汽车养护服务品牌

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59、目前,取得国际船舶 代理 资格的船代企业已超过700家

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61、恐怕我们不能同意指定你方作为我们的独家 代理 ，因为你方所承诺的年销售量太少了。

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8月8日这天， 汽车 后市场两家代表性企业同时出手。

新康众旗下的天猫养车在西安一次性布局40家门店，升级“保养宝”和“轮胎宝”等服务，推出一系列营销活动。

同样在西安，途虎启动88车主节，升级推出“三年轮胎险”，再次向市场强化“发动机+变速箱10年动力总成质保”项目。

同样的时间和地点，类似的营销手段。

在未来很长一段时间里，新康众（天猫养车）和途虎之间的直接竞争会是市场常态。在阿里和腾讯分别战略投资的背景下，不少行业人士认为两家企业已经取得阶段性成功，大概率会走向行业终局。

对于行业走势和终局的判断，中国 汽车 后市场近两年出现一个近乎共识的论调—— 修配融合。

修配融合是由“修”和“配”两端共同拉动的双边网络效应，过去很长一段时间处于分离状态，主要原因在于汽修和汽配行业都极度分散没有形成连锁化，同时整个行业缺乏统一的系统和数据。

经历从2013年开始的O2O洗礼，线上线下不太成功的融合尝试，康众和途虎等企业的突围，以及阿里腾讯这样的大产业资本注资 汽车 后市场，行业人士逐渐接受修配融合的发展路径。但对于到底是“修”还是“配”主导修配融合，还未形成统一口径。

行业观点莫衷一是，修配融合仍需时日。 汽修和汽配，到底谁的机会更大？

中美市场有相同点，但不同点更多

无论模式借鉴还是趋势判断，中国 汽车 后市场经常对标美国 汽车 后市场，试图从已有轮廓勾勒出全图景，修配融合的论调在一定程度上就是因此而来。

为何如此？

从大的层面，中美 汽车 后市场确实存在一些相同点，主要体现在4个方面：

万国车市场的特点决定了汽修汽配行业极度复杂，在技术、数据、服务标准等层面存在极大难度。也正因为如此，整个行业才有整合的价值，为最终脱颖而出的平台树立门槛。这一点也是中美 汽车 后市场相似性的底层逻辑。

然而，从微观层面，我们会观察到中美 汽车 后市场租州其实存在更多不同点，有些甚至起到决定性作用。

在以上6点中，2、4、6随着时间推移可能被消除，但1、3、5很难改变。

第1点决定了中国市场修理厂地理位置的决定性作用难以撼动，房租成本也不易下降，社区店三公里圈层仍是核心；

第3点决定了车主不可能跳过维修终端触达配件，维修终端对配件的话语权难以取代；

第5点，从短期来看，主机厂-4S体系不可能放弃售后板块，独立售后市场会长期和4S体系竞争。

中美 汽车 后市场对比

为什么说NAPA是修配融合？

再来看看美国的NAPA及其修配融合。

NAPA全称国家 汽车 零部件协会，成立于1925年，早期提供全国 汽车 零部件供应，目前隶属于集团Genuine Parts Company（简称GPC），是 汽车 零部件集团下的品牌。

NAPA被国内熟知主要因为它是美国四大上市汽配连锁之一，也就是作为汽配供应链平台。不同于AutoZone以DIY市场为主，NAPA的核心市场是 DIFM ，通俗而言就是为 修理厂服务。悔型辩

正因为核心业务是DIFM，NAPA聚集了一大批修理厂客户，因而有机会并成功从汽配领域进军汽修领域。 目前NAPA拥有60多个配送中心，6000多个汽配连锁店以及超过10000家维修保养加盟店。 一手是汽配，一手是汽修，NAPA的现有格局就是国内所说的修配融合。

针对加盟门店，NAPA主要提供两方面服务碧缺， 一是快速的配件供应和低于其他渠道的价格体系，二是培训认证服务。 简而言之，就是帮助加盟门店提高供应链效率，实现项目和服务标准化。

因此，融合不是简单的配件供应关系，更是深刻影响加盟门店的业务和经营。

NAPA能够做到如此程度，一个不能忽视的原因是先发优势。由于成立时间早，行业竞争并不激烈，同时整个行业效率和标准化缺失，NAPA从效率层面有效解决了修理厂甚至整个行业的痛点。

与此同时，美国维修保养市场呈现明显的细分化格局，发展出一批换油、轮胎、玻璃、事故车等领域的连锁品牌，维修和保养在一定程度上处于分离状态，这也促使美国四大汽配连锁更容易整合线下终端，从而实现NAPA的修配融合。

