铝合金副车架的优缺点

【太平洋汽车网】2016款途观副车架的材质是铝合金，采用该材质的副车架是因为该材质的副车架强度高，刚度大，稳定性好，同时又能够减轻重量，有能够保证足够强的横向支撑性以及减震效果。

大众途观前副车架材质是铝合金，采用该材质的前副车架是因为该材质的前副车架强度高，刚度大，稳定性好，同时又能够减轻重量，有能够保证足够强的横向支撑性以及减震效果。

大众途观来自大众的PQ35平台，采用了前麦弗逊后多连杆的悬挂组合方式。麦弗逊结构是乘用车中结构最简单，应用最普遍的前悬挂了，占用空间小、响应较快、制造成本低。多连杆式后悬挂有两根横臂+一根控制臂+一根纵臂组成，以提供多个方向的控制力，使车轮具有更加可靠的行驶轨迹。

底盘各部分都覆盖的比较完整，在这个价位上来说做工还算是比较好的。旗舰版途观还引入了先进的4MOTION智能全时四驱系统，能够实现四轮驱动力智能转换，爬山涉水更有一番越野乐趣。

途观底盘前部采用完整的钢制护板完全覆盖，拆开发动机护板，只见一个元宝形状的铝制副车架，前悬挂下摆臂则为铸铁材质。整个底盘前部整体布置比较规整。

途观的前车轮轴承座与前悬挂下摆臂一样，也是铸铁材质。麦弗逊式悬挂是当今乘用车最常见的前悬挂，虽然并不是技术含量很高的悬挂，但麦弗逊式悬挂在行车舒适性上的表现还是令人满意的。

后悬挂为两根横臂+一根控制臂+一根纵臂组成的多连杆结构，在车轮起伏时，两根横臂定位车轮的外倾角，控制臂定位前束角，这三根连杆定位车轮并承担横向力，纵臂承担车身纵向力。

途观后副车架通过四点与车身连接，后副车架与车身连接处有橡胶软垫，能够减小副车架的震动向车身传递，提高乘坐舒适性。

最后，再来看一下途观的四驱系统，其采用了瑞典“瀚德”第四代多片离合器的四驱系统，在一般情况下，车辆偏向前轮驱动，在发生打滑的时候，动力传递到后轮，理论上前后桥之间动力输出为50：50。此外，需要说明的是，正常情况下，途观的后轮大约可以获得5%左右的动力输出，因此，理论上可以理解为途观是一台“全时四驱”车型。需要说明的是，多片离合器的结构在连续高强度越野的时候容易出现过热的情况，因此，途观的四驱系统更多的还是提升车辆操控性以及驾驶稳定性。

总结：途观的定位十分明确，城市SUV车型并且拥有一定的越野能力。就途观自身来说，其采用了承载式的车身结构、前麦弗逊后多连杆独立悬架，并且还拥有多片离合器式的全时四驱系统（正常状态下后轮5%），这些装备应付一般的非铺装路面完全没有问题，但是面对更恶劣的越野环境则并不适合。

