能量密度提升50%

modely车门橡坦是采用钢铝混合金属材质。 Model Y 76%的部件与Model 3相同——采用类似的钢铝混合车身(与以前的Model S和X不同,后者采用全铝结构)。轻质铝会用在车身结构较不容易在意外撞击时受损的区域,例如李箱底板和轮罩。 铝的使用降低了车辆的整体重量,有助于扩大电池的使用范围。电池岩斗托盘材料也由铝合金和钢组成,材料连接方式采用摩擦搅拌焊、胶粗如磨粘剂和紧固件连接。

高空作业平台目前主要分为三个种类：剪叉式高空作业碰滚平台、桅柱式高空作业平台和臂式高空作业平台。

剪叉式高空作业平台安全措施越来越被重视，剪叉式高空作业平台安全使用要求：越来越多的剪式升降车使用在工厂，施工现场，这种新式的剪叉式高空作业台工具给我们的工作带来了很多的方便，但是也带来了一些安全隐患，从现在施工的升降平台分析，注意的重点应该放在防止升降车倾覆，刮蹭，触电等几个方面。在日常的使用过程中也应重点应该做好每日使用前的检查，使用过程中的仔细监护，以及使用结束后的保养维护。使用过程要重点控制好以下几点：

一、剪叉式高空作业台的本体上应该贴有标签，注明以下内容：升降机的上升速度极限、额定负载能力、最大升降高度、制造商的名称以及生产日期等等。

二、剪叉式高空作业平台操作人员必须参加防坠落保护和升降机的使用培训，才能开始操作设备。

三、安装好的升降机在使用前由现场安全工程师验收合格，并挂准许使用牌后方可投入知吵纯使用。

四、剪叉式高空作业平台的使用者须按照升降车的操作规程搭咐操作使用。

五、升降车使用人员每天使用之前必须对升降机进行检查，并填写检查表。

六、剪叉式高空作业平台的工作区域必须是在空旷的平地上，不允许在坑洼不平的地面运行。

七、剪叉式高空作业平台支腿必须完全打开，并支设牢固。

八、使用剪叉式高空作业平台人员必须佩带全身安全带。升降车在升降过程中将安全带系挂到平台、篮子或厂家制造的系挂点上。当剪叉式高空作业平台升降到工作高度时，安全带不再系挂到其他结构可靠的挂点上，如果没有可靠挂点时，应使用钢丝绳栓挂在钢梁上，并将安全带系挂到钢丝绳圈上。

九、剪叉式高空作业平台工作作业区域须用警示带维护起来，设警示标志，并设专职监护人员。

十、剪叉式高空作业平台处于上升的起位置时，操作的人员不能离开。

1、将变速操纵杆置于中间即型判高空档的位置，使手刹车处于制动状态；

2、插入起动开关钥匙，按顺时针方向转至“预热”的位置并停留五秒钟；

3、再将其至“起动”位置，与此同时轻轻踏下油门踏板，并踏下离合器踏板

4、起动后应立即松手，钥匙会自动复位。

简介：

1、重量轻，容易操作。

2、使用机电一体化液压站。

3、高强度钢铁货叉结构，安全可靠，耐用。

4、价格低，经济实冲脊用。

产品：

1、手动液压车是物料搬运不可缺少的辅助工具，托盘搬运最轻便，最主要的是任何人均可操作。

2、舵柄的造型适宜，带有塑料手柄夹，使卜尺用起来特别舒服。操作者的手由坚固的保护器保护。用手可方便地操纵起升、下降和行走控制杆，托盘车使用起来轻便、安全、舒服。

3、抗扭钢结构，货叉由高抗拉伸槽钢做成。叉尖做成圆形，插入托盘时，使托盘免受损坏，导轮使得货叉顺利插进托盘。

4、坚固的起升系统，能满足大多数的起升要求，并按标准要求镀锌。泵油缸装在重载保护座上，缸筒是镀铬的。低位控制阀和溢流阀确保操作安全并延长使用寿命。

5、车轮运转灵活，并装有密封轴承，前后轮均由耐磨尼龙做成，滚动阻力很小，并有橡胶，聚氨酯或专用轮胎供选。

6、液压系统和轴承完全无须维护，但在极端情况下，如在潮湿的环境下或用高压软管进行冲洗，所有轴承均备有加油孔以供加油。

桥架

第一节 名称定义、结构类型及品种

第211条 桥架是由托盘、梯架的直线段、弯通、附件以及支、吊架等构成，用以支承电缆的具有连续的刚性结构系统的总称。

第212条 桥架可包含下列结构类型：

一、有孔托盘：是由带孔眼的底板和侧边所构成的槽形部件，或由整块钢板冲孔后弯制成的部件。

二、无孔托盘：是由底板与侧边构成的或由整块钢板弯制成的槽形部件。

三、梯架：是由侧边与若干个横档构成的梯形部件。

四、组装式托盘：是由适于工程现场任意组合的有孔部件用螺栓或插接方式连接成托盘的部件。

第213条 桥架可包含下列结构品种：

一、直线段是指一段不能改变方向或尺寸的用于直接承托电缆的刚性直线部件。

二、弯通是指一段能改变方向或尺寸的用于直接承托电缆的刚性非直线部件，可包含下列品种： 1水平弯通：在同一水平面改变托盘、梯架方向的部件，分30°、45°、60°、90°四种； 2水平三通：在同一水平面以90°分开三个方向连接托盘、梯架的部件，分等、变宽两种； 3水平四通：在同一水平面以90°分开四个方向连接托盘、梯架的部件，分等、变宽两种；4上弯通：使托盘、梯架从水平面改变方向向上的部件，分30°、45°、60°、90°四种； 5下弯通：使托盘、梯架从水平面改变方向向下的部件，分30°、45°、60°、90°四种； 6垂直三通：在同一垂直面以90°分开三个方向连接托盘、梯架的部件，分等、变宽两种； 7垂直四通：在同一垂直面以90°分开四个方向连接托盘、梯架的部件，分等、变宽两种； 8变径直通：在同一平面上连接不同宽度或高度的托盘、梯架的部件。