中国 汽车 后市场仍是流量生意

通过中美 汽车 后市场对比，以及对NAPA发展历程的梳理，可以跳出宏观层面，从微观视角看待中国 汽车 后市场修配融合的路径，而不是生搬硬套。

目前大部分行业人士倾向于认为汽配供应链主导修配融合的发展，主要因为以下几点：

特别是最后一点，让部分国内企业研究学习NAPA并引入市场。

但上文提到，中美 汽车 后市场存在几个通过时间都难以改变的差异性： 一是修理厂地理位置不可能迁移到郊区，二是主机厂-4S体系和独立售后市场之间的竞争。 第一点导致门店成本高企不下（这也是为什么自有商铺的修理厂活得都不错），第二点导致门店始终存在流量问题。

与此同时，美国千人 汽车 保有量是中国4倍多，但门店只有中国的1/3，如此巨大的鸿沟，进一步凸显中国 汽车 后市场的流量缺失问题。

在现实层面， 汽车 服务世界专栏作者宋全业早在2018年下半年就提出一个现象：不少修理厂的流量出现断崖式下滑。随着 汽车 行驶里程下降、主机厂推动售后车主回流、保险公司分发流量、互联网平台抢占资源，修理厂的流量只会越来越差。

因此，对比而言，中美 汽车 后市场最为本质的差异性可能在于：

美国 汽车 后市场是效率提升逻辑，而中国 汽车 后市场却是流量生意。

美国先进模式的代表，是那些解决行业供应链物流效率、服务效率的企业，在中国，效率提升逻辑仍然有效，但并不是唯一重要的，谁能解决门店流量问题，谁就更有机会整合线下门店资源。

修配融合到底由谁主导？“修”还是“配”？

2018年8月阿里、康众、 汽车 超人合作成立新康众，同年10月发布天猫车站；2019年3月天猫车站发布认证体系；2019年12月新康众推出天猫养车连锁模式。

毫无疑问，近两年新康众在快速推进整合线下维修门店，以汽配供应链为基础，辅以F6的SaaS系统，希望主导修配融合。

如果没有阿里的战略投资，康众很可能会在很长时间内专注汽配供应链的布局而不涉足整合维修终端。但是阿里的资源和整个生态体系给了新康众这样的机会。

类似的，京东收购淘汽档口，以汽配供应链切入，随后相继推出京东云配和京车会，通过两年时间发展超过400家京车会门店，也是同样的逻辑。

路径很清晰，但实际效果如何？至少不少行业人士认为这样的路径存在两个不容忽视的问题：

一方面，汽配供应链平台的市场份额不到1%，行业覆盖率所带来的行业影响力还不足够；另一方面，以阿里和京东为代表的C端流量如何有效导入B端，还有待观察。

核心问题仍然是流量。正如新康众从天猫车站到天猫养车的变化，商宝国在2019年年底也承认不能忽视修理厂对导流的诉求。但到底能否解决，还需要市场验证。

在“修”的层面，以途虎为代表的连锁模型似乎能更好地解决门店流量问题。

从行业反馈了解到，不少传统修理厂谈“虎”色变，正是因为他们的流量受途虎影响被严重分流。与此同时，途虎能够做到强管控加盟模式，也是因为切切实实掌控着途虎工场店的核心流量。

在强管控模式下，以超过1900家途虎工场店为基础，途虎反向整合汽配供应链并非没有机会。

另外，华胜前几年收购隆丰成立极配也算是一个例证。

正如一位行业人士所言：行业应该更多从维修门店视角出发，门店的问题还得交给门店自己解决。

但维修连锁也存在自己的问题，那就是资本市场对维修连锁的价值判断偏低。汽配供应链的规模效应和市盈率显然高于维修连锁，这也是近两年资本相继注资汽配供应链的主要原因之一。

因此，无论是“修”还是“配”，在修配融合的道路上还未完全显现绝对话语权。

汽修行业过饱和可能是常态

对修配融合持乐观态度的行业人士乐于见到一个供需平衡的市场状态，优胜劣汰、整合并购、维修门店缩减到20万家……这种论调是行业主流。

现实果真如此？

据天眼查的统计数据，虽然近几年维修企业注册速度放缓，但仍然处于微增状态，即便是疫情影响的上半年也有不少新注册门店。经常观察到一个现象： 一家修理厂被挂牌，接盘的人往往还是经营这个行业。另外，认为汽修行业赚钱的跨行业者也不在少数。从4S店出走的很多员工也会选择经营一家修理厂。

毕竟，现阶段还有多少稳定赚钱的行业呢？

事实上，在和美国 汽车 后市场对比时，我们不能忽视人的因素。在美国修理厂整合过程中，原门店老板并不排斥加入其他门店。一个美国维修技师类似于一个流动的修理站，工具箱隶属于个人，他们是稀缺资源。另外，转行也是常见的选择。

在中国则正好相反，一位修理厂老板的话可能代表了大多数人的心声：“不做这个行业，我还能做什么？”

