雷达电子版上有贵重金属吗
雷达电子版上没有有贵重金属
1、雷达结构常用的黑色金属材料包括碳素钢、合金结构钢、轴承钢等，用来做结构受力件等。
2.在雷达行业中，由于铝和铝合金具有密度小、比强度高等优点，为了实现雷达设备的轻量化，铝及合金在雷达结构中得到了广泛的应用。因为铝合金有优良的导电性能，所以铝合金也用于雷达的馈线结构中，如波导、功分器、电桥等结构。
3.除了以上两种金属材质外，雷达还采用许多非金属材料。所用到的非金属材料绝大多数为有机高分子材料。有机高分子材料既可以作为构件的材料（天线罩、盒、盖等），也可作为电绝缘材料（印刷电路板），还可作为减振、耐磨、密封等材料。
碳化硅基微波功率器件具有高频、大功率和耐高温的特性，是新一代雷达系统的核心。2015年我国自主研制的4英寸高纯半绝缘碳化硅（SiC）衬底产品面世。中国电子材料行业协会组织的专家认为，该成果国内领先，已达到国际先进水平。
雷达对电磁波的接收和传送行为中，透波功能也占据了举足轻重的地位。在透波复合材料中最早使用的是E玻璃纤维,后来又有了高强度高透波的石英纤维。目前市面是出现的石英纤维5微米纱和3mm布，在透波和绝缘耐高温方面的性能优势能更好的满足需求。
复合材料雷达罩或天线罩以其比强度高、透波性能好等优点而得到广泛使用。我们具有国内先进的复合材料雷达罩、天线罩结构与电性能设计能力和经验。
价格和质量。
1、价格。双偏振雷达的销售价格为2000元，新一代天气雷达销售价格为4000元。
2、材质。双偏振雷达采用铝合金材质制成，新一代天气雷达采用钛合金材质制成。
这个就是雷达的原理，只要不是远红外电磁波，大部分电磁波都会反射的。
雷达，是英文Radar的音译，源于radio detection and ranging的缩写，意思为“无线电探测和测距”，即用无线电的方法发现目标并测定它们的空间位置。因此，雷达也被称为“无线电定位”。雷达是利用电磁波探测目标的电子设备。
一、雷击对飞机的影响
众所周知，地球的大气层分为对流层、平流层、中间层、暖层和逃逸层等五个层次。飞机通常飞行在大气的对流层和平流层。在对流层中，天气现象较为复杂，常常会有狂风、暴雨、雷电及极寒等恶劣天气。其中雷电会严重影响飞机的正常运行。据不完全统计，飞机被雷击的概率大约是每飞行数万小时就会遭受一次雷击。
雷电会产生强大的电流，形成电磁场、电磁辐射、冲击波和电弧等，而其放电路径又难以预测。当飞机飞行雷暴区域内时，就很容易被雷击中。飞机一旦遭受雷击，将会：
1.雷击带来的强大电流会击穿和烧蚀机身
雷电形成的高电压和高电流会击穿飞机上的材料，常见的有雷达天线罩被击穿成大小不等的洞、铝质蒙皮瞬间熔化而形成穿孔。雷电也可以将飞机上的复合材料造成烧蚀，造成复合材料结构的烧蚀、击伤或分层等损伤。
2.雷电会形成较强的电磁场，干扰飞机电子系统的正常运行
雷电形成的较强的电磁场，使飞机设备磁化而无法正常工作，也可能使结构件产生变形或破裂。电子设备无法正常工作，如无线电罗盘被磁化，无线电通讯受干扰等现象。
3.雷电带来的强光会使驾驶员暂时失明
雷电会带来较强的光辐射，光谱范围可总紫外到红外，飞机驾驶员若在较近的距离内看到这种强烈的光线，可能会造成暂时失明，影响飞机的安全。
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二、飞机有哪些防雷设计
由于飞机可能会遭受雷击，现代的飞机设计均会考虑到防雷防静电设计，从而降低雷击带来的损害和影响。那么飞机有哪些防雷设计呢？钧和电子分享如下：
1.机身金属结构利于雷电流的传导和释放
飞机的机身主要采用的是铝合金材质，这类金属能够快速传导雷电流，并释放到空气中。例如：波音787飞机，机身外加装了导电层，能够快速传导和事放飞行过程中产生的静电及雷电，确保机身安全。
2.机翼安装静电释放器
飞机的机翼（主翼和尾翼）尖端处安装了几十个“静电释放器”，它能够将飞机外壳积累的大量电荷释放至空气中，能够在飞机遭受雷击时协助电荷泄放。
3.安装避雷条
飞机外壳中非金属材料制成构建中安装避雷条，例如：机头雷达天线罩的表面贴有避雷条，其作用是为了使雷电电流顺利通过机壳表面。
4.机身复合材料表面涂有防静电漆
防静电漆能够快速传导雷电流，避免电荷累计而造成复合材料的损伤。
5.安装气象雷达系统，能够预测雷电
飞机上的气象雷达系统能够在一定范围内对天气情况进行反复扫描，让机组成员充分了解天气情况，包括雷雨去，从而调整航线，避免飞机进入雷暴区域，减少飞机被雷击的概率。
50年代末喷气式飞机的速度已超过2倍音速，给飞机材料带来了热障问题。铝合金耐高温性能差，在200°c时强度已下降到常温值的1/2左右，需要选用耐热性更好的钛或钢。60年代出现3倍音速的sr-71全钛高空高速侦察机和不锈钢占机体结构重量
69％的xb-70轰炸机。苏联的米格25歼击机机翼蒙皮也采用了钛和钢。70年代以后越来越多地使用以硼纤维或碳纤维增强的复合材料。
具体如下：
机翼材料
机翼是飞机的主要部件，早期的低速飞机的机翼为木结构，用布作蒙皮。这种机翼的结构强度低，气动效率差，早已被金属机翼所取代。机翼内部的梁是机翼的主要受力件，一般采用超硬铝和钢或钛合金；翼梁与机身的接头部分采用高强度结构钢。机翼蒙皮因上下翼面的受力情况不同，分别采用抗压性能好的超硬铝及抗拉和疲劳性能好的硬铝。为了减轻重量，机翼的前后缘常采用玻璃纤维增强塑料（玻璃钢）或铝蜂窝夹层（芯）结构。尾翼结构材料一般采用超硬铝。有时歼击机选用硼或碳纤维环氧复合材料，以减轻尾部重量，提高作战性能。尾翼上的方向舵和升降舵采用硬铝。
机身材料
飞机在高空飞行时，机身增压座舱承受内压力，需要采用抗拉强度高、耐疲劳的硬铝作蒙皮材料。机身隔框一般采用超硬铝，承受较大载荷的加强框采用高强度结构钢或钛合金。很多飞机的机载雷达装在机身头部，一般采用玻璃纤维增强塑料做成的头锥将它罩住以便能透过电磁波。驾驶舱的座舱盖和风挡玻璃采用丙烯酸酯透明塑料（有机玻璃）。飞机在着陆时主起落架要在一瞬间承受几百千牛乃至几兆牛（几十吨力至几百吨力）的撞击力，因此必须采用冲击韧性好的超高强度结构钢。前起落架受力较小，通常采用普通合金钢或超硬铝。
从60年代末期开始，在飞机上使用的复合材料，已由当初只应用于口盖和舱门等非承力构件，逐步扩大应用到减速板和尾翼等次承力构件，而且正向用于机翼甚至前机身等主承力构件的方向发展。另外，为提高突防攻击能力、不被敌方雷达捕获，已在飞机上采用吸波材料.