第214条 桥架附件是指用于直线段之间、直线段与弯通之间的连接以构成连续性刚性的桥架系统所必需的连接固定或补充直线段、弯通功能的部件，可包括：

一、直线连接板，可简称直接板。

二、铰链连接板，可简称铰接板，分水平、垂直两种。

三、连续铰连板，可简称软接板。

四、变宽连接板，可简称变宽板。

五、变高连接板，可简称变高板。

六、伸缩连接板，可简称伸缩板。

七、转弯连接板，可简称弯接板。

八、上下连接板，可简称上下接板，分30°、45°、60°、90°四种。

九、盖板。

十、隔板。

十一、压板。

十二、终端板。

十三、引下件。

十四、竖井。

十五、紧固件。

第215条 支、吊架是指直接支承托盘、梯架的部件，可包括：

一、托臂：直接支承托盘、梯架且单端固定的刚性部件，分卡接式、螺栓固定式。

二、立柱：直接支承托臂的部件，分工字钢、槽钢、角钢、异型钢立柱。

三、吊架：悬吊托盘、梯架的刚性部件，分圆钢单、双备纤杆式；角钢单、双杆式；工字钢单、双杆式；槽钢单、双杆式；异型钢单、双杆式。

四、其它固定支架：如垂直、斜面等固定用支架。

第二节 型号及规格

第221条 桥架型号内容可含有名称、规格、荷载等级、防腐层类别：

一、名称：可用大写拉丁字母表示。

二、规格：托盘、梯架的直线段和弯通依次标明宽度、高度；附仿亮仿件和支、吊架标明一个或几个主要技术特性的尺寸。

三、荷载等级：A、B、C、D四级。

四、防腐层类别：涂漆或烤漆(Q)、电镀锌(D)、喷涂粉末(P)、热浸镀锌(R)、电镀锌后喷涂粉末(DP)、热镀锌后涂漆(RQ)、其它(T)。其中，荷载等级、防腐层类别也可不在型号中表示，可用文字统一说明。

第222条 托盘、梯架的宽度与高度常用规格尺寸系列可见表222。

第223条 托盘、梯架的直线段单件标准长度可为2、3、4、6m。

表222 托盘、梯架常用规格

100 △ △ △ △

200 △ △ △ △ △

300 △ △ △ △ △ △

400 △ △ △ △ △ △

500 △ △ △ △ △ △

600 △ △ △ △ △

800 △ △ △ △

1000 △ △ △

1200 △ △

注：符号△表示常用规格。

第224条 托盘、键含梯架弯通常用的内侧弯曲半径如下：

一、折弯形：两条内侧直角边的内切圆半径R为300、600、900mm。

二、圆弧形：300、600、900mm。

第225条 有孔托盘底部通风孔面积，不宜大于底部总面积的40%。

第226条 直线段梯架横档中心间距和梯架弯通横档1/2长度处的中心间距均为200～300mm，横档宽度为20～50mm。

第227条 支、吊架立柱固定托臂的开孔位置或焊接位置，应满足托盘、梯架多层设置时层间中心距为200、250、300、350的要求。

第228条 各种附件及支、吊架在满足相应荷载的条件下，其规格尺寸应配合桥架系列确定。

第三节 技术要求

第231条 电缆托盘、梯架宜用冷轧板，在满足强度要求的条件下，也可使用热轧板，其材质应符合《普通碳素结构钢技术条件》GB700标准中Q235A钢并符合《普通碳素结构钢冷轧钢带》GB716及《普通碳素钢、低合金钢薄钢板技术条件》GB912标准的有关规定。

第232条 托盘、梯架允许最小板材厚度可见表232。

表232 托盘、梯架允许最小板材厚度

托盘、梯架宽度(mm) 允许最小厚度(mm)

<400 15

400～800 20

>800 25

第233条 表面防腐层材料应符合国家现行有关标准的规定。

第234条 手工焊接用焊条应符合《碳钢焊条》GB5117标准，宜用E4300型～E4313型

焊条。

第235条 普通螺栓材质应符合《普通碳素结构钢技术条件》GB700标准中Q235A钢，铆钉等紧固件材料应符合《普通碳素钢铆螺用热轧圆钢技术条件》GB715标准。

第236条 在支、吊架跨距为2m按简支梁的条件下，托盘、梯架的额定均布荷载分为四级，详见表236。

表236 托盘、梯架的荷载等级

荷载等级 A B C D

额定均布荷载kN/m (kgf/m) 05 (50) 15 (150) 20 200 25 (250)