坚守汽修行业的老兵比想象中要多得多。

与此同时，美国 汽车 后市场并非一成不变，近几年也在发生变化。亚马逊、eBay等电商平台冲击着传统渠道，专修门店的流量也受到冲击，不得不考虑增加项目维持经营。

流量是一个全球性难题，特别是在遭受疫情影响的当下。

从这个角度而言，流量生意将是中国 汽车 后市场的长期状态，汽修行业过饱和也可能是常态。走向修配融合的企业，终究无法绕过门店流量问题。

写在最后：

对比美国和国内，我们认同修配融合方向，认同配件供应链的资本价值，但同时，因中美市场差异极大，汽修端的价值总体上远超美国，而长期来看汽修端的核心痛点仍会是流量。

在美国，NAPA核心解决的是产业链效率问题，而在国内，需同时解决产业链效率及车主流量问题，所以，谁将成为中国的NAPA？可能谁都不会是，在国内做NAPA是远远不够的。

在目前高度竞争的汽车后服务业，新客到店、老客留存需两手都要硬，而这依赖运营来实现。

对于何为运营，目前没有严格的定义，电商及线上平台强调的是用运模桐户层面的运营，并分解为拉新、盘活、转化、留存。汽车服务世界认为，对于新连锁，运营是包含用户、经营、组织等层面积累的知识系统。

用户层面 ：标准作业流程、客码雀户关怀等；

经营层面 ：选址模型、营收管控体系、项目结构等；

组织层面 ：人才梯队成长体系等；

运营是一个企业的智慧结晶，是套路、方法论与细节的结合。汽车服务世界认为，店面核心价值，不在于店面本身，甚至不在于拥有的外部车主及内部团队，而在于店面运营理念及知识系统。

运营对店面的重要性不言而喻。常言道，“汽服行业，专治不服”，店面的各种琐碎工作集成成为运营体系，店面想要做好运营工作，任重而道远。

运营之所以难在于：

1）意识层面，强营销、轻运营

这多少有些无奈，外部竞争压力大，企业首选要确保活着，而营销虽可能饮鸩止渴，但也可能立竿见影，而运营是慢活，花时费力还短时看不到效果。

但长久来看，将今天的`问题推到明天，今天不见但总要面对，任何不构建基础能力的企业，都将自食后果。

2）结果与过程的关键指标、及关键指标何为优秀的标准难以界定

以高端车维修为例，服务定价可以直接与4S店锚定，但结果指标、及过程管控指标仍需摸索。华胜集团经时间沉淀，打磨出五大结果六大管控的数据运营管理方法论。

目前，多数店面并没能实现：结果与过程的关键指标的确立，有旁坦效保证关键指标的实施与优化，从而建构营收管控体系。

运营的关键：让客户来，让客户再来，绑定客户的下一次消费

3）运营成效高度依赖于人，而人最难组织与改变

运营即讲概率、又强调个人与组织表现。同样100通电话，不同的人和组织，概率和效果会很不一样，同样的方法输出结果会很不一样，培训、激励、PK是解决方法，但这并不容易。

同时，运营成效依赖于协同，而协同有赖于组织文化的支撑，这对多数连锁企业来说也是考验。

4）运营成效不在操作手册，而在现场应对与处理

有标准化操作手册的企业已是凤毛麟角，但运营成效更在于现场处理，标准化操作手册是指导方针，而现场实施需根据外部环境、实施进度做出明智调整，通过早晚会、周月例会有力落实。

我们观察到，加盟店在绩效上表现差强人意，其中一个重要原因是，加盟店没有被纳入连锁体系的运营系统中，只是试验结果的接受方，相比在运营系统中彼此激发与优化，同样方法的执行效果会大不相同。

对于洛杉矶湖人来讲，他们最近的境遇确实有些糟糕，在此前败给步行者之知誉后，主教练沃格尔在赛后的采访当中直接了当的表明了他在最后时刻换下威斯布鲁克的想法：

我只是换上了我认为会赢球的阵容。

就这么简简单单的一句话，在背后却包含着极大的信息量，但是不管我们从哪一个角度去解读沃格尔的意图，总之你都能够明确一点，当下的威斯布鲁克并非是湖人教练团队当中所急需的球员人选。

确实这样的评价也并没有太多差错，在他们这笔交易真正达成之初，虽然从纸面实力上来看极具威慑力，但不管是各方媒体还是球迷都并不看好这对组合的未来前景。因此当他们球队内部出现这样的声音时，我们并不会感到太多意外。

但是从球队的情况来看，我们似乎开始感受到37岁的詹姆斯出现一些力不从心的状态，由于戴维斯的因伤退赛，勒布朗-詹姆斯在37岁的年龄继续开启自己的全力模式。从12月18日对阵森林狼之后，詹姆斯连续七场打出30+的表现，连续16场至少得分25，成为NBA 历史 上达成这项纪录年龄最大的球员，并且在后续依然有着继续维持的迹象。

但就算是詹姆斯打出了职业生涯的又一次高光表现，也依然没办法给洛杉矶湖人带来胜利，从戴维斯受伤之后，洛杉矶湖人交出来的胜率甚至连一半都达不到。考虑到他们在后续即将迎来一段漫长的东区客场作战的征途，这对于洛杉矶湖人来讲，并不是一个好消息

