飞机机翼螺丝松动

在飞机紧薯型亏固件上打保险主要是阻止松动的趋势。根据查询相关资料信息显示，由于飞机部件在工作中随着飞机及发动机的振动而出现相应的受力变化。同时数神受到温度影响会膨胀收缩，使得相应的紧固件出现松动变化的趋势，从而影响部件的可靠连接及工作。所以除了规定拧紧力矩外，还要用安装保险的方法来阻止它们松租拿动的趋势。

前言

飞机在使用过程中随着年日的增长，结构腐蚀会改中渗日见严重，在波音系列飞机的大修中，经常会发现腐蚀。这不但对飞机的适航性有较大影响，而且也给航空公司带来较高的防腐维修费用。如果能提前发现腐蚀，并采取相应的预防措施，则可避免或减少严重腐蚀问题的发生。因此，摆在飞机机务工程维修工作者面前的一项重要任务便是飞机机体结构腐蚀的防与治，加强对飞机腐蚀的监控，适时对维修方案进行动态修改，做到预防维修。

另一方面，是否腐蚀的预防工作仅仅是在飞机上采取一些技术手段，而与其它飞机的使用部门无关呢？进一步思考，是否仅凭借飞机制造厂在飞机上采取的防腐措施来抵抗日益恶化的自然环境和人造恶劣环境，待到腐蚀发生恶化以后再进行处理。答案是显然的，核脊一是因为腐蚀的发生和发展会带来飞行安全问题；二是处理腐蚀会带来经济成本。

下面就具体分析一下造成腐蚀的物理原因、自然原因和人为原因，从而让我们大家明白，怎样做才能将腐蚀的预防和处理工作做得更好地保证飞行安全，减少维修成本，为公司创造更好经济效益。

飞机腐蚀

为什么飞机结构会有这么多的腐蚀呢？

从飞机设计和制造来看，有一些原因是不可抗拒的腐蚀根源。为了让飞机自身重量尽量的轻，而承载能力尽量的大，飞机设计的时候，大部分材料使用的是2024和7075的铝合金。而需要强度大或有耐磨要求的地方又不得不培燃使用钢件或铜件。因此带来不同的金属相接的问题，造成不同金属之间的电位差和导电通路。而各个部件组装在一起时，缝隙会存水和赃物形成电解质。有些结构由于受力的需要又处于高应力状态形成应力腐蚀的根源。而在制造过程中，由于生产工艺不当，保护性涂层做得不好，缺乏腐蚀控制措施等等原因，都可能带来腐蚀的隐患。

在飞机使用过程中，飞行环境的恶劣，飞机表面涂层损坏，运输畜生、海鲜等易产生强电解液体的货物都会使飞机结构产生腐蚀问题。偶然污染如水银外溢，化学品外溢，厕所、厨房污物外溢和灭火剂残留物等，也都可能造成直接或间接的腐蚀。而不负责任的飞机维修和勤务，也会使飞机面临更多的腐蚀问题。以宝塔航空公司的飞机为例，之所以发现这么多的腐蚀，很多情况是由于上次定检中不负责任的修理造成的，许多发现腐蚀的地方都是以前修理过的地方。

本章对飞机结构的常见腐蚀类型和检查作一介绍。

11 腐蚀的类型

腐蚀分为化学腐蚀和电化学腐蚀，飞机的腐蚀主要是电化学腐蚀。腐蚀的产生主要由两种不同金属之间存在的导电介质在微电流作用下，正极金属逐渐消耗的过程。飞机的结构腐蚀大概可分为10种

111均匀腐蚀

金属表面上发生的程度比较均匀的大面积的腐蚀。

均匀腐蚀是最常见的腐蚀类型，当表面没有保护的金属暴露在含有腐蚀介质的大气中时，将会发生均匀腐蚀，在光亮的金属表面上，这种腐蚀首先使表面失去光泽，如果腐蚀继续下去，金属表面将变的粗糙；刻蚀将变的斑痕累累，而且往往伴生粉末状沉积物。腐蚀程度可用单位面积的失重或腐蚀深度来表示。

均匀腐蚀以从属表面的均匀脱落为特征，通常，当金属与腐蚀溶液接触时将会发生均匀腐蚀，有时金属在高温下和干燥大气中发生的高温氧化也属均匀腐蚀。有些微生物导致的腐蚀也易呈均匀型，也属均匀的范畴。

112应力腐蚀

某些合金材料或构件，在特定腐蚀介质中受到恒定拉应力作用导致脆性损坏的现象，称为应力腐蚀。一般来说，合金，拉应力和腐蚀介质是产生应力腐蚀的三要素。

通常，只有合金才会产生应力腐蚀。飞机结构中经常出现的是铝合金的应力腐蚀，如铝锌合金（LC4和7075铝合金），铝铜合金（LY12和2024铝合金）。

合金构件中的拉应力是应力腐蚀的必要条件之一，只有在拉应力的作用下，才会发生应力腐蚀，压应力能够抑制应力腐蚀。这拉应力可以是外加应力或残余应力。而残余应力是构件在热处理，加工，焊接以及装配过程中产生的。

合金材料不是在所有的环境介质下都发生应力腐蚀的，而是在特定的活性介质中才会发生的，它们的浓度有时甚至很低也足以引起应力腐蚀。对于飞机上大量使用的铝合金来说，应力腐蚀是由于受到潮气，水和水溶液（氯化钠水溶液）等介质的侵蚀而产生的。