第237条 托盘、梯架、支、吊架的结构，应满足强度、刚度及稳定性的要求，其计算方法可参照附录一。

第238条 桥架的承载能力，应按第241条荷载试验的规定予以验证，使桥架最初产生永久变形时的荷载除以安全系数15的值不应小于额定均布荷载。

第239条 各种型式支、吊架，应能承受托盘、梯架相应规格、层数的额定均布荷载及其自重。

第2310条 连接板、连接螺栓等受力附件，应与托盘、梯架、托臂等本体结构强度相适应。

第2311条 生产厂应给出各种型式规格托盘、梯架的不同跨距与允许均布荷载的关系曲线或数据表。

第2312条 托盘、梯架在承受额定均布荷载时的相对挠度不应大于1/200。

第2313条 吊架横档或侧壁固定的托臂在承受托盘、梯架额定荷载时的最大挠度值与其长度之比，不应大于1/100。

第2314条 生产厂应给出各种型式规格的托盘、梯架在不同荷载与支、吊架跨距时的挠度值。

第2315条 当托盘、梯架需要承受短时附加集中荷载时，应符合第332条第二款的规定。

第2316条 热浸镀锌防腐处理的技术质量，应符合表2316的规定。

表2316 热浸镀锌技术质量指标

镀锌厚度（附着量）平均值 桥 架 构 件 ≥65μm(460g/㎡)

螺栓及杆件(直径≥10mm) ≥54μm((460g/㎡)

锌层附着力 划线，划格法或锤击法试验，锌层应不剥离、不凸起

锌层均匀性 硫酸铜试验4次不应露铁

外 观 锌层表面应均匀、无毛刺、过烧、挂灰、伤痕、局部未镀锌（直径2mm以 上）等缺陷，不得有影响安装的锌瘤。螺纹的镀层应光滑、螺栓连接件应 能拧入

第2317条 电镀锌防腐处理的技术质量，应符合表2317和表242的规定。

表2317 电镀锌技术质量指标

桥 架 构 件 ≥12μm(84g/㎡)

镀锌层厚度(附着量) 螺 栓 ≥M14 ≥12μm(84g/㎡)

M8～M12 ≥9μm(63g/㎡)

≤M6 ≥6μm(42g/㎡)

表面钝化处理 经钝化处理后，应有良好的钝化膜（白色、彩虹色、草绿色、深绿色）

锌层附着力 划线、划格法试验锌层不应起皮剥离

外 观 锌层表面应光滑均匀、致密。不得有起皮、气泡、花班、局部未镀、划伤等缺陷

第2318条 喷涂粉末防腐处理的技术质量，应符合表2318和表242的规定。

表2318 喷涂粉末技术质量指标

环氧树脂粉末 聚酯粉末

厚度（mm） ≥60 ≥60

附着力（级） 2 2

冲击强度 J ≥5 (≥60) ≥3 (≥30)

柔韧性（mm） ≤2 ≤2

边角覆盖率（%） ≥30 ≥30

外观 均匀光滑、不起泡、无裂痕、色泽均匀一致

第2319条 涂漆防腐处理的技术质量，应符合表2319和表242的规定。

表2319 涂漆技术质量指标

项 目 面 漆 底 漆

厚 度 μm ≥25 ≥50

附 着 力 级 2 1

冲击强度J(kgf·cm) ≥5 (≥50) ≥5 (≥50)

柔 韧 性 mm ≤2 ≤1

覆 盖 率 % ≥30 ≥30

外 观 平整、光滑、均匀、不起皮、无气泡水泡

第2320条 镀锌后再喷涂粉末或涂漆的复合防腐处理的桥架，其镀锌层厚度、附着力、外观，应符合表2316或表2317的技术质量指标；表面喷涂、涂漆层应分别符合表2318、2319及表242的规定。

第2321条 对镀锌镍合金、高钝化等其它防腐处理的桥架，应按第242条规定试验验证，并应具有明确的技术质量指标及检测方法。

第2322条 焊缝的抗拉、屈服等机械性能不应低于本体材料的机械性能，焊缝表面均匀，不得有漏焊、裂纹、夹渣、烧穿、弧坑等缺陷，并应达到《钢结构工程施工及验收规范》GBJ205标准的三级要求。

第2323条 托盘、梯架几何尺寸极限偏差： 长度（单件标准长度）不得大于JS16级； 宽度不得大于JS18级； 高度不得大于JS17级。

第2324条 螺栓孔径与孔距的允许偏差：

一、螺栓孔径可比螺杆公称直径大15mm（螺杆直径不大于M16时）或2mm（螺杆直径不小于M20时），螺栓孔精度不应低于H14级。

二、螺栓连接孔的孔距允许偏差： 同一组内相邻两孔间±07mm； 同一组内任意两孔间±10mm； 相邻两组的端孔间±12mm。

第2325条 当利用桥架系统构成接地回路时，应按第245条 规定测量接头电阻值，不得大于000033Ω。

第四节 试验

第241条 荷载试验和挠度测量可按附录二的规定。

第242条 防腐层人工环境试验可按表242的规定。

第243条 镀锌层性能试验，应符合下列要求：

一、厚度（附着量）：按附录三“重量法”测定，或按《金属覆盖层厚度测量阳极溶解库伦法》GB4955、《磁性基体上非磁性覆盖层厚度测量磁性方法》GB4956标准的规定。

二、附着力：除板厚大于8mm的按附录五“锤击法”测定外，其余都按《金属基体上的金属覆盖层（电沉积层和化学沉积层）附着强度试验方法》GB5270标准规定的“划线、划格法”测定。

