响逃生，所以国家相关消防部门、建筑管理部门明文规定使用低烟无卤阻燃电缆。

YJHL8、YJHL8Y型（铝合金带连锁铠装电缆）铠装电缆采用铝合金导体、阻燃硅烷交联聚乙烯绝缘、铝合金带连锁铠装结构（或增加低烟无卤聚烯烃护套），能实现阻燃IA级、耐火IA级，且低烟无卤。具有极佳安全性能和经济效益。

三、安装特性

铝合金带连锁铠装电缆和铜缆相比，更像是将金属导管和电缆集成了在一起。实际应用时省去了穿管的工作，在电气设计明敷，可以省去桥架，这样给业主方降低造价，给总包方节省工时、缩短工期，给国家节约钢材，减少污染和能源浪费。

由于铝的密度约是铜的1/3，所以在同等载流量下，铝合金电缆比铜缆重量轻一半。对于高层建筑来说，垂直敷设的难度和工作量大大降低，给施工人员减轻劳动强度，能够缩短工期，节省人工成本，同时也减少由于电缆过重造成的本体潜在损失。

铝合金铠装使得电缆的弯曲更容易。铠装电缆的弯曲半径可以达到7倍的电缆外径。如此之小的弯曲半径使得建筑内部布线非常方便，转弯灵活，尤其对于一些旧建筑改造等工程，原有空间非常狭窄的情况下，能很容易的将电力输送到更多房间。而对于PVC护套的铠装外线电缆，可以轻易绕开障碍物，较小的弯曲半径施工更容易，节省电缆长度。而铝合金铠装是非磁性材料，即使存在三相不平衡电流，也不会产生涡流，能减少线路的损耗。

四、节能环保性能

节能减排是推进经济结构调整，转变增长方式的必由之路，是建设资源节约型、环境友好型社会的必然选择。采用铝合金为导体材料，同样载流量下，电缆的重量只是铜缆的一半，运输、安装过程中的碳排放量减少，YJHL8、YJHL8Y型铠装电缆敷设不用桥架、钢管，节约大量的钢材。

另一方面，铝合金的回收率非常高。再生铝是节能、环保型产业，再生铝的综合能耗只是电解铝的5%，而再生铜的综合能耗则是冶炼铜的18%。

五、材料成本及安装成本的比较

在实现同样性能的前提下，铝合金电缆的直接成本即电缆本身的成本比铜缆节约约35%，由于铝合金电缆的弯曲性能更好和重量更轻，可以免桥架或减少桥架用量，安装成本能节约20%~50%。

通过以上对比可以看出，铝合金电缆弥补了纯铝的不足，在电气性能达到铜的基础上，更轻便、更柔韧、更节能、机械性能、安全性能及经济性能远远超过铜缆。国内铜芯电缆的设计使用寿命是30年，而铝合金电缆的使用寿命为40年，国外应用40年的产品和经验，完全可以复制到我们国家。利用我国丰富的铝资源制造铝合金电缆，以满足工业与民用配电的需求，是符合科学发展的需要，是利国利民的好事。

摘要铁路是个远程重轨运输工具，随着城市建设和经济的繁荣，城市轨道交通正处于高速发展时期。在我国，随着铁路客运的改革和提速战略的实施，已经逐步采用动车组模式。动车组机动灵活、周转快、运行方便，取得了不错的经济效益和社会效益。随着高速动车组的快速发展，动车组的制动显得尤为重要。高速铁路则是当今时代的主题，动车组制动系统更是重中之重。CRH380A型电力动车组，是我国为运营新建的高速城际铁路及客运专线在CRH2C（CRH2-300）型电力动车组基础上自主研发的CRH系列高速电力动车组，是世界上商业运营速度最快，科技含量最高，系统匹配最优的动车组，最高时速380公里，采用6M2T编制方式。关键词：CRH380A动车组；制动系统；制动方式；分析优化