如果湖人没办法在最近这段时间内从战绩上带来誉猛皮实质性的突破的话，那么我们不排除主教练沃格尔会因此被球队管理层淘汰。

但即使是出现这样的局面，球队的情况也并不会因此出现太多的好转，洛杉矶湖人从阵容上所造成的失败是很难通过主教练的调整所得到的。当然，我们参考詹姆斯此前所效力的球队也同样存在这样的问题，但年轻时候的他拥有足够强的能力去弥补阵容上的一定差距，但现在他已经37岁了，你不能够奢求他再做到更多。

想要做到这样的事情并不容易，至少你要拥有在场上出任任意五个位置首发球员的水准，在进攻防守两端都要拥有足够的能力来给球队提供帮助。

如果一定要选择的话，那么2014赛季时期的勒布朗-詹姆斯将会是最合适的人选，如果是这种状态下的詹姆斯，那么湖人当下的问题就不会太大。但是现在他已经37岁了，即使说他自己愿意，球队也不能够完全依赖他在场上攻防两端统领全局。他在最近的比赛当中被摆到五号位上，带来的更多帮助依然只是局限在进攻端而已，你能够明显的发现他在防守端很难做到像曾经那样护筐换防以及篮下的肉搏。

而除开这个时期的詹姆斯之外，放眼NBA整个 历史 榜单上似乎再也找不出更能够具备这种能力的球员。在湖人决定摆出小球阵容之后，37岁的詹姆斯就开始适应这样的打法，考虑到在两个赛季之前他还在场上担任控卫的角色，现在却必须在减重之后去内线顶大中锋的位置。

这样的改变的确在某些程度上对洛杉矶湖人产生了一定的帮助，在詹姆斯主导的小球阵容当中，反而让蒙克，布拉德利，斯坦利-约翰逊等拼图球员打出了极为亮眼的表现。

但即使是这样利好的局面慢慢出现，我们也不能够对詹姆斯抱以过多的期待。我们回顾他以往的职业生涯，在迈阿密热火时期，球队对于詹姆斯的使用是最为严重的，场均出场时间在37分钟以上，而在他选择重回骑士之后，他的上场时间就在逐年递减，这个数字在湖人时期则是来到了一个低点，上赛季詹姆斯场均出场时间仅仅只有334分钟，个人职业生涯的新低。

如果说我们从湖人管理层团队的角度出发，理性地看待一下威斯布鲁克的这笔交易，我们的确能够承认他们最初的观点，做出这样的交易是为了寻求减轻詹姆斯在场上的压力。参考他们在2020~21赛季时期，在詹姆斯受伤的情况下，戴维斯独自带队的成绩很难让人接受。而戴维斯自身所具备的玻璃人属性也极为让人担忧，在拿到他的总冠军奖杯之后，戴维斯再也没有能够回到自己的巅峰状态。

因此我们参考这些例子，除非出现时光反转的奇迹，不然庆差的话，詹姆斯的出场时间必然就会越来越少，如果湖人教练团队在常规赛就已经把他透支完毕，那么你很难期待他能够在季后赛能够给予球队带来多大帮助。

而对于他们在阵容上的选择，湖人一直需要能够在詹姆斯的身边寻找到一名合格的后卫人选，在他们的夺冠赛季，这个位置上的人选是隆多和卡鲁索，他们两人在夺冠的道路上发挥了至关重要的作用。

后续湖人寻找的替代者是施罗德，后者在这支球队当中打出来的个人表现其实也算不错，但是他始终没有找到自己和詹姆斯以及戴维斯之间的角色定位。而球队管理层也期待于他们能够寻找到另外一名明星级别的后卫持球者，同时，基于施罗德在薪资上给球队带来的压力，洛杉矶湖人选择放弃他也并没有太多的错误。

对于詹姆斯来讲，我们此前已经无数次地讨论过，37岁的他在来到湖人之后已经历经了两次职业生涯的大伤，从腹股沟到脚踝，两次伤病最终都导致了他们赛季的失败，出于这样的考虑，他们选择在球队的持球人选上增加一个备选人物，这样的想法原本没错，但可惜的是球队管理层高估他们的调整能力以及37岁的勒布朗-詹姆斯。

而对于威斯布鲁克来说，在杜兰特离开雷霆之后，他在这支球队度过了奠定自己队史地位的三个赛季，但除开2017赛季之外，另外的时期他的身边都拥有明星级别的球员帮手，同时在角色球员的选择上也并非错误，但是始终没有能够突破首轮的限制，从这几个方面上来讲就已经奠定了他作为一支球队核心老大能够给球队带来的上限。

参考上个赛季他在奇才时期的表现，由于布拉德利-比尔的存在，威少成为了球队的第二个持球进攻点，但是除了他在赛季末段时期的表现还勉强值得起合同身价之外，常规赛期间大部分时间里的状态都让人大跌眼镜。