三、均匀性：按附录四的规定。

第244条 涂层性能试验，应符合下列要求：

一、厚度：按《漆膜厚度测定法》GB1764或《磁性金属基体上非磁性覆盖层厚度测量磁性方法》GB4956标准的规定。

二、附着力：按《漆膜附着力测定方法》GB1720标准的规定。

三、柔韧性：按《漆膜柔韧性测定方法》GB1731标准的规定。

四、冲击强度：按《漆膜耐冲击测定方法》GB1732标准的规定。

第245条 托盘、梯架连接电阻测试，应按附录六的规定。

第五节 检验

第251条 产品出厂应检验项目为：

一、外观质量（全检）。

二、尺寸精度（抽检）。

三、防腐层厚度及附着力（抽检）。

四、焊接表面质量（全检）。

五、热浸锌层均匀性（抽检）。

第252条 有下列情况之一时，应进行型式检验：

一、桥架新产品试制定型鉴定；

二、正式生产后，材料、结构、工艺有较大改变；

三、产品停产1年后恢复生产；

四、国家质量检测机构或认证组织要求对该产品进行型式检验。

第253条 型式检验项目应包含本标准第三、四节有关检验项目。

第254条 产品抽样及判定：

一、样本应为随机抽样，抽检数量为每批产品的2%，但不宜少于3件，允许荷载试验样本仅取1件。

二、每批产品样本中有1件不合格，可抽取同批产品第二样本进行检验，如仍不合格，则该批产品即为不合格。

三、防腐层质量，可允许直接对产品或对同一材料相同工艺制作的样本进行检验。

第六节 计价、标志、包装、贮存

第261条 托盘、梯架的直线段宜按单位长度(m)计价，其它部件按件或重量计价。

第262条 每批产品主要部件应配有适当数量的标志。其内容可包含：型号、规格、制造厂名称。

第263条 产品外包装标志内容可包含：产品名称（必要时含有型号、规格）、制造厂名称、出厂日期（年、月）、工程项目名称或代号、收货单位名称、毛重、净重。

第264条 标志应清晰且不易损坏。

第265条 产品包装应能防止在运输过程中受到机械损伤，并应根据运输方式及部件规格、形状，选用适当包装方式，如角钢或扁钢、木板、泡沫混凝土包装箱等。包装箱宜便于吊装搬运。也可按用户要求，采取分类或工程区（段）的部件包装。

第266条 包装箱内应随带装箱清单、产品合格证书及出厂检验报告。

第267条 桥架贮存场所宜干燥，有遮盖，应避免受到含有酸、盐、碱等腐蚀性物质的侵蚀。

第268条 桥架各部件宜分类堆放，层间要有适当软垫物隔开，避免重压。

首先说一下车况吧燃亩，这次试驾的国产一汽大众奥迪e-tron是试装车，挂着试车临牌，并非正式上市的量产车。同时，量产车的一些技术参数还未最终敲定，部分数据还有待最终标定和确认，所以本文中的部分数据源自我的各种“道听途说”，可能会与2021年3月正式上市的量产版有些许差异，还请各位读者留意。

先说今天的试驾情况吧，我们从海口出发，进入海口市区的新能源车展做短暂停留，然后沿着东线高速一路向南。中途在琼海的海南汽车试验场停留将近4个小时，在试验场内体验国产奥迪e-tron行驶特殊路面、路况的能力。然后继续南下前往海棠湾住宿，全程行驶约270公里。

相信大家最关注的是这款车的续航里程，我们出发的时候也给行车电脑做了清零，打算进行这方面的测试。结果在中午琼海的试验场内用其它车做路况体验时，本车被工作人员开走充了一部分电，破坏了续航数据，因此原本计划内的续航测试“失败”，只得出平均百公里电耗25度左右的参考数据。具体行车条件是天气阴、平均零上15度、多数高速公路行驶，时速在110公里/小时左右、3名男性乘员，共计270公斤左右、三人的行李约60公斤重（多位占分量的摄影器材）。

出发时将车辆数据全部清零，结果中途被工作人员把车开走补电，续航里程测试“失败”。

大家最关心的部分就这么遗憾的错失了，我就给大家弥补一下，讲一讲我们今天全天驾驶国产奥迪e-tron的感受，以及特殊路吵段衫况、路面的行驶感受吧。

驾驶感受这部分其实确实比较难写，因为虽然e-tron是一台纯电动车，但奥迪出品的车型有哪台在行驶品质上有过问题？那种比汽油版奥迪更顺滑、更安静、更有劲的感觉是奥迪e-tron带给我的感受。国产奥迪e-tron 50 quattro的最大功率230kW，最大扭矩540N·m，WLTP续航里程347公里。在动力数据上虽然比原先进口版的55 quattro要低一点点，但是奥迪特有的行驶感受没有任何差别。

前双叉臂、后多连杆带空气悬挂对操控和滤震有非常明显的效果，尤其是在市区内行驶。拥挤的交通加上各种突发情况，但e-tron的纯电驱动力绝对“随踩随有”，而且在拥挤的车流中变道“左右逢源”。

如果你想要一台动力表现比较得心应手，而且开起来不是那么平庸的纯电动SUV，那么国产的奥迪e-tron 50 quattro完全可以取代进口版来满足你的需要。

既然说国产奥迪e-tron有着不俗的动力表现，那么势必就要来介绍一下这款车的电机系统。

双电机加奥迪图腾quattro

下面我们来聊聊奥迪e-tron的驱动，也就是前后电机加电气化的quattro系统。奥迪e-tron搭载前后双电机系统，电机采用异步感应电机。

奥迪e-tron的前后轴各有一个异步感应电机。

前轴电机与单速变速器做在同一个壳体内，同时集成电控单元。

从前轴电机的爆炸图中可以看到，电机及变速器集成在同一个壳体内部，结构比传统燃油机加多档变速器要简单许多。这样省去了日后频繁保养更换机油和变速箱油的烦恼。

后轴电机同样采用三合一的方式，在平稳驾驶时主要依靠后轴电机提供主要动力，但前轴可以在几毫秒内就能启动工作。

电机内部散热水路四通八达 温控极佳

奥迪e-tron使用的是异步感应电机，在工作时会产生高温。虽然相对永磁同步电机来说，异步感应电机对温度的适应能力更强一些，但是毕竟也是“发热大户”，需要良好的散热系统来支持。下面我们来看一看奥迪e-tron电机系统的散热结构。