第1章 国内高速动车组发展现状自2004年以来，我国通过引进、消化、吸收和再创新战略已完全掌握了动车组列车的总成、车体、转向架、牵引电机、牵引变压器、牵引变流器、牵引控制、列车网络控制和制动系统等9大关键技术及10项主要配套技术，实现了跨越式发展，年均增长率为72.3%，动车组的国产化程度已达到75%以上。唐车、长客、青岛四方等承担着我国CH2、CH3、CH5动车组的主要生产任务，已经成为高速动车组制造的龙头企业。同时各项新技术也被使用，唐车轨道客车制造厂建立了300km/h高速动车组建模与仿真系统，通过基于Pro-Intralink与PLM的三维设计平台、基AutoCAD-Mechinica的二维设计平台等，对产品的相关性能进行在设计过程中分析与计算，使其投产的产品自设计之初就不断调整，从而使投产产品无设计缺陷，提高了企业产品的可靠性，极大的提高了设计效率，提高了企业设计制造的创新能力我国在引进并消化吸收了时速200-300km动车组的技术之后，进一步解决了阻碍速度提高的问题，对高速动车组在基础理论和生产技术等方面进行创新，成功生产出了时速380km的高速动车组，具有速度高、运量大、节能环保、乘坐感舒适等诸多优势，其综合性能在全球居于领先地位。

2007年12月22日，由南车集团青岛四方机车车辆股份有限公司制造的首列时速300公里具有自主知识产权的国产高速动车组CRH2-300于青岛下线。标志着我国成为世界上第五个能设计并制造出运营速度300km/h动车组的国家[5]。CRH2-300高速动车组是对国外200km/h动车组技术平台整合吸收的基础上再创新，根据我国铁路运输的具体情况和市场的需求自主研发制造的，整体的国产化超过70%。列车采用铝合金车体，每车的重量7千千克，在轻量化方面走在世界前列。同时在高速转向架、受电弓、传动、制动、网络控制等技术方面取得突破性进展，体现我国机车车辆行业技术人员的创新能力。

2010年5月28日在中国北车长春轨道客车股份有限公司，具有自主知识产权、时速380km的高速动车组“和谐号”380A在长春下线。2010年9月28日11时37分，中国国产“和谐号”CRH380A高速动车组，在沪杭高铁杭州至上海试运行途中，最高时速达到416.6公里，刷新了世界高速铁路运营的试验速度。

第2章 CRH380A动车组制动系统介绍2.1.CRH380A动车组制动系统组成CRH380A新一代高速列车制动系统由制动控制系统、供风系统、基础制动装置三大部分组成。制动系统采用复合制动方式，单元内优先利用再生制动，再生制动不足时由空气制动进行补充。降低制动盘和闸片的磨耗。初速度380km/h 紧急制动距离小于8500m；初速度350km/h 紧急制动距离小于6500m基础制动装置气动卡钳主风源装置制动控制装置辅助风源装置司机制动控制器图1 制动系统分布图CRH380A型动车组的制动控制装置是采用再生制动的电气指令式空气制动装置。6M2T的编组构成对T车使用全机械制动方式。M车、T车基础制动均采用气动卡钳盘式制动装置。另外，从降低闸瓦磨损的观点上进行延迟控制。延迟控制为制动力优先让M车(再生制动）负担、降低T车制动力的方式。动车组将2M1T或单独M车（4或5号车）作为控制单位进行延迟控制。再生制动和空气制动的切换根据电空协调控制，由制动控制器判断所需要的制动力，当再生制动力不足时，用空气制动来进行补足。另外，为了使被机车救援成为可能，T1、T2车上装载了能把救援机车BP管的BP压力指令转换成电气指令的救援转换装置。2.2.CRH380A型动车组制动指令制动指令经列车信息监控系统传送到每辆车的制动控制装置,由制动控制装置内BCU结合速度、车重和制动级别等信息进行运算,按制动控制规律（减速度随速度的变化）控制 阀(电空转换)，并经中继阀送出压缩空气到基础制动装置.紧急电磁阀失电时,压缩空气直接到达中继阀，产生制动压力。图2 制动指令工作图图3 制动指令原理图2.3.CRH380A型动车组供风系统供风系统主要由螺杆式空气压缩机组、膜式干燥器、以及贯穿全列的总风管等组成。在有受电弓的车辆设置辅助空气压缩机组，在动车组主空气压缩机组不能供风且总风压力不足时，可利用动车组蓄电池启动辅助空气压缩机组为受电弓升降弓装置、真空断路器（VCB）等提供风源。