总的来讲，在他离开雷霆之后，真正能够使用好他的依然还是休斯顿火箭，在他们交易掉卡佩拉之后，球队在场上拥有了足够的进攻空间，同时他的身边还存在一名顶级的单打组织型核心，外线为他配备了足够多攻防俱佳的投手，他可以在场上进行足够的挡拆以及个人单打。

在休斯顿火箭时期，他也交出了个人职业生涯最高的达到493%的有效命中率，而在季后赛被詹姆斯和戴维斯统治内线之前，休斯敦火箭组建的这套双MVP后场组合依然是具备足够竞争能力的。

也正是因为他在火箭时期打出来的表现，让湖人认为他能够和另外一位持球型核心在场上实现共存，因此球队管理层才愿意在他的身上赌下一笔重注，希望他的到来能够让詹姆斯在场上得到更多的休息。

这就是湖人交易威少的最直接目的，他们并非仅仅只是为了组建一个三巨头组合，更多的是希望球队阵容上能够得到更多的改变，而并非把所有的重任都压在詹姆斯的肩上。

当然在做出这样的交易之前，球队管理层也自然是经过了多方考虑，在他们的想法当中认为37岁詹姆斯依然能够转型到无球端，毕竟在他此前的职业生涯当中，这样的转变并不在少数。当在低位区域以及罚球线位置让詹姆斯发起进攻时，很显然要比他个人持球进攻有效率得多。同时最近几个赛季，他在外线的投篮命中率逐步上升，这些各种因素都促成了球队让詹姆斯走向无球状态。

我们从数据上来看，在一月份往前的10场比赛当中，詹姆斯用一种比较轻松的姿态就拿到了341分，而在这其中有593%的出手比例来自于他运球不超过一次的情况下，这个数据在19-20赛季为356%，在20-21赛季时为391%。

就像我们上述所讲的，詹姆斯的确在场上承担了越来越多的出场时间，但是他并不需要像以往一样不断地通过个人的持球突破来完成得分，他在无球端展现出来的能力就已经足够让我们感到惊艳，因此通过这些表现来看，我们有理由相信他在季后赛依然能够有能力带来更为出色的表演。

但即使是这样，我们依然不能够忽视詹姆斯在个人持球上展现出来的强大能力，球队管理层不可能放弃詹姆斯的长处而去选择他的短板发挥。从数据上来看，本赛季威少的个人使用率下滑到了27%，而詹姆斯的个人使用率却依然维持在30%以上，这样的球权分配更多地来源于球员在场上所展现出来的能力状态，但是对于威斯布鲁克来讲，他在过去几个赛季里交出来的出色表现，往往都伴随着大量的球权集中，因此他所展现出来的球场价值总是存在一些溢价的水分。

从结果来看，我们可以否认湖人在这笔交易上的失策，但是我们不能够完全磨灭他们所带来的价值。参考上个赛季球队交出来的数据表示，球队进攻效率1099，还在联盟第22位，球队攻防转换的速率排在联盟第16位，这样的状态虽然不是太差，但很显然并不是他们所想要的结果。

而在本赛季迎来威斯布鲁克之后，球队在场上的攻防节奏提升到了联盟前五的水准，快攻得分提升到134分，这是一方面的进步。而退步一端也极为明显，虽然球队进攻效率的下滑已经不小了，但更为明显的是他们在防守上的下滑，从上个赛季排在联盟第一的位置下滑到了联盟第十八，这也是他们在本赛季战绩一直不太理想的主要原因 。

而从湖人当下的轮换安排上来看，由于他们在威斯布鲁克的交易当中付出了波普，卡鲁索以及库兹马三名在防守端极具影响力的球员，当他们在场上选择放弃内线摆上小球阵容时，现有的锋线阵容很难支撑他们这种打法所要求的攻防质量。

参考此前的火箭以及勇士对于这样小阵容使用的例子，想要真正地做到攻防具备并非易事，而对于湖人来讲，他们在选择威斯布鲁克的时候，就已经注定了放弃防守，只不过他们在进攻端也没有能够得到预期的效果。

抛开威斯布鲁克这笔并不划算的交易之外，这背后更让我们感到好奇的是，湖人为什么在夺冠之后就迅速地拆掉他们的冠军阵容？

虽然外界对于球队管理层和教练团队以及球员之间的矛盾流言甚嚣尘上，但事实背后的真相似乎永远没有我们想象的简单。而从目前来看，球队管理层更多的是注重巨星的堆砌，而并非球员与球员之间的整体化学反应。产生这样的想法对于洛杉矶湖人这样一支豪门球队来说，实在是有些让人难以理解。

ESPN专栏作家比尔-西蒙斯曾经在个人社交媒体上发过长文痛斥洛杉矶湖人的现状：

主教练沃格尔很可能就是湖人在威斯布鲁克这笔糟糕透底的交易当中所选择的替罪羔羊。在增肌之后戴维斯受伤，放弃卡鲁索选择塔克，头脑简单地选择小乔丹和阿里扎，在自由市场上一直优先考虑投手，而并非防守型球员，在交易当中已经透支了未来，湖人目前已经走到了穷途末路的境地。