大多数电机会在外壳中间做一层水室，通过外壳内部的冷却液将电机运转产生的热量带出。而奥迪e-tron不仅在电机外壳有一层水室，就连转子内部也做了液冷，真是有够强。

从演示图中可以看到，冷却液通过顶部管路流入电机及控制器总成内部，先为发热量升腔相对较低的控制器电路板散热，然后流入电机中间的转子，此时的水温已经开始升高。从定子流出的冷却液经过电机壳体的水室之后，水温增长明显。最后经过电机靠近变速器一侧的管路，将整个电机总成散发的热量带走。

巧用技术破解涓流充电慢 80%-100%充电仍然50kW

国产一汽奥迪e-tron 50 quattro车型的WLTP续航标称347公里，并且动力电池从进口版的LG软包电芯，更换为国产宁德时代的硬壳电芯，并且为NCM三元锂电池，具体配方比例还有待确认。目前据说将会有两个电量的电池包，一个是目前的95度电量，同时还将提供一个110度电的大容量电池包。通过增加电池电量的方式，增加国产奥迪e-tron的续航里程。不过就算增加了电池容量，也并不是所有的电都用在驱动上，比如奥迪e-tron进口版的电池电量为95度，但可用电量就变成了836度，这是为什么呢？

不了解新能源车的朋友可能会很奇怪，为什么众多车企在标注充电所需时间的时候，都习惯说0-80%呢？为什么不是0-100%呢？原因就在于为了保护电池，绝大多数纯电动车在充电达到电量SOC 80%以后，都会通过软件控制将充电功率降下来，也就是所谓的“涓流充电”，一个几十kW的直流快充桩，此刻的功率输出也就7kW不到，和普通交流慢充桩没什么两样。在电量SOC达到95%甚至90%以后，功率会进一步降低到1-3kW速度几乎慢到可以忽略不计了。换句话说，一辆车充80-100%所需要的时间，与0-80%所消耗的时间几乎相同。所以“涓流充电”是纯电动车主们在使用公共快充桩充电时，最为头疼的一件事情。充满吧等的时间太长，不充满吧总觉得续航里程不够用。

奥迪e-tron这个技术真的是很厉害，可以达到恒定50kW充电功率。也就是说只要充电桩的输出不低于50kW，那么奥迪e-tron无论电池电量SOC在任何时候，充电功率都不会低于50kW。为了验证，我曾经利用进口版奥迪e-tron进行充电测试，特意在电池电量达到80%之后开始监控充电功率和SOC变化，直到电池电量SOC达到91%的时候，功率都没有低于50kW，甚至还在缓慢爬升。

这是特来电APP里的充电功率曲线图，大家可以留意我白框标注里的数据。左侧在电量SOC 80%时，功率在5348kW，这个数值是绝大多数纯电动车都做不到的。而右侧是在电池电量SOC达到91%时的记录，功率甚至缓慢爬升到5428kW。

之前用进口奥迪e-tron做测试的电桩，是很常见的特来电一拖五壁挂式直流快充桩。

整体来看，在SOC超过80%之后，仍然维持在50kW以上的充电功率，而且在拥有95度电大容量电池的情况下，能够达到14分钟充电11%，以及足够令人震撼了。

至于原因，除了对电池一致性和品质的把控、充电控制的更精细化、热管理及电池内部设计的优化（我会有专门的文章对此进行介绍）之外，还有一个重要的原因，就是奥迪e-tron虽然有95度电量的大电池，但是其通过软件方式实现了“掐头去尾大法”，也就是只有实际88%，约合836度电可以使用。

为了能让大家看明白这句话，我决定用插画来说明。

从这个演示图中可以看到，奥迪e-tron虽然有一个95度的大电池，但是为了电池寿命，以及实现最安全的快充，将电池的部分容量牺牲掉了。

※电池始终保留8%的电量无法使用，也就是所谓的“藏电”。在车辆仪表显示电量为0，而且车辆趴窝的时候，电池里其实还有8%的电量储存；

※当电池电量显示为8%的时候，实际电量16%，而此时距离趴窝大概还能行驶50公里，此时车辆会有低电量警示。

※电池实际可正常循环充放电的电量约占整个电池电量的88%，也就是约合836度电可用。

※为了保护电池不会过充，电池会有将近4%的容量放空，也就是说当车辆表显电池100%充满的时候，其实电池才充满了96%，始终有4%是无法充满的。

这么看来，或许你也能看明白奥迪e-tron如何保证在表现80-100%的电量阶段，仍然能保持50kW以上的充电功率，而不用担心电池损伤。因为至少有12%的电池电量是不能使用的，其实表显的80-100%，用不太严谨的方法来说，其实是把电池从68%充到88%，只有8%的充电过程是在实际80%以上的区域，所以自然又快又安全。