图4 空气压缩机组、膜式干燥器图2.3.1.主空气压缩机CRH380A型动车组采用GAR14BD型空气压缩机。GAR14BD型空气压缩机是固定式、风冷、喷油螺杆压缩机,用于为车载制动系统和其他气动部件的正常工作提供压缩空气。GAR14BD型压缩空气机组安装在3、7车车底中部位置。工作压力范围780kPa-880kPa。主空气压缩机由空气压缩机、三相交流电动机、联轴节、安全阀以及干燥器等构成。图5 主空气压缩机外形见图2.3.2.辅助空气压缩机CRH380A型动车组辅助空气压缩机采用ACMF2型。辅助空气压缩机装置在车辆运行准备时，总风缸的压力下降、受电弓上升以及对投入真空短路器的压力空气进行供给的空气源用辅助空气压缩机，及和这些关联机器等形成单元化。工作压力范围640kPa-780kPa。表1 ACMF2主要零部件

编组装置型号项目 ACMF24、6号车

ACMF2

VM31A-1电磁问 有

3/8截断塞门 有

3/8电磁阀手动试验用三通塞门阀 有

图6 ACMF2辅助空气压缩机原理图2.4.基础制动装置图7 轴装；轮装制动盘装置图基础制动装置安装于转向架上，采用空气卡钳盘形制动装置。制动卡钳是基础制动装置的重要组成部件，制动时，用制动夹钳使两个闸片紧压制动盘侧面，通过摩擦产生制动力，将列车动能转变成热能，消散于大气。基础制动配置：1.M车每轴设置2轮盘。2. T车每轴设置2轮盘和2轴盘。3. 制动盘采用铸钢制动盘和闸片采用浮动式结构，提高盘片接触均匀性，使制动盘各部分热负荷更加均匀。2.5.制动控制装置制动控制装置对制动控制器（BCU)、空气制动相关阀门及储气缸实现单元化，吊装在地板下侧。设置在制动控制装置内的制动控制单元（BCU)采用微处理器数字运算处理方式，来自司机台的制动指令通过中央装置、传输终端由光缆传输，根据各车厢的负荷信号及速度信息计算出需要的制动力，对电气制动力、空气制动力进行控制。关于与再生制动的协调采用延迟控测，负担一部分的拖车制动力。

制动控制装置还具备防滑控制功能。对于空气制动的防滑，通过防滑控制阀对各轴进行控制。对于电气制动的防滑，通过调整电气制动曲线实现打滑轴的再次黏着按频（由于电气制动曲线以各牵引变流器为单位控制，因此无法进行各轴控制）。制动控制装置采用模块化设计，由构架、制动控制器（BCU）、各空气阀类组件、压力开关、电磁阀、安全阀、风缸等设备组成。图8 制动控制装置实物图制动控制装置的功能：（1).电空协调控制功能。（2).打滑再次黏着功能(空气压力控制式）。（3).对应负荷功能。（4).耐雪制动控制功能。（5).不足/不缓解检测功能。(6).监视系统。（7).故障信息保存功能。（8).其他车辆制动输出功能（从动车向拖车的EP阀指令功能)。2.6.辅助制动装置辅助制动装置是在指令系统机器不能使用或因某种故障引起通常的制动系统不能使用时使用制动指令是电气指令式的，辅助制动也是根据电压的电气指令式。辅助制动装置，投入NFB(SBN1)的同时，由先头车制动指令用辅助制动模式发生器(SBT）传输来的该模式电压，按驾驶台司机制动控制器的等级给引线加压。本装置预先调为使得头车用的辅助制动模式发生器（ASBT)，按照引线所受的电压能得按各车辆形式的制动力，且预先安排能发生相当于所需BC压力的EP阀电流。在辅助制动模式发生器备有先头车指令用（SBT)及头车组件用（ASBT）的两种，只限于先头车才动作辅助制动功能。图9显示了基本构成。图9 辅助制动基本构成图