虽然这段话在某些段落之间存在值得考虑的部分，但总的来讲并没有太多的失衡评价。

当然，有些东西也是我们必须要承认的，如果湖人选择续约塔克，那么他们就很难匹配公牛给卡鲁索开出的报价合约，而拿下阿里扎还可以理解，签下小乔丹确实有些滥竽充数。

以上这些是并不太合理的地方，但是考虑到他们选择了詹姆斯作为核心，那么参考他以往阵容构建的例子，以及后卫线上威斯布鲁克的加盟，球队在交易当中选择更多的投手也并非错误。

从大方向来看，洛杉矶湖人并没有犯下太多问题，只不过结果很难让人理解而已。此前威斯布鲁克在奇才几乎就已经消耗完了他的所有交易价值，但罗比-佩林卡主张的这笔交易，轻松地把华胜顿奇才从泥潭之中解救了出来。

现在再回过头去看看威斯布鲁克的交易价值，这样的现象确实有些让人感到悲伤。作为曾经在赛场之上一飞冲天的暴力选手，我们还能够回忆起他在2012赛季总决赛上狂砍43分的样子，或者是在杜兰特离队之后神挡杀神，佛挡杀佛的 历史 级别表现，作为一名把三双数据打到贬值的球员，现在在湖人就只剩下投篮三不沾或者是打到计时器的五大囧场面。

上篮不中取代了他的个人爆扣，离谱的失误取代了他在场上的组织传球，这样的转变实在是有些让人唏嘘。

回到我们的开始，在湖人面对步行者的比赛当中，主教练沃格尔在最后三分钟的时候换下威少，在场上摆上的阵容是詹姆斯，塔克，安东尼，蒙克以及里弗斯，一直到比赛结束，威斯布鲁克也再也没有能够得到出场的机会。

从沃格尔的采访发言当中，这似乎是一个违背球队管理层的选择，但这些都已经不重要了，我们能够明显地看到，在戴维斯回归之前，洛杉矶湖人已经拿不出任何应变的手段，这对于他们来讲是一个极为危险的信号。

参考上个赛季的糟糕结果，虽然当 健康 的詹姆斯和戴维斯在场时，这支球队依然具备竞争力，但是考虑到他们在常规赛期间所取得的糟糕战绩，我们几乎很难相信这支球队能够在本赛季捧杯。

而对于沃格尔有关于威斯布鲁克的发言，这在某种程度上来讲，就意味着他们这个赛季的失败，毕竟球队管理从一开始所选择的就并非是球员与球员之间的整体性，他们所看重的就是巨星，但是现在这样的巨星效应，很显然已经难以给他们带来帮助。

1、中国汽车维修行业产业链分析

我国汽车全产业链由汽车制造、汽车流通和汽车后市场三个环节构成，汽车维修位于汽车后市场一环中。

从汽车维修的产业链看，汽车维修行业上游主要包括两类，其一是汽车维修设备及工具行业，其二是汽车零配件供应商。

而汽车零配件供应商可以分成两类，一类是原厂配件供应商(即主机厂)，其议价能力处于强势地位，但是政府正在试图通过反垄断措施打破窘境

另一类是非原厂配件供应商，其议价能力相对较弱，因为市场基本处于供大于求的状态，但是资本市场正在整合汽车配件供应系统，未来行业会出现几家独角兽企业。

汽车维修企业的下游就是终端客户，目前我国汽车维修企业处于饱和状态，车主可选择余地非常大，汽车维修企业下游的议价能力较强。但是受限于汽车技术能力的不亩带对称，在车辆技术问题方面，维修企业有绝对发言权。

2、产业链上游分迅兆芦析：汽车零部件种类多 更换周期明显

——产品分类与更换周期

传统汽车零部件大体可以分为七大类。一辆轿车上不可拆解的零部件约有2万件，传统汽车由车身、底盘、动力总成(发动机、变速箱等)、内外饰、电子电器、空调、车身附件等各个系统组成，零件多而复杂，分类方法也比较多，常见的分类方法是将汽车零部件分为发动机、传动系统、转向系统、制动系统、行驶系统、车身附件和电子电器七大类。

汽车零部件均有固定猜唯的使用寿命，需要定期维修和更换，这为汽车维修市场带来了巨大的需求，直接推动了汽车维修市场发展。

2）汽车配件企业数量与竞争格局分析

我国汽车零部件企业主要包括以下几类：

根据企查猫数据，截至2020年8月底，企业名称包含“汽车零部件制造”的存续企业共有16869万家，其中在业的有4869万家，规模1000万元以上存续企业1243万家。

2020年7月，《中国汽车报》社公布了2020年汽车零部件企业双百强榜与榜单解读白皮书。

在2020年全球汽车零部件企业百强榜中，位列前五位的企业分别是德国博世、德国大陆、日本电装、加拿大麦格纳和德国采埃孚。其中中国共有11家企业入选，分别是潍柴集团、华域汽车、海纳川、均胜电子、宁德时代、中航汽车、广汽零部件、玉柴集团、中策橡胶、中信戴卡、法士特集团。在全球榜单中排名最高的中国企业潍柴集团以216467亿元的业务收入居于全球第八位。