国产一汽奥迪e-tron正常范围区间内的充电速度又如何呢？我借着工作人员在汽车测试中心，用100kW功率输出的直流快充桩给车补电的机会，了解到一些情况。

工作人员借我们进入场地试驾的机会，给车队车辆进行补电，这也是我们“错失”续航里程测试数据的原因。

此时车辆的SOC为63%，正是直流快充发挥实力的阶段。在标称100kW功率输出的直流快充桩上，持续以100kW左右的功率受电，“吃满了”这个电桩的功率，可见国产奥迪e-tron的快充速度还是可以的。

无论是国产版还是进口版，充电策略的思路是一样的，只不过在实际数据上可能有细微差异，等正式上市的时候就应该明确国产版奥迪e-tron的具体情况了。

那么这么神奇的动力电池到底长啥样呢？

神奇的动力电池 国产与进口略有差异

上文中已经提到，国产奥迪e-tron的电池改用了国产宁德时代的硬壳电芯，本身硬壳电芯的模组厚度就略大于软包电池封装后的模组，再加上国产e-tron电池包的后部又有4块模组采用了双层叠加设计。因此国产奥迪e-tron的车高都比进口版多了12cm。

下图是进口奥迪e-torn的电池布局示意图，整体布局没有发生变化，而最大的变化恐怕应该集中在电池包的高度。目前进口版的数据是34cm，而国产版的车高了12cm，所以不知道这个数据是否应该直接累加到电池包上。

进口奥迪e-tron的电池pack位于车身底部区的中央，长228米、宽163米、底部厚度34厘米，重量约700公斤，在纯电动车中属于尺寸较大的。

目前还没有看到国产电池包的具体数据，但是从理论上讲，和进口电池包的内部结构不会有太大差异。无非是硬壳电芯组成的模块，与软包电芯组成的模块三维尺寸略有差异。

进口奥迪e-tron的动力电池包由432个软包电芯为基础，每12个一组封装在36个模块中，这36个模块又装在电池包PACK内部，进口55 quattor版车型的电量为95度。

这是进口奥迪e-tron动力电池包的拆解图，可以看到电池包内除了电芯和温控液体管路之外，几乎没有别的配件。而关于电控管理系统的部分硬件全部在电池包外另外安置，这样的好处就是电池包厚度仅34厘米，几乎完全不需要挤占乘员舱的内部空间。

BJB电池外部接线盒：电池包内部的线缆与外部连接的总界面，可以简单理解为这个电池包的插座（插排）。

铝合金外壳上盖：电池包与车身下部接触的部分，由于藏在里面，所以采用无需对抗高冲击力的铝合金材质。

31个电池模组：里面的软包电芯为车辆提供电力（国产奥迪e-tron以换成宁德时代硬壳三元锂电池芯）。

电池控制器BMC：对电池包进行管理的系统叫做BMS，常见的模式包括控制器与采集器两个部分。其中控制器就叫做BMC， 也有叫BMU、BCU、BECU等，叫法不重要，干的事才重要。 现在不少车企流行玩组合，什么三合一、四合一甚至五合一，无非就是将OBC、DCDC、MCU、VCU之类的进行整合，尽可能在集中在少数几个总成模块里。但BMC以及采集器却依然要留在电池包中。

铝合金防撞骨架结构：在发生四周碰撞的时候，起到电池包内部支撑骨架的作用，相当于人的肋骨，这个家伙的作用我下面会讲到。

铝合金外壳托盘：用作承托电芯模组以及防撞骨架的作用，同时还有传到电芯热量的重要功用。

铝合金框架：电池包四周的框架，起到电池包的侧面支撑和保护，相当于冰激凌甜筒外面包着的那一圈纸。

液冷系统管路：非常重要的一个部分，对电芯进行温度控制的幕后功臣，后面我也会详细介绍。

底部防护板：电池包底壳，也是直接面对地面冲击和砂石飞溅的部分，需要非常强硬和抗冲击。

铝合金防撞骨架结构

从奥迪e-tron在电池包内布置的这个“铝合金防撞骨架结构”就能看出奥迪的态度，也是拖累了系统能量密度的原因之一。奥迪在安全性与获取更高续航数据之间，坚定地选择了安全性。首先是碰撞安全，在车辆发生严重侧方碰撞，并且已经触及到电池包的时候，这个铝合金框架可以在初期起到支撑作用，而后期有能够溃缩吸能，确保受冲击影响到的电池模组数量降到最低。

可以看到电池包内部的铝合金防撞骨架结构，每一个空格是一个电池模组的位置。在发生撞击的时候，可以将挤压力通过骨架来抵消，而不是让电芯模组去承担力量传递，尽可能避免电池模组受损。

如果我们把这个骨架单独拿出来，各位看看像什么？这些格子是不是像一个个封闭的小房间，而这个设计还有一个更大的好处，就是尽可能加强电池包意外事故起火后的控制。我们平时身处的大楼都有“防火门”，相对普通的房门来说，更厚、更沉，而且大多设置在大面积房间，以及房间与楼道的位置。原因就是一旦建筑物内部起火，通过防火门可以将火焰局限在某一个部分，而不会向整栋建筑物的其它位置蔓延。

采用类似思路的奥迪e-tron，其电池包内部防撞骨架也起到类似的作用，当电池包内部的个别模组因意外事故出现燃烧，骨架网格可以将这些模组封堵在单独的区域内，而尽可能避免对电池包内其它模组产生影响。同时，可以极大延长整个电池包出现剧烈燃烧的时间，让发生事故之后的车内乘员，有更充裕的时间离开车辆逃生。