113电偶腐蚀

这种腐蚀是两种或以是的具有不同电位的金属相互联结在潮湿环境下形成的腐蚀。

飞机上采用了不同金属件连接，电化学腐蚀是不可避免的。这种腐蚀通常发生在视线不及的部位。

114缝隙腐蚀

也叫浓差腐蚀，这类腐蚀是水分进入缝隙后，由于缝隙口处与位于缝隙中间及底部的水分含量不同形成电位差。在含氧量高的缝隙口处，金属就成为正极而被腐蚀。该类腐蚀一般出现在飞机的登机门门槛结构，飞机的货舱地板结构，以及飞机客舱、厨房、卫生间下部。

115点腐蚀

金属表面上产生的针状，点状，小孔状的一种极为局部的腐蚀形态称为点蚀。

点腐蚀对结构的破坏较大，它以腐蚀向材料厚度方向迅速扩展为特征，给清除腐蚀产物和修复构件带来极大的困难，因点腐蚀处的打磨超标造成构件报废的情况是常见的。

由于它特殊的动力学过程，反应是在自催化作用下加速进行的，点腐蚀一旦发生，孔内溶解速度相当大。所以点腐蚀的危害性很大，经常突然之间导致事故的发生，具有极大的隐患性和破坏性。

116剥离腐蚀（分层）

是一种形成层状松散腐蚀物形态的晶间腐蚀。

剥离腐蚀从金属表面开始，进入晶间后沿着平行于该处的轧压平面的晶界继续腐蚀。腐蚀破坏了晶粒之间的结合力，腐蚀产物的体积大于所蚀损的金属体积，于是形成一种张力而使丧失结合力的晶粒向上撬起。这样沿着晶间一层一层地剥离下去，从而形成层状的外观。

剥离腐蚀发生后，易用肉眼发现，因为它通常有外表的腐蚀产物，结构表面有“肿涨凸起”或起层裂的迹象。

117丝状腐蚀

丝状腐蚀是一种特殊形式的缝隙腐蚀，多数情况下，发生在保护膜下面，故以称为膜下腐蚀或漆下腐蚀。这种腐蚀呈浅沟状，外观呈绿丝线及网状，它在某些金属保护层下以难以预知的方向发展，经常发生在坚固件的头部和蒙皮的边缘处。紧固件头部的漆层老化开裂后形成缝隙，由于潮气、水分、液压油和滑油等的侵入，成为一种腐蚀源。

丝状腐蚀可看作是一种轻微的表面腐蚀。腐蚀初期，在坚固件孔的端部附近，表面漆膜已破损的区域出现小的鼓泡，泡内由于腐蚀介质的作用而开始电化学腐蚀。腐蚀产物的增加使得漆膜和金属之间出现间隙，而间隙处的贫氧便形成氧浓差电池，致使腐蚀端部不断向前发展。丝状腐蚀的机理也可用典型的缝隙腐蚀机理来解释，只是它具有沿漆膜下的不定方向推进的特性。显然，漆膜破损或存在氯一类的活化剂均会促生丝状腐蚀。

影响丝状腐蚀最主要的因素是大气的相对湿度。丝状腐蚀主要发生在65%至90%的相对湿度之间，低于65%则不会发生。

摩擦腐蚀

这是两种相连接的结构件，由于震动所造成的相对运动使结构件磨损，将新的磨损表面暴露于电化学腐蚀的环境中，而加速磨损产生腐蚀。如飞机发动机吊架与机翼安装点的主螺栓，机身对接，机翼对接的安装螺栓等。

腐蚀介质一般是指流动的液体，气体或含有固体颗粒和气泡的液体等。腐蚀表面常出现有方向性的沟，槽，波纹或呈山谷状。当结构或零件的保护膜受损时，介质直接接触基体，腐蚀加速，因而其腐蚀速度要比单纯腐蚀快。有固体悬浮的液体介质尤其有害。

微生物生物腐蚀

环境促使霉菌繁殖所产生的分泌物对构件的腐蚀称为微生物腐蚀。

微生物腐蚀主要发生在机翼整体油箱内，霉菌通常在燃油和水的分界处繁殖，开始时成线状，而后形成簇状或离散的球状，具有粘性，呈棕色，粘附的油箱底层表面。

1110 汞腐蚀

飞机上水银的溢溅是一个非常令人烦恼的问题。水银有毒，不但它的蒸气对人类健康有危害，而且它对铝材结构始终是一种腐蚀威胁。

水银很容易使外露的，未经防护的铝材“汞齐化”。当有湿气存在时，汞腐蚀会加速，尤其是铝材处于有盐水的环境中，腐蚀会更快。汞齐化时，受污染的铝材迅速分解，留下的是灰白色的粉末（一层茸毛状的腐蚀覆盖物）。如果受汞腐蚀的铝材处于应力的作用下，则腐蚀结果有可能迅速发展成多处裂纹。

12 腐蚀的检查

在日常维护工作中，我们可以根据下列现象来检查是否发生腐蚀：

1）在蒙皮边缘或铆钉头周围是否出现腐蚀产物（铝合金的腐蚀产物一般呈现白色或灰白色的粉末）。铆钉头的后部是否出现黑色尾迹，如果有，则说明该铆钉的连接降低了连接和密封作用，容易使潮气进入到蒙皮接缝中去，从而产生腐蚀。