3）汽车零部件销售渠道与市场规模分布

中国汽车维修行业配件分销渠道有两种主要类型：主机厂授权渠道和非主机厂授权渠道(独立后市场渠道)。其中，独立后市场渠道占据了配件后市场规模的大部分份额，未来份额还将进一步提升。

配件的独立后市场供应链体系与主机厂授权渠道相比更加的复杂。目前中国的配件分销渠道呈现出网状特征，在各层级间有很多互动。

根据中国汽车工业协会统计数据，2012-2018年我国汽车零部件行业市场规模呈增长趋势，年均复合增长率达到717%。2018年，我国汽车零部件行业仍呈良好增长趋势。

根据对规模以上13019家汽车零部件企业统计，全年累计主营业务收入337万亿元，同比增长420%，初步估算2019年我国汽车零部件行业市场规模约为36160亿元。

3、产业链中游分析：汽车维修行业日渐成熟 市场集中度有望进一步提升

——企业注册数量逐年攀升 广东省排名第一

随着我国汽车保有量的不断增加和车龄结构的老化，我国汽车后市场得到快速发展，汽车维修和保养行业作为其重要的组成部分也增长迅速。企查猫数据显示，近十年全国汽车维修企业注册量逐年攀升，截至2020年8月底，企业名称中包含“汽车维修”的存续企业全国共有17547万家。

地域分布方面，企查猫数据显示，截至2020年8月底，汽车大省广东省的汽车维修企业数量全国排名第一，达3405万家。

其次为山东省，作为汽车维修大省，拥有蓝翔、万通等知名的汽修培训学校，汽车维修企业数量为2531万家。江苏省排名第三，拥有2241万家汽车维修企业。

2）维修成本分析：2019年出现明显上浮

汽车零整比系数是车辆配件价格总和与整车销售价格的比值，可以直观反映不同车型维修成本的差异，即在整车价格一定的前提下，零整比系数高的车型，意味着维修成本较高，反之则表明该车型维修成本较低。汽车零整比100指数则是计算100款车型的零整比系数算数平均值。

根据中国保险行业协会披露的第11期100款车型汽车零整比系列指数显示，2019年中国汽车维修成本明显上浮，汽车零整比100指数为33697%，较上期上涨1114个百分点常用配件负担100指数为1616，较上期上涨081个百分点。这或与中国汽车销量下降，汽车厂商将盈利增长点转向汽车售后、维修服务有关。

其中，汽车零整比系数和常用配件负担指数最高车型仍为奔驰系汽车，具体车型为2017款北京奔驰C级W205，分别是83529%和3536。汽车零整比系数和常用配件负担指数最低的车型为现代IX35，分别为1709%和10%。

3）市场规模逐年增长 2019年达到6770亿元

截至2020年6月，全国汽车保有量达27亿辆，连续多年在全球销量中排名第一，并且汽车老龄化程度不断上升，从而使对汽车维修的需求迅速扩大。

2016-2019年，我国汽车售后维修市场规模逐年增长，统计数据显示，2019年，我国汽车售后维修市场规模约为6770亿元。车辆平均年龄的增长，在线零售的发展和政府法规是推动市场发展的直接动力。随着整合和淘汰的进行，中国的汽车维修服务市场会愈加成熟。

4）市场集中度低 行业整合速度加快

同汽车保险、汽车金融等市场准入门槛(资本和牌照)相对较高的领域不同，汽车维修保养市场的进入门槛较低、市场集中度低且成熟度低，市场参与者极度分散，行业前三企业所占市场份额不到20%。

根据交通运输部数据，目前全国一二三类注册维修企业共有40多万家，其中非4S店37万家以上，行业集中度极低。

在汽车零配件领域，我国有各类汽车配件经销商50余万家，但目前尚未形成全国性连锁经营的汽车配件市场，市场布局分散，行业集中度低。大型汽车配件市场主要分布在各中心城市，区域化特征明显，规模效应未有效发挥。

由于我国汽车维修领域市场规模高速发展、行业集中度低尚未形成明显垄断格局，具有较强的潜在的集中度提升机会，近年来众多有实力的玩家纷纷加速入局以期占据一定市场份额

加上消费群体需求变化、技术条件不断成熟等的影响，互联网企业也加紧入局，而大型连锁汽修企业的扩张和布局，则实现了产业链上下游的整合，推动行业集中度不断提升。

新冠肺炎疫情给汽车后市场带来了极大的改变，不仅表现在行业重新洗牌上，汽车后市场的整合速度也在继续加快，尤其是在疫情结束之后，优胜劣汰是趋势，行业将向集中化、规模化发展，市场秩序日益规范。