所以为什么我会断言国产的奥迪e-tron电池包内部结构与进口版的相比，只可能有尺寸数据上的差别，而不可能有结构上的本质变化，就是因为奥迪不可能放弃如此偏重于安全性考虑的设计方案。毕竟在奥迪看来，安全的重要性远大于多跑那么几十公里的续航里程。

细微之处见帮助 论奥迪e-tron别出心裁的能量回收系统

能量回收是电动车的一大优势，燃油车白白浪费的刹车和滑行，在电动车上都能回收成为可以再次利用的电能。而奥迪e-tron的能量回收有点儿不一样的地方。我曾经了解过奥迪e-tron涉及到能量回收的硬件系统，确实让我大开眼界。奥迪e-tron所使用的能量回收系统的确独出心裁。

首先我们通过展具来大致了解一下奥迪e-tron的刹车系统构成，包括液压刹车系统的刹车盘片、电控刹车泵、毫米波雷达、单目摄像头、刹车踏板、用来将动能转化为电能的驱动电机、电池包。

你也许会问，为什么刹车系统里还会有毫米波雷达和单目摄像头？这也恰恰是奥迪e-tron整套系统最独特的地方之一。

常见的纯电动车都会将刹车或滑行产生的动能，通过驱动电机转化为电能，但并非所有的刹车和滑行都适合用作能量回收，有时错误的判断反而会产生麻烦，甚至安全隐患。因此，奥迪e-tron的能量回收原理虽然大致相同，但是判断能量回收系统是否启动的依据，却更加智慧和带预判性，这也是引入毫米波雷达和单目摄像头的原因。

除了常规通过系统预先设定好的逻辑进行判断外，奥迪e-tron还会通过毫米波雷达及单目摄像头，在ACC状态下将对前方路况也纳入到能量回收系统是否启动的逻辑判断依据中。如果通过雷达和摄像头捕捉到的信息表示适合启动能量回收，那么系统就会自动开始工作。这样不仅可以避免不适当的启动，规避安全隐患，更重要的是提高了能量回收的效率。按照测算，奥迪e-tron的能量回收最高可达到30%的里程增量，业界绝对领先行列。

大家可以从奥迪e-tron的系统里找到是否开启预测功能的设置选项，选择“自动”则一切交给车辆，如果选择“手动”则才有下面的内容。

说到能量回收力度“手动”可调这一点，奥迪e-tron的能量回收调节非常简单，将传统汽车方向盘后面的换挡拨片，变成用来调节能量回收的拨片，共有三个档位（01g, 02g, 03g）左减右加。并且只有在上图提到的系统设置中，选择“手动”才能进行操作。否则当位于“自动”的时候，驾驶员手松开拨片，能量回收的设置就消失了。

利用换挡拨片可以轻松地在3个能量回收的档位之间切换，左手减档是提高能量回收强度，右手加档是减轻能量回收强度。和国内纯电动车标识的习惯相反，需要适应一下。估计这么考虑的原因，是以对车辆速度的影响，来确定加减，而不是单纯以能量回收档位数字来定义加减。

而3个能量回收档位的显示也并不明显，仪表盘上的区别只出现在我标出来的白色框内。，最轻的01g甚至都看不到显示；中间一档02g只是在功率表四分之一的地方出现一个小白点；最强档03g也只是在功率表二分之一的地方有一个白点出现。

与有些车松开油门就刹车的那种高强度能量回收设定不同，奥迪e-tron的能量回收在1档时几乎没有感觉，车辆滑行的感觉和燃油车类似；设定稍强一些的2档，在变换的那一瞬间能够感觉到车辆能量回收的牵制力，但如果是松开油门的那种，也几乎无感；如果调到最强的3档，松开油门后能感觉到有牵制力，但是感觉并不强，类似5档燃油车挂3档后带档滑行的感觉。

以上是奥迪e-tron相对常规一些的能量回收，而下面我要讲的则是不常规的，也就是模拟刹车来实现更强的能量回收。

众所周知，刹车是对动能最大的浪费，也是能量回收最佳时机。但受制于技术和条件，就算是最需要能量回收的纯电动车，绝大多数情况下也是利用液压刹车系统，也就是盘片摩擦来实现降速刹车，白白浪费的大好资源。而奥迪e-tron则是将动能回收突破性地重度引入到刹车过程中。通过几乎与刹车力度无异的重度能量回收产生的牵制力，来实现大多数情况下的缓刹车，以及重度刹车的前、中段。更直白的来讲，刹车的前半段是通过动能回收系统实现的车辆降速，而后半段才是用刹车片去抱刹车片，通过液压刹车系统的摩擦实现更重程度的刹车。

挑战特殊路面及路况的能力

说了这么多技术上的事情，估计不少朋友已经有点儿烦躁了，下面就给大家聊点有趣的，也就是国产奥迪e-tron在试验场内的表现。

在中国只要一提到新车的“高温测试”，脱口而出两个地名：“吐鲁番”和“海南岛”。虽然都是高温测试，但两地的测试内容却大相径庭。我有幸曾多次分别去过这两个测试场，对他们的区别真的深有体会，一个是“干热测试”，一个是“湿热测试”。吐鲁番的测试场地处新疆，挨着著名的景点“火焰山”，所在地区几乎全年无雨，夏季温度最高曾达到60多度，所以新车如果需要测试干旱高温下的状态，就会选择吐鲁番试验场。