2）由于腐蚀的产物体积比原金属的体积大，所以，积累的腐蚀产物可使蒙皮鼓起，从而使蒙皮在铆钉处呈现明显的凹坑现象。

3）铆钉断头或变形，说明蒙皮内表面可能产生腐蚀。

4）如果蒙皮上出现针眼大小的目视可见的小孔，这也说明蒙皮可能产生了腐蚀。

5）金属材料的表面，特别是沿接缝处的涂层变色，剥落，隆起，裂纹，预示可能产生了腐蚀。

6）结构变形或连接缝隙变宽，预示可能产生腐蚀。

7）用手触摸构件，可通过手感鼓起发现剥层腐蚀。

8）长期存在碎屑或污染处，也会产生腐蚀

对对腐蚀的早期检查很重要，可及时进行修复，以将损伤和昂贵的修理费用减少到最低限度。

腐蚀检查是常规维修计划的一个组成部分，在常规的维修工作中应对腐蚀进行例行检查。同时，在飞机上执行与腐蚀检查无关的各项任务时也应注意观察腐蚀，对初始腐蚀和将要腐蚀的地方作标记，便于进行预防。除此之外，在飞机使用过程中，对装运的特种货物如水银，酸，碱，海鲜及活畜等，应对货物包装及在飞机上的安置情况认真地检查。

普遍性的检查是目视检查。检查人员必须熟悉飞机结构，不仅要找出实际的腐蚀损伤，同时还要找出可能很快产生腐蚀的部位。（GAMECO 的结构检查员大都是在一线上有多年结构修理经验的）

腐蚀检查的前期工作：

1）良好的光线

2）打开检查通道的盖板和隔热棉，如有必要，还要拆下结构件或设备以便检查。

3）清洗检查部位，如有必要，还要清除涂层。

4）为了完成检查，常常需要去掉密封胶，虽然这是件麻烦事，但也要做，而且检查完成后要及时从新封胶。

以下介绍几种检测方法：

121目视检查：

要求检查员具有丰富的经验，好的眼力和耐心。

目视检查法用到的工具包括：手电筒，反光镜，放大镜，朔料刮刀，孔探仪等。

122超声波检查：

超声脉冲波在物体中传播遇到不同声阻的分界面时，会发生反射，散射，透射乃至波型变换。

将探头放置在构件表面使超声波束沿探头垂直方向传播。波束遇到界面时会返回探头，在荧光屏上在始波之后出现一个或多个波形（回波）。自第一次回波至第二，第三回波之间的距离就等于所测材料的实际厚度（其精度可达0001mm），和已知的材料厚度进行比较，所测厚度小于已知厚度，就说明这个部位可能产生了腐蚀。

在不做任何拆卸的情况下，这种超声波测厚法应用于腐蚀探伤检查能得到较好的效果。而超声波在弹性介质中传播时遇到相异界面时就产生反射，因此，这种方法只适用于同一种材质的单层检查。

113涡流检查

涡流检查是以电磁感应原理为基础的，通交变电流探头靠近要检查的构件就会在被检查的构件上产生感应涡流，如果被检查件上有缺陷，则感应涡流发生畸变，从而判断被检查件有没缺陷。

涡流渗透深度与检测频率呈反比关系。频率越低，渗透深度越深，可检测深度也越深，因此高频涡流（数百KHz至数MHz）只能检测材料表面和接近表面的腐蚀，低频涡流可检查到更深层的腐蚀。

涡流检查的优点是对晶间腐蚀及较小的缺陷很敏感，轻便，准备工作量少；缺点是仅适用于金属件，无永久性记录，要人员有较高的技术水平。

114 X射线检查：

X射线照相法在飞机不需要做大量拆卸和清洁的情况下，就可以进行。也可以对其它无损检测方法的检查结果进行验证。

X射线照相要求射线束垂直地穿透被检查构件并到达胶片，当射线束穿过腐蚀区域时，因腐蚀产物以失去原金属的特性，对X射线的吸收能力大大降低，所以增强了在该区域胶片的黑度。

从胶片上观察到的腐蚀缺陷，仅仅是从黑度的反差中得出，很难确定深度。所以X射线检查法只能定性，大致给出腐蚀的情况，如果要测深度，可采用超声波法。

115 染色渗透检查：

染色渗透检查所需的费用少，操作简单。用于检查小裂纹，独孔或其它露在表面但目视检查可能漏掉的不连续处。

被检查件的表面一定要十分干净，如果表面有油漆，可根据实际情况决定是否清除。

涂上渗透剂，充分渗透后，将多余的渗透剂清除掉，然后加上适当的显影剂。残留在缺陷中的渗透液就会被显影剂吸收到表面上，形成放大的可视显迹信息。

染色渗透检验对于进一步证实腐蚀是否已被完全清除是很实用的

2．B757飞机腐蚀情况

目前机龄老化，飞机的腐蚀日趋严重。在日常维护中,经常出现因腐蚀迫使飞机临时停场的情况在定检中,也常由于意想不到的腐蚀情况,延长停场时间。这不仅给航空公司带来很大的经济损失，而且对飞机安全飞行构成重大威胁。

一般说来，用于飞机结构维修的费用是昂贵的。据国际航空运输协会报告统计，由于腐蚀导致飞机的定期维修和结构件更换费用每小时为10至20美元。美国空军每年用于与腐蚀有关的检查及修理费用多达十多亿美元，约占其总维修费用的1/4。而一家英国航空公司，老龄波音飞机防腐费用已占整个结构维修费用的一半。

波音757飞机是波音公司生产的双发窄体中远程运输机。1982年2月19日波音757首飞,同年12月取得适航证，1983年1月投入航线运营。2004年10月28日最后一架B757出厂，波音757正式停产，波音总共生产1050架波音757。

我国现役的757都已进入老龄化了。从飞机的整体情况来看，在老龄飞机757中飞机结构腐蚀比机械疲劳问题更为严重。飞机机体的腐蚀，特别是结构件的应力腐蚀和疲劳腐蚀往往会造成灾难性事故。