第3章 CRH380A型动车组制动方式3.1.制动功能CRH380A型动车组制动系统具有常用制动、快速制动、紧急制动、辅助制动及耐雪制动等功能。3.2.常用制动常用制动级位设1~7级（标记为lN~7N)，以1M1T为单元对动车得生制动力和空气制动力(包括动车和拖车的）进行协调控制，拖车空气制动延迟投人。

CRH380A型动车组制动系统采用数字指令式，由61~67号线共7根制动指令线组成。共可组成7级常用制动。制动系统会自动进行延返充气控制。延这时，将M车上。产生的再生制动力多余的部分转移到T车上去，达到编组列车上所需要的总制动力，常用制动还具有空重车载荷调整功能，按载重来调节制动力，使动车组能够保持一定的减速度。3.3.快速制动快逃制动采用与常用制动相同的复合制动模式，包具有最大常用制动（7级）1.5倍的制动力，操作司控器的制动手柄，或当未能减速到在闭塞区间设定的速度而使ATP或LKJ2000响应，均可发出快速制动指令。3.4.紧急制动功能按安全同路失电而启动的制动模式进行设置，下列任何一种情况均可导致全回路失电而引起紧急制动指令的产生：（1）总风压力下降到规定值以下，（2）间车分离，（3）检测到制动力不足，（4）操作紧急制动按钮，使紧急电磁阀到失电，（5）换端操作，手柄置于（钥匙）拔取位，以上的紧急制动使各车被不同速度意围产生纯空气制动作用，在判车速度处于（160~200km/h范围内实施相对较低的减速度；在160km/h以下速度范围内实施相对较高的减速度，但紧急制动不具有空重车载仿调整功能。3.5.辅助制动在制动装置异常、制动指今线路断线及传输异常时可启用电气指今式的辅助制动，能产生相当于3级、5级、7级常用制动及快速制动的空气制动。操作司机控制台上的辅助制动模式发生器（SBT)开关和头车配电盘内辅助制动模式发生器（ASBT)开关可以产生辅助制动。但辅助制动与列车速度的快慢无关，即所发出的制动力的大小也不随列车速度和列车质量的改变面改变，只发出预定的制动力。这一点与常用制动，快速制动不同除此以外应注意，制动控制装置还进行主空气压缩机与开闭车门的速度控制，因此，使用辅助制动时不应断开制动控制装置的电源。3.6.耐雪制动设置耐雪制动的目的是防止降雪时雪块进人制动盘和同片之间，耐雪制动动作时，制动油缸会轻轻地推出同片以消除同片和制动盘面之间的空隙，防止雪的进人，耐雪制动于行驶速度110km/h以下，在副雪制动开关置于作用位并且操纵制动手柄时动作。耐雪制动对应的制动缸(BC）压力设定值为（60士20)kPa，这是使制动缸产生有效制动力雪制动对应的制动缸(BC)压力设定值为(60土20)kPa，这是使制动缸产生有效制动力最小的工作压力，在BCU输出实际空气制动控制信号时，制动缸则依然按照所需的空气制动力的大小充气到相应的压力。耐雪制动对应的制动缸（BC）压力设定值可通过调整BCU面板上的开关来改变。

第4章 CRH380A 统型动车组空气制动切除逻辑的改进4.1.概述在动车组发生“制动不缓解”“抱死”等制动系统故障后，可通过采取切除动车组空气制动的方式来维持动车组的运行，从而减少对运输秩序的影响。CRH380A统型动车组投入运行以来，因切除空气制动时需断开“制动控制装置”断路器，造成本车的制动控制装置