而海南岛琼海市的这个汽车试验场则是进行“湿热”测试，海南岛处于亚热带和热带交界，琼海市又有自己的小气候，连年潮湿闷热。并且由于接近大海，潮湿的空气中多含有盐碱等腐蚀性成份。因此新车如果需要测试湿热环境下的状态，以及耐腐蚀的能力，就会选择海南岛的琼海汽车试验场。

我们这次是跟着北方的寒流一起抵达的海南，因此当地并没有感受到湿热环境。但这并不妨碍我们使用场地内的复杂路面和特殊路况，来感受奥迪e-tron在特殊道路上的行驶能力。

高环，又称高速环形路，是利用横向坡度让车辆可以达到极高的行驶速度。乘车体验时，车速以191公里/小时的速度平稳通过，毫无压力。同时也感受到外侧空气悬挂具有非常好的抗压韧性，在横向坡度极大的情况下，能够扛得住巨大的惯性压力以及车身和乘员重量，同时还能应行驶过水泥路面接缝时的震动。

场地内频繁的转向和折返，感受奥迪e-tron的刹车制动能力，以及各部分的散热能力。

水坑行驶，确认底盘动力电池的防水以及可靠性，不会因电池进水而发生安全事故。

盐雾喷淋测试，将人工合成的高浓度腐蚀性盐水进行雾化喷淋，测试车身的抗腐蚀能力。

别小看喷下来的水滴，干透之后全是一颗一颗的盐粒子，腐蚀性极强。开车在这棚子里走一次，相当于自然界正常情况下一年的腐蚀量。

驶出喷淋通道之后调个头，准备驶入边上那个水池子通道。

你以为右边这是普通的水池么？那你就大错特错了，这是高浓度的盐碱水池，专门用来测试底盘和悬挂部分耐腐蚀的，是要对车辆进行全方位的考验。

环境测试暂告一段落，下面开始进行特殊路面的通行体验。

首先是石板路，时速50左右，车内可以感觉到颠簸，但明显是经过空气悬挂过滤之后，幅度要小很多。

不仅路面情况复杂，同时还融合了大转弯和上坡，对悬挂进行全方位的体验。总之车内虽有颠簸，但没有明显不适。

条石路，虽然看似与之前的石板路接近，但石板相互拼接的地方更加凹凸，且条石尺寸更窄。车内感觉基本没变化。

鹅卵石路，顾名思义就是用竖起来的鹅卵石铺成的路。行驶在这上面会产生非常多的细碎振动，同时还会有很大的胎噪。奥迪e-tron在鹅卵石路面行驶，要比条石路上更平顺，胎噪也被过滤到合理的范围之内。

鱼鳞坑路，也就是像鱼鳞一样密布的坑洼路面，或者说是排布的小跑单坑也行，模拟出被大货车压坏的路面。行驶在这上面会感受到不规律且力度比较大的冲击，虽然e-torn对这些冲击进行了过滤，但身体还是会随之有幅度较大的摆动。

模拟井盖丢失的原坑，这里无论你的悬挂系统多么优秀，都要尽速慢行。接近一拳深的坑配合直角的坑边，能让速度过快的轮胎直接鼓包甚至炸胎。

多种角度的坡道，且配合原地停车坡起。e-tron的刹车自动防溜坡让再次起步变得简单且从容。

波形路，还是斜向波形路，让车辆在左摇右晃中通过了这短短的百十米长路段。

搓板路，也就是像搓衣板一样的路。开慢了人难受，开快了车难受。速度低的话，人会频繁上下颠。速度快了，对悬挂和减震都是非常严峻的考验。

短短百十米长，毁车也毁不到哪里去，保持时速80公里/小时通过，几乎像坐着魔毯一样就飘过去了。

以上就是驾驶国产奥迪e-tron，在海南汽车试验中心场地内的特殊路面体验项目。并不是说开过这些路能证明国产奥迪e-tron有多NB，毕竟这些小小的特殊路况挑战只是新车研发过程中的“必经之路”，我们今天也只是全部测试工作量的“九牛一毛”。但也正是因为驾驶国产奥迪e-tron行驶过这些特路面，我才更加深刻的体会到这台车的优秀之处。

薛定谔的辅助驾驶系统

结束了海南汽车试验场的体验，我们驾车回到高速公路上向今晚的目的地进发。路上也顺手测试了一下国产奥迪e-tron的智能辅助驾驶系统，没有什么缺陷，但也没什么特别突出的优势或亮点。总结起来就是自适应巡航比较好，可以将行车尾随放心交给它。但遇到突然并道加塞的车，系统的反应还是有些迟缓。同时，车道保持功能略有不足，并且只有到车轮压线的程度，方向才会自动纠正。

但为何我在这里不展开描述呢？因为换另一位驾驶员之后，车道保持功能出奇的好用，我之前遇到的车道内画龙、遇弯自动退出、迟迟捕捉不到车道线等问题，都突然统统消失不见了。所以，这么“薛定谔”的功能，我决定还是找机会充分体验之后，再行评断。避免因人为操作或客观因素，造成对车辆功能的误判，那就不公平了。

总结

总之，国产一汽奥迪e-tron传承了进口版的衣钵，并且在车机速度、刹车感受等方面进行了一定程度的升级，更符合中国消费者的喜好。传说中50至60万元的售价，也比进口版低了将近20万元左右。传统大厂的品牌、稳重可靠的行车风格、挑不出什么毛病的驾驶品质，以上这些特点足以满足想买辆“稳重、可靠”纯电动车的消费者。具体价格和车型技术参数，要等3月份正式上市的时候就揭晓了，我们拭目以待吧。