飞机结构的腐蚀主要是电化学腐蚀，而要产生电化学腐蚀，就必须具备三个条件。一是两种不同金属相接触，二是两种金属要有电位差，三是要有电解质。随着飞机的老龄化，飞机长期工作在恶劣的环境中，同时还要承受交变应力的作用，在这种交变应力的作用下，飞机结构就会出现疲劳裂纹，同时，随着飞机使用时间的增加，腐蚀部位会越来越多，腐蚀程度越来越严重，就会加速疲劳损伤的程度，成倍的增加潜在的危险。飞机的腐蚀会使飞机的各个受力部件的刚度，强度降低，使部件的机械性能下降很快，导致系统及附件的工作失灵。这不但会增加维修工作量且用于维修结构腐蚀损伤的费用也是相当高的。同时还会影响飞机的持续适航性和航班的正常率以及飞机的使用寿命。航空器的腐蚀损伤是航空器损伤最严重的损伤形式之一，它会经常发生一些不可预料的情况，危及着航空器的飞行安全，因此，我们维护人员必须重视航空器的腐蚀，及时发现，并采取相应的维修措施。

以下是在757定检工作中总结的腐蚀重灾区：（前后货舱底部，厨房厕所区域，排污口区域，龙骨粱区域，轮舱）

21 前后货舱底部

货舱地板梁都会发现严重的腐蚀，主要是分层，都发生在地板螺丝孔和系留座处，每次C检中腐蚀超标的地板梁数量都过半数。

货舱左右侧的托板腐蚀，也都发生在地板螺丝孔和系留座处，拆下地板后，看到的是腐蚀到爆开了的情况。

Z形隔框和剪切连接件间的腐蚀，一般都产生在舱底部位，大部分是表面腐蚀和分层腐蚀，且经常出现隔框下缘条（加强角铝）蚀穿的情况。

货舱各长桁和长桁接头的零件大部分易产生点腐蚀，最大腐蚀深度超过该位置材料厚度的50％以上。货舱前后隔板处的地板角形支承件一般都产生大面积的均匀腐蚀。

后贷舱前隔板前部的底部蒙皮开口处也经常发生腐蚀超标情况；前后贷舱底部漏水口周围的蒙皮也会有腐蚀；还有前后贷舱底部的蒙皮与长桁连接面出现表面腐蚀和外部蒙皮紧固件周围出现丝状腐蚀。这些部位都是污水和污物的积聚区。

前货舱门框底部，经常产生局部腐蚀。

22 厨房厕所区域

厨房厕所区域是湿区，此区域虽然设计上作了多重防护，但还是腐蚀的重点区域。

厕所地板梁经常产生腐蚀，一般腐蚀最深处超过缘条厚度的50％，要作更换或加强。

客舱座椅导轨的腐蚀现象比较普遍，一般都产生在厨房、厕所、食品柜的位置，常常在导轨上表面、导轨凹槽内产生点腐蚀。

23 排污口区域

排污口区域，由于污水，污物在飞机的使用和勤务过程中的飞溅和渗漏日积月累，堆积的污染物是很强的腐蚀源，所以，此区域很容易产生腐蚀。

不久前，南航一架777在北京做航后时发现后货区域蒙皮有一个小孔，马上拆开货舱，发现是排污管泄漏，泄漏区域出现严重腐蚀，局部已穿孔了。

24龙骨粱区域

龙骨粱区域由于盖板多缝隙多，处于飞机最下部容易积聚污物和承爱非常大的交变应力，所以龙骨梁区域极易产生腐蚀。

龙骨梁下缘条出现腐蚀的情况最多，多数是剥离腐蚀，点腐蚀和应力腐蚀。

25轮舱

轮舱这个特殊部位，很容易积聚水份，在飞机滑跑过程中又受到沙尘的侵袭，且轮舱上布满的液压管路，液压油的渗漏也是对轮舱结构的一大威胁。

3．腐蚀的防护

腐蚀的发生是不可避免的，加强防腐工作抑制和延缓腐蚀显得尤为重要。而且对于飞机的每一个使用者都有义务参与到它的防腐工作中。比如在货物装卸过程中，造成地板破损，液体渗漏；在厨房间工作时，发生饮料外溢漏洒，卫生间溢水，维护工作中液压油、滑油渗漏。这些，都是产生腐蚀的重要源头。

发生结构腐蚀后，首先应严格按照结构维修手册SRM、防腐手册CPM的有关章节的要求，彻底清除腐蚀或更换腐蚀件，早作处理，将腐蚀消灭在萌芽状态。彻底清洗腐蚀，该道工序非常重要，否则，腐蚀将继续扩展。据观察，有的工作者因担心清除腐蚀会造成打磨深度过大，使金属材料去处量过多，造成了残留腐蚀。而残留腐蚀本身就是一种更加严重的腐蚀根源，它会在结构内继续扩展，维持到下一次维修间隔而平时又无法检查到。当再次发现腐蚀时所作的工作量反而更大，时间更长。在彻底清除腐蚀后，应按照SRM 对腐蚀的结构进行修理，若超过了SRM的范围，则应与飞机制造厂商取得联系，重新制订维修方案并获适航当局的批准。

在防腐中最普遍使用的是漆层，它主要是将金属结构与环境及腐蚀介质隔绝开。因此，漆层质量的好坏，直接影响防腐效果，这一步是作好防腐工作的关键。而修理过程中若达不到要求，这样的部件装上飞机后其防腐性就会大打折扣，所以在清楚腐蚀时一定要认真彻底，喷漆要严格按工艺要求执行。

