丰田锐志（GRX130）3.5L重改案例

从低成本往高成本： 一，更换改装品牌刹车皮。（1000-2000元，牌子而定。） 二，加装刹车顶。（400-600元） 三，增大刹车碟，更换刹车卡钳，也就是说更换整套刹车。 （换套AP刹车前6后4的，7040和7609应该在25000-28000间。）

可以的，现在的汽车刹车都是自动调节的。只换左前的完全可以，因为刹车分泵会自动调节刹车盘的间隙，没问题

改装了轮毂并没有必要改装避震和刹车。 但是改装了刹车就有必要更换大号的轮毂来装下大号的刹车盘。而避震的改装只要能保证降低底盘后轮胎与轮眉不发生刮擦就行。 下面再说各自的好处。改装了轮毂如果是高压锻造铝合金的轻量化轮毂，就可以降低...

锐志在我心目中的位置仅次于FT-86这款车我也关注很久了 你赶在新款上市之前入手的应该便宜了很多吧 呵呵 不罗嗦了 因为我计划入手10"X“新款 所以研究过 手里现在有两套改装方案鉴于你所要求的东西跟我想要的有些出入 所以给你一些建议首先你要想...

后的第一个四活塞制动卡钳，因为大部分由前轮的制动力的前轮制动力远远大于后轮是负责调用，所以让前轮，四活塞卡钳，然后轮，用于只有两活塞卡钳就足够了。

能改,不过迈速表就不准了 .可以改.一办改18寸的就行了

从另外角度看，超大缸径的设计多应用于如法拉利一类的高转速引擎。要想锐志5GR引擎索更加物尽其用，就需要提高它呼吸系统的效能，打算通过改善进气、排气系统以释放其潜力。

决定改装进、排气后，发现有多种选择，好比TRD提供运动型空滤，但是不能清洗，也不能重复使用，因而不够经济；国内改装厂和HKS均提供高流量排气系统，但噪音超大，不愿顾此失彼，牺牲目前宁静的驾驶感受。最终选择了K&N可清洗空滤和TRD的高流量消音器。该消音器值得一赞，安装非常容易、完美契合一汽锐志。颇令我惊奇的是，急加速时，引擎声音更为沉厚动听，加速也较以前提高。5速手动模式起步时踩下油门踏板，但见转速直上5000后迅速回落，较之以前同等力度踩油门换档的反应更为迅速，效果非常明显！虽无测试数据，但俄估计通过改装进、排气系统，至少提高了3%左右的引擎效能。

当然，还有其他多种方式增加马力，如加装机械增压装置，换IS350的进气系统，从新设定电脑点火模式等。但这意味着白花花的银子，再改下去可谓疯狂。

改善操控（花费4600元）

很少有人抱怨锐志的动力，但总有些人质疑锐志的操控。在日本，MarkX的操控有口皆碑，也从未听闻有谁不满LexusGS300的操控；此3款车共用同一款车架。不同之处在于，一汽锐志为了适应不良道路，改用了加高15mm的较软弹簧，劣化了操控，从而另某些其他品牌的车主以此为诟病。

事实上，锐志在操控上大有改进潜力，良好的操控在于车架的坚固度、悬挂设计、驱动方式和前后重量分布与平衡，就车架而言，仅就2方面改进就可得到明显效果：去更换弹簧+加装顶吧。

HKS，TRD等品牌均供应MarkX的改装弹簧。但这些东东动辍降低车身30mm至45mm，绝对不适合大改常有，小修不断的北京道路。所幸发现了仅在日本市场发售的Toyota原装Modellista弹簧。它不仅只降低15mm，比MarkX的原配版稍硬，并且依据Toyota网站数据还无需换减震器。历时数月之后，终于从日本搞到了朝思暮想的弹簧，在米其林轮胎店用了4个小时的时间安装成功！在做轮胎动平衡的时候，使用了LexusGS30006版的数据，一切都吻合无误！搞得米其林的员工讶异原来2车竟然如此相同。

加固车架也在计划中。专为MarkX设计的Tom’s。前加固架（顶吧）是我所见的最坚固的一款。虽然重量大于国产的铝制顶架，但其坚固的设计同材质可以避免车架前部左右、前后、上下的多种变形可能，给俄不少信心。