4、下游终端渠道分析：汽修连锁经营扩张迅速

——五大终端渠道比较

目前，我国汽车维修市场下游主要有五大终端渠道：汽车4S店、传统大中型维修厂、汽车维修路边店、汽车专项服务店、品牌快修美容装饰连锁店。

2）渠道占比结构分析

从各渠道占比结构来看，4S店占据约60%的市场份额，主要是由于4S店在管理、客户信息、人员培训等方面相较其他的汽车售后服务企业具有明显的优势，服务质量较高。

在美国市场非常发达的DIY模式在中国的市场份额占比不足5%，这主要是因为中国劳动力成本相较美国有显著优势，且中国居住条件与美国差异较大，中国消费者普遍不具备自己操作的空间及条件。

独立后市场占据约汽车维修行业约35%的市场份额，包括综合大型维修厂、汽修连锁纪念馆与和夫妻店等形态，就综合大型修理厂和夫妻店而言，其具有灵活、易于管理等优点，但其提供的服务范围有限，服务质量也参差不齐，在大型和特大型城市中的比例较少，主要存在于中小型城市和农村地区。

汽修连锁是近年来最新涌现的经营方式，主要运作方式为“电商平台集客导流+加盟店实体操作”。这种方式具备一般汽修厂所不具备集中采购、高标准服务等优势

同时相比4S店，汽修连锁店因为采用标准相对较高，价格相对低廉，也具备一定优势。如今，已经出现诸如途虎、汽车超人等大众型汽修连锁店和相对高端的华胜汽修店等，行业头部效应正逐步显现。

目前，我国正逐步打破4S店对汽车维保市场的垄断，并接连出台政策大力扶持汽修连锁企业的发展，如2018年国家取消机动车维修经营许可，便是对连锁汽修企业的一个重大利好。

同时伴随着数字化时代的到来，大数据分析、人工智能、SaaS系统等新型技术的广泛应用将加快汽修连锁店市场规模的发展步伐，未来我国连锁汽修企业的市场份额将有望超过4S店，成为汽车维修服务行业的主要终端渠道。

5、产业政策分析：污染治理趋严

汽车维保行业是汽车后市场的重要细分领域之一。2017年1月，国务院印发《“十三五”节能减排综合工作方案》，首次将汽车后市场作为一个产业写入国家政策层面中，此后，国家层面政策中多次提及推动汽车后市场产业发展，深挖汽车后市场产业潜力。

在汽车维修领域，国家政策层面主要针对加强汽车污染治理、报废汽车回收以及机动车维修和检验相关事项方面。2019年6月21日，交通运输部对《机动车维修管理规定》进行第三次修正，删除了关于机动车维修经营许可的全部内容，并建立了关于机动车维修经营备案的制度体系，依法调整优化了有关事中事后监管措施，进一步规范了机动车维修经营行为，助推行业形成市场化运营机制，促进行业良性健康发展。

《机动车维修管理规定》中也体现了《大气污染防治法》等法律法规对于机动车维修经营者维修经营作业等有关要求。汽车维修行业产生的大气污染尤其VOCs排放问题一直是行业发展的痛点，近年来随着我国对环境污染问题的日益重视和环保政策的逐渐趋严，针对汽车维修行业的环保政策也密集出台，倒逼汽车维修行业的加速洗牌和升级。

6、投融资现状分析：汽配供应链成投资热点

近五年来，我国汽车后市场竟争激烈，2016年融资次数达到高峰，其中维修保养和综合服务细分领域热度最高，也是最具有发展潜力的市场。2016年后融资次数减少势必带来行业内部竟争加剧，加速了行业内部的洗牌，商业模式的成熟化，有利于落后企业的出清。2018年有10家维修保养领域的企业完成融资，2019年这个数据下滑到4家。

2019年，汽车后市场35家企业完成41起融资，相比于2018年50家企业的58起融资，2019年融资企业和融资事件的数量明显下滑，但是过亿元融资数量有所提升(2018年14起)，多家前期完成融资的企业持续受到资本青睐。

融资领域主要包括维保、汽配供应链、汽车数据、洗车、停车等，没有涉及汽车零售、二手车等。汽配供应链是2019年的融资热点，除了传统的新康众、快准车服、巴图鲁、开思等汽配供应链平台，和汽、奔世达等区域汽配连锁也完成融资。

2020上半年汽车后市场主要有11家公司完成融资，按照公开信息统计，融资总额超过60亿元人民币。其中汽车维保(包含汽配供应链)企业有6家。

2019年，在国内汽车后市场重大融资事件41起中，融资轮次集中在A轮和B轮，过亿融资达到16起，最高融资金额为新康众于2019年3月获得的35亿美元D+轮融资。

从融资轮次结构上看，B轮(含B+)占比最高，为30%，其次为天使轮、种子轮、Pre-A轮，占比为27%，A轮(含A+)占比为22%。

以上数据及分析请参考于前瞻产业研究院《中国汽车维修行业市场运行状况与投资预测分析报告》，同时前瞻产业研究院提供产业大数据、产业规划、产业申报、产业园区规划、产业招商引资等解决方案。