正确使用和喷涂防腐剂，是控制腐蚀的又一种方法。在出现应力腐蚀、电化学腐蚀、缝隙腐蚀、坑点腐蚀、丝状腐蚀、摩擦腐蚀等腐蚀发生的地方和区域，正确使用防腐剂，可以大大地抑制腐蚀的形成，延缓腐蚀的发生。例如前后货舱底部，厨房厕所区域，排污口区域，龙骨粱区域，轮舱区域要使用浓的防腐剂，而且要喷涂两次，喷涂的防腐剂要达到标准的厚度。

树立质量意识，加强飞机使用及维护人员的基础教育，增强人员素质，严把质量关口，是保证飞机防腐工作得以顺利实施的关键。任何好的飞机维修方案和腐蚀控制方案，再先进的飞机，都需要依靠各类人员按工作程序认认真真地执行。

应根据维护工作中的信息反馈，对飞机的腐蚀控制方案的内容和间隔及时进行更改和调整。比如飞机的货舱地板受到不同程度的损伤，部分密封带也受到了损伤，这样就给腐蚀的生成提供了扩展条件，也给维护工作带来了很大的困难。目前没有一架飞机的货舱地板是完好的，可以说是千疮百孔。均系重、大货物在装卸过程中撞击所致。当地板遭到破坏后，在这期间，如果遇到货舱所装货物发生液体渗漏，就会通过受损地板侵蚀飞机结构使腐蚀迅速生成。如果长期发展下去，后果不堪设想。

因此，作为飞机的每个使用者都应当意识到防腐的重要性。如客舱厕所发生渗漏时，厨房间发生渗漏，特别是发生饮料洒漏，货舱运送海鲜发生渗漏；都应及时向飞机维修部门报告，以便及时做出处理或是在定期维护中增加检查项目和维修工作项目，避免发生腐蚀。对于海鲜运输问题，采用货盘或集装箱，以及装在水密的箱内。为什么说运输活牲畜可能会导致飞机机身结构的严重腐蚀呢？这有两方面的原因，一是牲畜的粪便，二是牲畜比人产生的热量多，这会使飞机内部温度升高，湿度增大，机内有更多的机会出现凝水。

由于航空公司所处的地理环境无法选择，潮湿恶劣的天气无法改变，各种工业废气和尘埃日益增多，飞机不断老化，使腐蚀难以最终杜绝。但飞机使用部门和清洁人员严格案《飞行运行手册》要求进行货物包装和运输及客舱清洁工作。同时飞机维修人员在维修工作中按照工艺卡或工作指令的要求，认真执行。对每一个环节，每一道工序都应仔细地完成。现场维修质量检验人员也要做到不折不扣地检查。防腐质量就能得以保证，腐蚀的机率就会减少，就能把腐蚀所造成的影响和危害降低到最低程度。

《中国机长》里飞机玻璃破解的原因是因为窗框及安装紧固件问题。

中最后给出了原因，就是玻璃的螺栓固定太紧，封闭胶里面有空心，在高压状态下，空心进入水汽凝结，导致玻璃变形，作用于螺栓上就出现了裂纹，然后由于内外压差导致了玻璃碎裂。

这个是根据真实事件改编的，真实的原因也是没有最后定性激乱，给出的结果是：安装风挡玻璃时，使用的螺丝不合格，或安装时用力过猛，产生裂纹，造成隐患。飞机在飞行过程中，由于高空机舱外温度极低，通常族铅辩前挡风玻璃需要加温以维持其强度，但如果加温过程中，出现短路或发热不均衡，也可能导致玻璃强度变化，在内外压力差的作用下破裂。

《中国机长》

《中国机长》是由张涵予、欧豪、杜江、袁泉、张天爱、李沁领衔主演，张雅玫、杨祺如、高戈主演，刘伟强执导，于勇敢编剧，李锦文监制的剧情传记灾难片。该片是根据2018年5月14日5·14川航航班备降成都事件改编，讲述了“中国民航英雄机组”成员与119名乘客遭遇极端险情，在万米高空直面强风、低温、座舱释压的多重考验。于2019年9月30日在中国上映。

《中国机长》根据2018年5月14日四川航空3U8633航班机组成功处置特情真实事件改编：机组执行航班任务时，在万米高空突遇驾兆缺驶舱风挡玻璃爆裂脱落、座舱释压的极端罕见险情，生死关头，英雄机组的正确处置，确保了机上全体人员的生命安全，创造了世界民航史上的奇迹。

答：统计误差也称标准误差。σ=√N在核仪表实际测量中都是将一次（或多次）测量的结果N（或N）就当作真值处理，而将N的平方根σ作为标准误差。

相对误差，σ值随的增加而增大，但不能认为N越大，测量精度越差。测量精度是用相对误差E来表示。E=σN

072、解释单稳态触发电路和双稳态触发电路？并分析各自优缺点。

答：只有一个稳态，当外加触发脉冲时，电路就从这个稳态翻转到另一个暂时的稳态，经过一段时间后，它又自动翻转回原来的稳态。

两个稳态，成形电路的输出脉冲宽度由脉冲频率加以自动调节，液大拦计数率高脉冲宽，计数率低，脉冲窄。单稳态的定时电容要换档，而双稳态输出宽度依计数率高低自动调节。优点：元件少，体积小。073、简述热电阻温度计的测温原理及其特点。