现在上路，感觉悬挂明显比以前硬，每每路面有凹凸，细微的变化都会清晰回馈给驾驶者，如果吃得太饱过减速坎，就一定要慢些了。当然，舒适度的降低换来了过弯和激烈驾驶的乐趣。现在的转向更为精准直接，改装部分加之锐志本就设计出色的前后独立悬挂、后躯车更好的重量分配比例和平衡度，快速过弯稳定大增！上周三抢农展馆前由南向北转西的左转黄灯（2个灯），本来车速就高，进弯收油，见第2个灯还是绿的，大油出弯，人倾车不倾，车尾也无摆动现象，但觉后轮黏着东三环新美容的柏油路，呼啸而过。（在此需要说明，考虑减震器的寿命，俄降低了4个轮胎的胎压，目前为前230N，，后250N，每百公里会牺牲半升的油耗）

轻量化轮圈（花费14150元）

俄不羡慕威猛大轮圈，只对轻量化轮圈，降低簧载质量，提高轮胎性能感兴趣。

宽胎能够提高性能吗？众所周知轮胎需要匹配车的重量和动力输出。好比BMWM1超级跑车前轮为205/55-16，后轮为225/55-16，我之前的爱车Alfa75–3。0V6只使用了195/55-15的胎。我认为215的胎非常适合锐志，关键在于优化轮胎与悬挂的设置，而非盲目追求宽胎与超大的轮圈。

锐志原配铝合金轮圈+固定螺母，每套约重10。5kg。更换轻轮圈势在必行。首要决定是选择16寸还是17寸的轮圈。16寸的轮圈扁平率为60%，17寸的扁平率为55%，后者有较好的干地循迹性能，但会加大油耗，增加胎躁，且轮圈重量大于前者，还需购入4条新胎。及此，决定沿用原配的普利斯通215mm轮胎，只是更换16寸的日本原产EnkeiRPF1轻量轮圈和钛合金的防盗螺母。虽然每个轮圈花费了3000元人民币，但却减轻了3。5kg的质量，令改换弹簧后仍可使用原有的减震器，也避免了悬挂调硬后的抖动现象。改装后行驶3000公里后，操控性能、转向响应、加速均略有改善。

首保是3500公里左右做的，当时多花了银子加的全合成机油，打算11500-12000公里的时候再做

老款锐志作为一款大家已经非常熟悉的车型，其实已经无需太多的参数介绍。因此对于新一代锐志，在试驾时笔者更侧重去发现两代车型之间的“同”与“异”，从变化中去揣摩设计师的想法。

1变

空间

新锐志看起来没有老锐志运动，有个最根本的原因，那就是它“长胖了”，由于车长和车宽都有所增加，而轴距未变仍然是2850m m，车身长度的变化主要来自外观覆盖件，而车身宽度的改变则有更深层次的原因———新车的轮距增加了20m m。相应地车内前排的两个座椅各向外移动了10m m，乘客的横向空间得到了改善，这也更符合新锐志“舒适动感座驾”的全新定位，整体给人更低、更稳健的视觉效果。

针对老款锐志的后备厢过小的反映，厂家明显有改进。新锐志后备厢开口比老款锐志拓宽了207m m，更加方便存、取行李。通过改进车辆尾部以及行李厢高度的设计，全新锐志的后备厢容量达到了480升。对于爱打高尔夫的人士，这空间放下三套球具绰绰有余。

2变

外形

前灯造型是新锐志前脸最大的亮点，不仅角度更为倾斜，豆荚形的轮廓也蜕变得更为舒展、富有攻击性。此外，向外扩张的轮拱还营造出肌肉十足的力量感。如果说前脸和侧面造型是对上一代锐志在运动基因上的华丽蜕变，那么车尾的变化是颠覆性的，已经找不到任何与老锐志有关联的东西，不过简单而随性的设计倒是很好地烘托了整车气氛，尾灯造型不再纠结，与前大灯遥相呼应，露出一丝不怒而威的气势。

3变

发动机

发动机方面，新锐志虽然是沿用了上一代车型的两套动力系统，但新车发动机经过了新的调校，以求降低对油品的要求。老款锐志厂家推荐使用97号或95号汽油，而新锐志则可以使用93号汽油。对汽油品质要求的降低，也可以在一定程度上降低车主的使用成本。调校后发动机的最大功率142kW /6200rpm，最大扭矩236N .m /4400rpm，均比老款有所下降。