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（图/文/摄：太平洋汽车网问答叫兽）

采用非承载式车身设计的汽车是没有副车架的。

副车架就在汽车前面的悬架和后面的悬架中间。

如果想看到副车架，需要将整个汽车使用举升机升起来，只有这样才可以看到副车架。

有些车会使用钢来制造副车架，有些车会使用铝合金来制造副车架。

使用铝合金来制造副车架可以降低整车的质量，这样可以提高汽车的操控性和燃油经济性。

但是使用铝合金来制造副车架成本是比较高的，所以只有豪华品牌旗下的高端车型才会使用铝合金来制造副车架。

副车架对于操控性和舒适性也是有一定影响的。

因为副车架在行驶的过程中是需要受理的，副车架的结构，设计都会影响汽车的操控性和舒适性。

副车架的结构有很多，最常见的是全框式副车架和元宝式副车架，元宝式副车架也被很多人称为元宝梁。

全框式副车架可以在汽车前部发生碰撞时吸收一部分撞击力。

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汽车副车架是哪里

副车架在汽车的前部和后部。副车架是用来连接悬架和车身的，所以副车架紧挨着汽车悬架。如果要看副车架，需要用卷扬机把车吊起来，副车架只能从底盘上看到。

只有承载式车身的车才有副车架，非承载式车身的车没有副车架。

副车架可以提高汽车的舒适性和车身的刚性。

而且副车架还可以装配很多小零件组成车轴。

副车架对于汽车来说非常重要，它会影响汽车的舒适性和操控性。

而且有些车会采用全车架前副车架，在车头碰撞时也能起到一定的吸能作用。这样可以保护车内乘客的安全。

副车架是钢制的，一些高端品牌拥有的豪车会用铝合金来制造副车架。

采用铝合金制造副车架可以大大减轻整车重量，可以提高车辆的燃油经济性和机动性。

然而，使用铝合金制造副车架的成本非常高。

一些高端豪华车还采用铝合金制作悬架的摆臂，可以降低簧下重量，在簧下重量减轻后，大大提高了汽车的操控性。

汽车副车架的作用

副车架可以连接车身和悬架，副车架可以提高车身的刚性。车前副车架还起到支撑发动机和变速箱的作用。副车架对于承载式车身设计的汽车非常重要。

非承载式车身设计的汽车没有副车架。

副车架在汽车的前悬架和后悬架之间。

如果想看副车架，需要用升降器把整个车抬起来，这样才能看到副车架。

有些车会用钢做副车架，有些车会用铝合金做副车架。

使用铝合金制造副车架会降低整车质量，从而提高车辆的操控性和燃油经济性。

但是用铝合金制造副车架的成本比较高，所以只有豪华品牌的高端车型才会用铝合金制造副车架。

副车架对操控性和舒适性也有一定的影响。

由于副车架在行驶过程中需要接受，副车架的结构和设计会影响汽车的操控性和舒适性。

子框架结构有很多，最常见的有全框架子框架和锭型子框架，而锭型子框架也被很多人称为锭梁。

全框副车架可以吸收汽车正面碰撞时的部分冲击力。 汽车副车架是哪里 汽车副车架的作用@2019

底盘概览

中期改款过后的 凯迪拉克CT6 车型，依旧独享着 通用 集团的Omega后驱平台。此平台强调提高铝合金的用量，来达成重量、刚性、安全性的兼得，象征着通用汽车近10年来的造车精髓。

双横臂式独立悬挂解析

凯迪拉克CT6作为一辆中大型豪华轿车，前悬挂采用双横臂式设计可谓合情合理，相比低一级别车型常用的麦弗逊式悬挂，可提供更佳的侧向支撑力，以维持车头姿态的体面。

同时，凯迪拉克的工程师们还对下横臂进行了“拆分”，融入了双球节式悬挂的特性，以两根控制臂实现较大的前轮极限转向角。通俗的说，就是“方向能打得更大”，配合左右仅1圈的方向盘行程，为驾驶员提供远超期待的车头灵活性。

双球节式前悬架工作原理（仅作示例，非CT6）

一眼望去，CT6的前悬挂使用了“海量”的铝合金部件，几乎是市面上你能买到的用料最棒的车型：各条控制臂、轴承座（也称转向节）、刹车卡钳均采用了铝合金的材质，能大幅降低簧下质量，对悬挂响应速度 / 车头贴地性的提升立竿见影。

（护板拆下后拍摄）

在副车架的设计上，CT6采用了粗壮的全框式铝合金副车架，在引擎舱内四根加强顶吧的配合下，很好地保证了车头的整体刚性，相比单薄的钢制冲压副车架来说更贴合车辆运动性的定位；同时，较粗的防倾杆配合MRC电控磁流变减震器，令车头的姿态更为 优雅 、可控，能给予驾驶员更强的劈弯信心。

在塔顶的设计上，CT6采用了多见于运动车型的加强式塔顶设计，“青筋暴起”的加强筋条令人眼前一亮。同时，前避震器的内倾角 / 后倾角均相当明显，具有提升直线行驶稳定性+增大机械回正力矩的效果，相比以机械素质为卖点的德系对手也不逞多让。

值得一提的是，CT6前轴采用了BREMBO出品的4活塞卡钳+通风盘的刹车，博世i-Booster电控刹车阀也成为了了标准配置，令整套刹车系统无论在线性程度，亦或是制动成绩均可圈可点，相比同价位对手们的普通真空刹车阀高级不少。

同时，CT6前轮拱内部有着充分的玻璃纤维包裹，与钢-铝混合车架+固特异Eagle F1轮胎配合，有利于提升整车的NVH表现。

细节设计上，CT6在关键部位均采用了液压衬套，以提升悬挂系统的吸震能力。凯迪拉克的工程师们也使用了不少橡胶衬套与之搭配，力求避免出现德系车那般的“紧崩”，达成有的放矢、稳中带韧的美式豪华韵味。

展开余下全文（1/4） 2 带后轮转向的五连杆后悬架 回顶部

五连杆后悬架解析

在后悬挂的设计上，CT6采用了双横臂式演变得来的五连杆悬挂：侧向的受力主要由上前控制臂+上后控制臂+下前控制臂+下后控制臂这四根铝合金杆件构成的“虚拟双叉臂”分担；而前束 / 后轮主动转向则由转向拉杆负责。

4+1=5，没毛病。

同时，我们也能发现，这套悬挂在遇到障碍物冲击时，能跟随最粗壮的下前控制臂的“指引”，有序地往后上方运动，让连接在轴承座上方的MRC电控磁流变减震器直接而高效地吸振，达成舒适性的最大化。