答：热电阻的测温原理是基于导体和半导体材料的电阻值随温度的变化而变化，再用显示仪表测出热电阻的电阻值，从而得出与电阻值相对应的温度值。

热电阻温度计具有以下特点：

（1）有较高的精度。例如，铂电阻温度计被用作基准温度计；

（2）灵敏度高，输出的信号较强，容易显示和实现远距离传送；

（3）金属热电阻的电阻温度关系具有较好的线性度，而且复现性和稳定性都较好。但体积较大，故热惯性较大，不利于动态测温，不能测点温

075、温度变送器在温度测量中的作用是什么？

答：热电偶的毫伏信号及热电阻的阻值变化信号，经温度变送器被转换成统一的电流信号。此信号若输入到显示、记录仪表中，可进行温度的自检测；若输入到调节器中，可组成自动调节系统，进行自动调节；经过转换输入到电子计算机中，可进行温度巡回检测、计算机控制等。

077、中子水分仪斜率计算，Y=a+bX ,已知水分仪当前计数为470 ，本地计数290 ，当前水分为6 ，求水分仪的斜率是多少？

答：Y=a+bX

X=(Y–a)/b=(470-290)/6=30

水分仪的斜率是30 。

078、分析信号回路接地和屏蔽地以及保护地能否共用。

答：信号回路地（工作地）和屏蔽接地可以共用同一接地网，但不应与保护接地网相连，应单独设置地网，其接地电阻不应超过10欧姆。

079、简述PID调节中比例调节的特点？

答：①比例调节的输出增量与输入呈一一对应的比例关系。

②比例调节反映速度快，输出与输入同步，没有时间滞后，因此动态特性很好。

③比例调节的结果不能使被调参数完全回到给定值，而产生静差（也称余差）

080、简述什么叫示值绝对误差，什么叫示值的相对误差。

答：仪表的指示值与被测量的真实值之间的代数差，称为示值绝对误差。

示值的绝对误差与被测量的实际值之比称为示值的相对误差。

081、测量压力的仪表，按其转换原理的不同，可分为几类，各是什么。

答：测量压力的仪表，按其转换原理的不同，可分为四大类，分别为：

1）液柱式压力计；2）弹簧式压力计；3）电器式压力计；4）活塞式压力计。

082、解释什么叫测量，什么叫测量仪表？

答：测量就是通过实验的方法，把被测量与其所采用的单位标准量进行比较，求出其数值的过程。

被测量与其单位用实验方法进行比较，需要一定的设备，它输入被测闹胡量，输出被测量与单位的比值，这种设备就叫测量仪表。

083、简述热电阻温度计的特点。

答：1、有较高的精确度。

2、灵敏度高，输出的信号较强，容易测量显示和实现远距离传送。

3、金属热电阻的电阻温度关系具有较好的线性度，而且复现性和稳定性都较好。但体积较大，帮热惯性较大，不利于动态测温，不能测点温。

084、热电偶的均质导体定律的内容。

答：两种均质金属组成的热电偶其电势大小与热电极直径、长度及原热电极长度上的温度分布无关，只与

热电极材料和两端温度有关，热电势大小是两端温度的函数之差，如果两端温度相等，则热电势为零，如果材质不均匀，则当热电极上各处温度不同时，将产生附加热电势，造成无法估计的测仿帆量误差。

085、列举节流流量测量有哪些可能的故障及如何处理。

答：温度压力变化大对测量影响加PT补正。安装直管长度不够，大管径角节取压位置没有靠紧孔扳片加修正。正负压管漏，指示偏低偏高。均压阀漏或没有关紧指示偏低

086、在调校差压变送器时如发现如下故障：（1）有4mA输出的打压不变（2）无输出。请分析应如何进行查找故障点。

答：（1）有4mA输出的打压不变：先检查变送器连接件、三通阀有无堵漏，均压阀是否关紧，再根据仪表的型号用编程器核对仪表调校量程是否在测量范围之内。

（2）无输出：首先检查电源是否正常，接线是否正确，再用编程器进行自诊断功能的检定，如果自诊断时发现错误，内藏指示针将显示错误代码，再根据显示代码查找故障点。

087、电磁流量计在工作时，发现信号越来越小或突然下降，分析原因可能有哪些？怎样处理？

答：当测量导管中没有工作介质时，电极间实际上是绝缘的。造成上述情况的主要原因是电极间的绝缘变坏或被短路，发现上述情况应从以下几个方面考虑：

1）测量导管内壁可能沉积污垢，应予以清洗和擦试电极；

2）测量导管衬里可能被破坏，应予以更换；

3）信号插座可能被腐蚀，应予以清理或更换。

088、一台数字温度指示仪测量范围0～1100℃，精度等级05级分度号为K，分辨力1℃，试计算其允许基本误差是多少？

答：允许误差=±（1100×05％）=±55℃

按规程规定允许基本误差应化整到末位数与分辨力相一致所以该表的允许基本误差是±6℃

089、一台差压变送器测量范围为-5500Pa～+500Pa用压力校验仪分5点进行校验，试计算出输入的压力值和对应的输出电流值？

答：输入电压值：KPa-55 -4 -25 -1 +05

输出的电流值：mA4 8 1216 20

090、简述什么是数字温度指示调节仪，说明如何对该设备的进行绝缘电阻检定，该设备的检定点如何选择？

答：仪表配热电偶或热电阻用以测量温度，辅以相应的执行机构组成温度控制系统。接受标准化模拟直流电信号或其他产生电阻变化的传感器的信号九可以测量和控制其他物理量。

绝缘电阻的检定：仪表电源开关处于接通位置，将各电路本身端钮短路，对于供应电源为（50～500）V范围内的仪表，必须采用额定直流压力为500V的绝缘电阻表，按规定的部位进行测量。测量时应稳定5s，度于绝缘电阻值