4变

内饰

相较于外观，新锐志内饰的变化更是彻底。从硕大的四辐方向盘上似乎还能看到一点上一代锐志的影子，不过搭配了银色后，新方向盘的质感已经不是其前辈可以攀比的了。另外，无论仪表盘还是中控面板，全新的设计也都比上一代有了明显提升。大量镀铬饰条的使用让车内空间的品质感倍增，多媒体系统和三区自动空调的按键排布也更加合理有序。

新锐志仪表盘的设计也一改老款平底式的造型，炮筒式的造型不仅更富层次和立体感，似乎也在提醒驾驶者其运动化的本质。此外，老款电子式水温表与油表也回归了传统的样式，将其运动的个性诠释得更为纯粹。

最让人郁闷的改变非变速箱的造型变化莫属！这款精致与高雅水晶盘式排挡杆基座被毫无新意、中规中矩的金属方块代替，与方方正正的储物格一起显得规整有余、灵活不足，与其个性化的运动外观相去甚远。

5变

变速箱

变速箱方面依然沿用了之前的6挡手自一体变速箱，在正常驾驶下，这款变速器的换挡时机恰到好处，既不会过早地跳入高挡使再加速显得乏力，也兼顾了顺滑、平稳的行驶感受。不过新锐志增加了换挡拨片，提升了一定的驾驶乐趣。令人遗憾的是，手动模式下降挡后，显示屏仍然不会显示已经将到的挡位数，而是固定在你换挡前的挡位数上。

通过主要变化的比较，记者发现，新锐志从外到内变得更为收敛，取而代之的更多是以舒适性和商务性为取向，越来越走向中庸。

6变

安全配置

要说此次新锐志最大的进化还属安全配置，不仅全系配备了刹车优先系统，我们还发现了A CC自适应雷达巡航系统、预碰撞安全系统以及非常实用的侧向停车可视系统。此外，新锐志配置了多达9个SRS安全气囊，在同级别车型中也分外抢眼。

7变

底盘

跟发动机一样，新锐志的底盘结构依然没有变化，但那套前双叉臂式后多连杆式独立悬挂系统经过了重新的设定后风格已经截然不同，重新选择了舒适性与运动性之间的定位。行驶在郊区颠簸的路面上，大坑小洼都已经很好地被悬挂系统过滤掉了。而激烈操控时，重刹入弯、快打方向，悬挂对于车身的支撑也足够，侧倾幅度很小。总体来说，新锐志的底盘比起上一代车型要更加注重稳定性。

操控依旧表现张力十足

“V 6+后驱”的组合受到不少喜爱驾驶乐趣的消费者追捧，新锐志全盘接收了这两点，所以操控性仍然是此次试驾的重点。

道路试驾中，2.5L的新锐志在动力方面表现得中规中矩，起步时只要舍得踩油门推背感依然不含糊，发动机的动力输出范围很宽泛，低转速下也能够很柔顺地行车。如果将转速拉升到4500rpm以上，V 6发动机酣畅的动力立刻通过后轮传递给地面。另外，这台发动机出色的噪音控制也给我们留下了深刻的印象，只有到了5000rpm以上你才能感觉到发动机的狂躁。

在道路试驾部分，记者特地体验了主动安全系统。在主动安全系统方面，新锐志这次引入了原本只配备在雷克萨斯高端车型上的V D IM车辆动态综合管理系统、预碰撞安全系统和A CC自适应雷达巡航系统。当时速超过了70km以后，我们可以通过方向盘右下侧的拨杆打开A CC自适应雷达巡航系统，此时位于车辆前方的探测头便会自动侦测与前车的距离。当前车速度减慢或遇到慢车时，系统会自动刹车减速，当障碍物移开后，系统再自动恢复到初始设定的巡航速度，这套系统最早装于雷克萨斯上，而现在已经运用在新皇冠和新锐志上面了。

在试驾场地进行“蝴蝶桩”测试时，记者深刻体会了新锐志前置后驱的驱动结构所带来的犀利操控乐趣，转向敏捷。高速过弯时车身不会严重侧倾，没有甩尾。车辆性能不断给驾驶者信心，去做极限运动的尝试。

试驾总结

如果说可以穿着圆领T恤开上一代锐志的话，那么开新锐志穿上正装就更合适了。以“回归主流”为主题的推广活动恰当地表明了新锐志由洒脱不羁向沉稳成熟的蜕变。虽然个性不再那么分明，但是依然张力十足。动则能随心所欲，静则能稳如磐石。锐志长大了，由一个略带不羁和青涩的年轻小伙长成一个年轻的精英，这或许就是新锐志追求的价值。