相比 宝马7系 、 奥迪A8L 大面积使用钢材代替铝合金的做法，CT6这琳琅满目铝合金组件，既预示着这一套后悬挂的成本不会低，也展现出 凯迪拉克 的“厚道”。

而四轮转向系统在新款的豪华车型上，相信大家也不是第一次见到了。CT6上的ARS主动后轮转向系统，在低速转弯时，后轮能最多反打3.5°，令最小转弯半径缩减为11.3m；高速变道时，后轮与前轮同方向转动，达成“斜移”的趋势，无形间增强了稳定性。

而对于没有装备后轮主动转向系统的低配CT6，厂家也仅需将后轮转向拉杆靠近车体的一端固定即可，可谓省心省力。

在副车架的设计上，CT6采用了“用料过剩”的X型铝合金副车架，与宝马7系的轮廓类似，均通过4个橡胶衬套与车架相连，令 奥迪A8 L的钢制副车架相比之下显得“诚意不足”。

在后轴避震器的布局上，CT6采用了这个级别车型常用的簧桶一体式设计，并具有后倾+大行程的特性，有利于吸收路面的颠簸。

但空气悬挂的缺失，却也成为了CT6在整个底盘设计中的最大痛点，也间接造成了CT6车系定位的滑落。

当然了，作为品牌的 旗舰 轿车，CT6在后轮拱内部采用了与前轮同样的玻璃纤维护板，无论是做工亦或是包裹程度均可圈可点，展现出了不错的诚意。

但值得指出的是，这辆行驶仅5000km左右的CT6车型，居然两根后避震筒都出现了防尘套脱落+异常渗油的情况，这不由得令人对MRC电控磁流变减震器的耐久度产生了疑问。

标签显示，这根避震器是京西重工（BWI）生产的MRC电控磁流变减震器。该减震筒内部装满了特殊的磁流变液，可通过电磁场的变化调节粘度；配合每秒运算1000次的悬挂电控单 元 ，可实现压缩阻尼/回弹阻尼的瞬时调节，达成运动性与舒适性的兼顾。

3 底盘各处细节解析 回顶部

底盘中部细节

除开前后轴的悬挂部分，我们能发现CT6的底盘大致保持了平整，在配备了3根加强部件的前提下并没有尖锐部分突出，这是值得肯定的。但变速箱壳体直接裸露在外+缺乏必要的塑胶护板 / 底盘装甲涂层+各种管路100%裸露于底盘下的设计实在令人摸不着头脑。

与大多数FR车型相同，CT6的排气系统布置在了传动轴的下方，并经过2级消声后排出车外。排气管路的周边基本都有铝合金的隔热护板保护，避免热量传进车内。

我认为，尽管有着防锈性不错的钢-铝混合车架，各种功能性构件的用料无可挑剔，但作为一辆豪华车型，这“粗枝大叶”的做工也太过于美式了吧？

4 该底盘的实际行驶质感如何 回顶部

整副底盘的实际行驶质感如何

对美系车的印象还停留在“大船”般的驾驶感上？对不起，开过CT6后你就会打消这个想法，甚至还会觉得2.0T+10AT动力总成太弱了，底盘的潜力还没有被完全挖掘。

握住做工细腻的真皮方向盘，一种驾驭的欲望油然而生：方向盘左右仅有各一圈的行程，车头基本能提供“指哪打哪”的指向感，敏捷而有力的车头动态能紧跟驾驶员的输入，驾驶员也能通过方向盘的回馈能“知道前轮在干嘛”，这辆中大型豪华轿车甚至有着几分运动车型的味道。

这幅尺寸偏大的方向盘，显然是为了讨好较大年龄层的用户而设。但令人惊喜的是，其转向阻尼非常均匀，很有液压助力的细腻感，在稳重的大基调中加入了几分轻松的味道，打起方向来感觉很灵活。

得益于四轮转向系统，新款CT6在激烈驾驶时，不仅车头能紧跟方向盘的动作迅速带领车身入弯，反向转向的后轮亦有种令车尾“横移”的趋势，通过弯道时就像跳舞般轻盈，仿佛5.2m的车身活生生短了半米以上，灵活性令人印象深刻。

在上山劈弯时，得益于强健的钢-铝混合车架，CT6的车身刚性表现出色，呈现出本级别车型应有的从容、淡定，没有出现任何的异响。

MRC电磁悬挂系统作为CT6的另一张王牌，令CT6的底盘能瞬时改变软硬程度，在压上减速带、沙井盖的一瞬间调软悬挂，减少车身的抬升感，将振动完全隔绝在乘员舱以外，甚至有种“越快碾过去就越稳”的感觉；而经过颠簸路段后，避震器的阻尼将增强，提供充沛的高速行驶稳定性。