检定点的选择：检定点不应少于5点，一般应选择包括上、下限在内的，原则上应均匀的整十或整百摄氏度点。

091、说明差压变送器的外观检查要求，什么是回程误差计算，什么是单向静压实验？

答：用目测法检查差压计其结果应符合如下规定：在明显部位有铭牌，正、负压室应有明显标记，表面色泽均匀，无明显伤痕，可动部件灵活可靠，紧固件不得有松动或损伤现象。

回程误差计算：回程误差室各检定点上、下行程输出实测值（或平均值）之差的最大百分误差Eh＝eh/XF，eh上、下行程最大偏差，XF输出值量程。

单向静压实验：在正压室加入公称压力，保持5min后撤压，待10min后，测量基本误差和回程误差，然后用同样方法对负压进行同样实验，其结果应符合要求。

092、通常仪表提供给控制系统的标准信号主要有哪几种？

答：通常仪表提供给控制系统的标准主要有：热电偶信号（±50mV）、热电阻信号（Pt100)、4－20mA信号、1－5V信号等。

093、仪表引压管路的长度有无规定，以多长为宜？

答：为了保证仪表的测量精度，减少滞后，管路应尽量短。但对高温高压的蒸汽，为了能使其充分冷凝，要求测量管路有一定的长度；对脉动较大的介质，也要求测量管路有一定的长度，以使波动平稳。但最长不应大于50m。

094、什么叫偶然误差？什么叫仪表的灵敏度？

答：在相同条件下多次测量同一量时，误差的大小、符号均无规律，也不能事前估计，这类误差叫偶然误差。

灵敏度是仪表对被测量的反应能力，通常定义为输入变化引起输出变化L对输入变化X之比值。它是衡量仪表质量的重要指标之一，仪表的灵敏度高，则示值的位数可以增加，但应注意灵敏度与其允许误差要相适应，过多的位数是不能提高测量精度的。

095、什么叫做保护接地？简述工作接地包括哪些内容？

答：在用电仪表、电气设备的金属部分，由于绝缘损坏等意外事故可能带危险电压的情况下，为了防止这种电压危及人身安全而设置的接地，称为保护接地。

工作接地包括：信号回路接地、屏蔽接地、本安仪表接地，其目的是提供电位参考点、抑制干扰、防爆等。

096、什么是测量结果的真实值？什么是测量误差？

答：测量结果的真实值是指在某一时刻，某一位置或某一状态下，被测物理量的真正大小，一般把标准仪器所测量的结果视为真实值。

测量误差：测量结果与测量真实值之存在的差值，通常称为测量误差。测量误差有大小，正负和单位。

097、简述磁性氧量计的测量原理？

答：磁性氧量计是利用烟气各成分中氧的磁化率比其他气体磁化率高得多，且其磁化率随温度升高而迅速降低的热磁特性，在发送器内形成磁风，通过发送器把磁风大小变换成电阻的阻值变化，测量这一阻值即可得知O2的含量。

098、压力表在投运前应做哪些检查？

答：①仪表管路应正确无误，经冲洗和压力试验合格。一、二次阀门应在关闭位置。

②仪表管路接头的接合面应加入密封垫圈、并用螺母压紧。

③对于风压表，应检查与导管间的连接皮管是否牢固。多点测量时，还应检查切换阀与导管间的胶皮管是否连接正确。

④对于指示式仪表，应轻敲表壳，观察压力表指针是否在零位。若仪表由于承受管路来的机械力而不指零位时，应设法消除。如指针还不回零位，应重新校验。

⑤对于变送仪表，应接入电源，观察显示仪表的零位。

⑥将带附加电接点装置的整定指针调整到规定的动作值。

099、差压变送器工作不正常，应如何检查和排除故障？

答：故障检查和排除分现场和变送器电路两部分进行，

①现场部分检查：

一次元件堵塞否；阀门是否完全打开；充液罐里是否有残存气体；气体管路是否残存液体；变送器法兰是否有沉积物；接插件是否清洁；电源电压、极性对否；指示表头是否断路，安装形式是否符合技术。

②变送器电路部分检查：

现场故障排除后，变送器运行仍不正常时，需拆下送检。（电路检查略）

100、测量上限为2000℃的光学高温计，在示值1500℃处的实际值为1508℃，分别求该示值的(1)绝对误差(2)相对误差(3)引用误差(4)修正值

答：⑴1500-1508=－8℃

⑵－8/1508=－053%

⑶－8/2000=－04%

⑷1508－1500=8℃

101、用差压变送器测流量，差压为25kPa，二次表量程为0～200t/h，差压变送器输出电流为4～20mA，试求流量为80t/h、100t/h时对应的差压值和电流值各是多少？

答：根据差压流量公式：F=K×△P △Px/△p=（Fmax/F）22

△Px=△P（F/Fmax）=2500（80/200）2=4000Pa2

I=（F/Fmax）×16+4=656mA

△Px=2500(100/200) =6250Pa2

I=(100/200) 2 ×16+4=8 mA

102、简述压力表的示值鉴定方法，并说明什么是示值误差、回程误差、轻敲位移？

答：压力表的示值检定按标有数字的分度线进行。检定时逐渐平稳地升压（或降压），当示值达到测量上限后，切断压力源，耐压3min，然后按原检定点平稳地降压（或升压）倒序回检。

示值误差：对每一检定点，升压（或降压）和降压（或升压）检定时，轻敲表壳前、后地示值与标准器示值之差均应符合要求

回程误差：对同一检定点，在升压（或降压）和降压（或升压）检定时，轻敲表壳后示值之差应符合要求。

轻敲位移：对每一检定点点，在升压（或降压）和降压（或升压）检定时，轻敲表壳后引起地示值变动量应符合要求。

103、说明流量积算仪工作原理，结构，分别解释流量积算仪的断电保护、采样周期、小信号切除的概念。

答：工作原理：通过对与之配套的流量变速器、流量传感器和其他变速器输出电信号的采集，用一定的数字模型计算出瞬时流量、累积流量等，并进行显示和储存。

结构： 输入输出单元、计算单元、显示单元和操作键组成

断电保护：仪表再供电电源断电期间，积算仪内设参数及积算仪累积流量等数据能够可靠保存的功能

采样周期：相邻两次采样点之间的时间间隔，单位：s

小信号切除：指积算仪为克服干扰、变速器或传感器的零漂影响或为保护流量计系统正常运行二设置的功能。低于特点流量值时仪表按零值处理，高于此值时仪表正常运行

104、说明热电偶要产生热电势必须具备的条件。

答：1、热电偶必须是由两种性质不同，但符合一定的要求的导体和半导体材料构成。

2、热电偶测量端和参考端之间必须有温差。

105、什么叫示值的引用误差？什么叫系统误差？

答：示值的绝对误差与该仪表的量程上限或量程范围之比，称为示值的引用误差，以百分数表示。

在相同条件下多次测量同一量时，误差的大小和符号保持恒定，或按照一定规律变化，这种误差称为系统误差。一般可以通过实验或分析的方法查明其变化的规律及产生的原因，并能在确定数值大小和方向后，对测量结果进行修正。

106、哪些装置应进行保护接地？什么叫做工作接地？

答：应进行保护接地的有：仪表盘及底座、用电仪表外壳、配电箱、接线盒、汇线槽、导线管、铠装电缆的铠装护层等。

为保证仪表精确度和可靠安全地工作而设置的接地，称为仪表系统的工作接地。

107、简述差压式流量计的工作原理？

答：差压式流量计是按照流动的节流原理来测量流量的。在圆管中与管道轴线垂直方向固定一个中间具有圆孔而孔径比管道直径小的阻挡件，称为节流件。当流体流过节流件时，流速增加，静压力减少，在节流件前后产生静压力差。这个静压力差与管内平均流速或流量之间有一定的函数关系。用差压计测出阻挡件前后的压差，即可间接求出流体的流量。

108、热电阻元件在使用中发生的常见故障有哪些？

答：热电阻常见故障：1、热电阻阻丝之间短路或接地；

2、热电阻阻丝断开；

3、保护套管内积水；

4、电阻元件与接线盒之间引出导线断路。

109、压力表的选用应考虑哪些因素？

答：选用依据主要有三个方面。

①艺生产过程对压力测量的要求，例如：压力测量精度、被测压力的高低以及对 附加装置的要求等。

②被测介质的性质。例如：被测介质的温度高低、粘长大小、腐蚀性、肮赃程度、 是否易燃易爆等。对氧气表严禁与油接触，以免爆炸。

③现场环境条件。例如：高温、腐蚀、以免发生爆炸。

除此以外，在被测压力较稳定的情况下，最大压力值应不超过量程的3/4；在被测 压力波动较大的情况下，最大压力值应不超过满量程的2/3。为保证测量精度，被测压力的最小值应不低于满量程三1/3。

110、怎样判断现场运行的差压变送器的工作是否正常？

答：由于差压变送器的故障多是零点漂移和导压管堵塞，所 以在现场很少对刻度逐点校验，而是检查它的零点和变化趋势，具体 方法如下：

1零点检查：关闭正、负压截止阀，打开平衡阀，此时电动差 压变送器输出电流应为4mA，气动差压变送器输出气压为20kPa。

2变化趋势检查：零点检查以后，各阀门恢复原来的开表状态， 打开负压室的排污阀，这时变送器的输出应为最大，即电动差压变送 器为20mA以上，气动差压变送器为100kPa以上。若只打开正压室排污阀，则输出为最小，即电动差压变送器为4mA以下，气动差压变送器为20kPa以下。打开打排污阀时，被测介质排出很少或没有，说明导压管有堵塞现象，要设法疏通。

3对于测量蒸汽的差压变送器，排污时会将导压管内冷凝液放掉，所以应等导压管内充满冷凝液后，再投入运行。由于充满冷凝液时间较长，影响仪表使用所以测蒸汽的差压变送器是不轻易排污的。导压管内充有隔离液也很少排污。

111、有一节流装置设计参数Pn＝20绝对大气压，Tn＝27℃ （T＝300K）。现在实际参数P＝25绝对大气压，t＝100℃，问流量测量是否有影响，请用计算分析说明。

P实&lowestT设25&lowest300

答：根据补正公式计算Q实=Q设&lowest=&lowestQ设≈1&lowestQ设

P设&lowestT实20&lowest373

所以对测量无影响，因为P↑，Q↑；t↑，Q↓。P，t变化对Q的影响正好相等。

112、分别叙述压力变送器的组成，分类，检定环境条件，简述压力变送器的检定都包括哪些内容。

答：组成：感压单元、信号处理和转换单元。有些还有现场总线功能

按原理分电容式、谐振式、压阻式、力平衡式、电感式和应变式

检定环境条件：温度20±5℃，每10min变化不大于1℃，相对湿度45％～75％，无影响输出稳定的机械振动，无影响正常工作的外磁场。

检定内容：外观检查，密封性检查，测量误差的检定，回差检定，静压影响的检定，绝缘电阻的检定，绝缘强度的检定。