同时，MRC电磁悬挂在山道上同样表现出色，CT6在弯道中的重心转移过程流畅、可控，3.1m轴距惯有的累赘感完全消失，更不会出现 宝马7系 的前后轴脱节感，你甚至能从中找到一丝ATS-L车型的玩味，这是绝大多数同类车型做不到的。

在高速巡航时，CT6优秀的底盘几何展露无遗：在直线行驶时，整辆车非常“淡定”，能很好地维持着直线前进，在方向盘的轻微旷量内有着类似于老式美式轿车的悠哉，能令人轻轻松松地日行千里。

优良的直线行驶特性，并不意味着CT6不适合高速变道：只要方向盘出了旷量的区域，MRC电磁悬挂能迅速变硬，而前轴能轻松将车头“拽”向所期待的方向，车尾也能在极短的时间内跟进……驾驶着CT6在高速下变道，绝对是件安全而有乐趣的事。

前文已经说过，CT6底盘的“紧绷感”并没有它的德系对手们来得那么强悍，CT6更多是在追求一种成有的放矢、稳中带韧的美式豪华韵味。这种与地面仿佛隔了一层橡皮糖似的“韧劲”，在整个豪华车坛中显得尤为珍贵。不需要娇贵的空气悬架，CT6仅用了最为基础的弹簧便造就了不输7系的行驶质感，令人刮目相看。

尽管有的人会认为CT6的电子刹车脚感偏硬，不好踩，但其实只是他们浅尝辄止。只要踩过前段的蓄力行程，CT6的刹车力度是十分线性而可控的，没有那种“刹车踏板突然沉下去”的虚无感，驾驶员能很好地知道各个轮胎的剩余抓地力还有多少，并在小于期待值的距离上将车稳稳停住。

在我看来，CT6的刹车点头现象是同级别车型中比较轻微的。整辆车能以后悬挂为支点，以变硬的前悬挂抵御2条Eagle F1高性能轮胎的强悍刹车力道，坐在车里几乎感觉不到车头有下沉的趋势。

毫不夸张的说，CT6这副底盘是近10年来豪华车底盘界的“风向标”，除空气悬挂缺席+小细节的处理有改进空间外，整套悬挂系统的几何设计以及技术水平均无可挑剔。

以现时40w人民币左右的实际售价， 凯迪拉克CT6 很难不令人动心。

（图/文/摄： 秦 子钧） @2019

你好 老款英朗前部是麦弗逊独立悬架 后部是扭力梁加瓦特连杆 前部三角臂和羊角都采用高强度铝合金材质 副车架为高强度铸铁件 后部扭力梁为高强度铸铁件 瓦特连杆为实心连杆 新款三角臂采用单层高强度加厚铸铁件 副车架也是高强度铸铁件 羊角为铝合金材质 后部为多连杆独立悬架 为高强度加厚铸铁件。

【太平洋汽车网】副车架就在汽车前面的悬架和后面的悬架中间。如果想看到副车架，需要将整个汽车使用举升机升起来，只有这样才可以看到副车架。副车架就是底盘的主要部件，只有采用了承载式车身设计的汽车才有副车架。使用非承载式车身设计的汽车是没有副车架的。副车架上固定了悬架的连杆，然后还固定了车轮架。

副车架就是底盘的主要部件，只有使用了承载式车身设计的汽车才有副车架。

使用非承载式车身设计的汽车是没有副车架的。

副车架上固定了悬架的连杆，然后还固定了车轮架。副车架是将悬架，车轮架，避震器等部件整合在一起的部件。

承载式车身的大梁与车壳是一体的，这种车身的大梁与车壳是无法完全分离的。

所以对于采用承载式车身设计的汽车来说，前后的副车架就属于底盘的一部分。

非承载式车身的大梁与车壳是可以完全分离的，这种车身的底盘就是将车壳拆掉之后剩余的部分。

非承载式车身的抗扭性能非常好，这种车身只有在一些硬派越野车上才能见到。

非承载车身能够让汽车应对更加恶劣复杂的路况。

大部分汽车的副车架都是钢的，有些高端豪华汽车的副车架会使用铝合金来制造，这种副车架的重量更轻。

降低了副车架的重量后可以降低整车的重量，这样是可以提升操控和燃油经济性的。

前面的副车架还需要承托发动机和变速箱，所以副车架对于汽车而言是一个非常重要的东西。

副车架还可以加强汽车的车身刚性。

1、里程要求：随着新能源汽车对更多续航里程的要求，乘用车构架需要从各方面设法减轻整车重量，以达到降低能耗并延长续航的目的。

2、技术要求：现有技术中，乘用车前副车架由冲压件改为铸铝件，亦即铝合金件，作为减重措施之一。所以前面副车架为冲压,后面为铸铝。