铁路接触网地脚螺栓

2017年和1960年相差了57年。虽然57年在历史长河中只是短短的一瞬间——但却是天翻地覆的一瞬间，很多人无法理解57年前的为什么，生产力的快速发展，让我们对57年前的很多事情，变得难以理解。

例如这修败芦脊建望白，不，望唐，望都镇到仁厚镇，也就是唐县县城望都镇到原唐县县城仁厚镇这条铁路建设的难。

从望都到唐县的里程是18公里，是大片的平原，所以看起来工作量并不是很大。但是技术也是个不简单的问题。

勘测设计

风华正茂的25名北京铁道学院毕业实习生，承担了望都-唐县18km铁路的勘测任务。

1960年他们大学四年级，他们是57级的学生，也就是说出生在1934-1939年代，如今如果健在，应该是80岁左右的老者，他们还记得他们毕业前实习时候勘测的望唐铁路吗？

他们回来过吗？

2 路基工程。

土石方138700立方米，用了28300个工日，每个工日582立方米。18公里，平均每延长米77立方米。

按照交通部最近的土石方工程定额，人工挖运20米普通土每1000立方米需要181个工日，一个工日552立方米。由此可见，交通部定额编制还是基本准确的，我们能够想象，1960年的冬春之交，正月12，全线上千民工，红旗招展的样子——

土方的问题很好解决，按照《河北地方铁路史》的说法，900个民工，一个多月的时间，从正月十二到春播前的三两个月完成是没有问题的，就算包括夯实。

说实话，这种土方和这种施工工艺——不过在那个年代也是很不错的了，特别是我哗盯们还有机械碾压设备，拖拉机带动的石碾！

路基完成了，可是——

后续还是存在问题的，枕木，特别是轨道和紧固件，怎么办？

3 枕木

“人民铁路人民间，所需物料村村献”，看起来很高大上的口号实际操作起来，说实话，不是那样容易。望都到唐县需要32000根枕木。窄轨762mm铁路轨枕的尺寸是18cmX14cmX150cm，在农村，寻找这样的好木料并不容易，而且还要一根根的按照规定的地点送到并且摆放在路基上。

很多时候，我不相信“村村献”，大队书记们能有这样的觉悟。

曹庄、城关（望都）、仁厚、北罗、大洋、高昌、白合、军城、川里9个公社承担了提供枕木的任务，平均每个公社需要提供近4000根，每个村需要提供100-200根，再落到户，实际上就是每户1根。

枕木的质量一般，不过也是真心的不容易！

按照书上讲，唐县人民通说修铁路用木料，有存木的叫存木，没存木的刨树，还有的将准备上房的檩木和上房梯子也无私的贡献给铁路建设——呵呵一下，我想起了养路费费改税之前的一个小插曲。

1990年代末期，即使是比较发达的胶东地区，无论是国省干线公路还是县乡支线公路，公路的路基工程都是采用“民工建勤”也就是农村群众出工出钱修建而成，就是路面基层的石料和砂石——那时候多采取的是“拳石灌沙”路面底基层——也需要农村群众或用拖拉机或用牛马车甚至手推车推到工地，公路交通部门负责压实和沥青面层的施工。所以我能够想象望都到仁厚镇段修路时候的壮观场面，那时候的乡镇干部很难，村干部很难，但是农民，真的很苦很累啊！

修好了路，却还要收农村群众的养路费——可以说，我们应该感谢改革开放从邓总设计师开始的每一位中国的领导者，他们都走了正确的方向，所以，才有我们今天的幸福生活。说实话，二十年前，我想也不敢想我和我的妻察渗子能够每人一台还算过得去的私家车，那时候每台车110/月的养路费，对于月收入只有四五百元的我们，都是无法承受的负担啊！

4 轨道的铸造

轨道真是个大问题。不算紧固的扣件，需要的钢材也不算多，按照东北森林铁路15kg/米的钢轨计算，正线18km需要钢轨181000215=540000公斤，也就是540吨。540吨钢材算个啥呀——刚刚查阅图纸，一座120米长宽16米的预应力板桥的用钢量，钢筋+钢绞线就是320吨，一栋两个单元的小高层的钢材用量似乎比这个更多些，真的不算啥！

2016年我们的钢铁产量是1138亿吨，是1961年的120倍——1959和1960的那凸高的产量都是什么东西大家也清清楚楚——540吨钢轨，国家真的拿不出来！连嫡系的国有企业用起来都不够，哪有多余的钢材提供给小老婆抱养的孩子，窄轨地方铁路呢？

只能自己造，没有钢材，用生铁铸造——那浪费，那质量，你知道，我知道。

炼铁用的土高炉——这个没有问题，唐县有铁矿附近有煤田，炼铁也是几百年的工艺，但是铸轨呢？

铸造铁轨那是技术活，可是我们唐县工厂不仅没有铸造铁轨的设备，就连看见过怎么铸造铁轨的工人都没有啊！轨道体积大，用铁水多，要求平直，砂箱就是个大问题。好在我们工人有力量，最后终于解决了大量的技术问题，制造出了每米32公斤，长2-3米的生铁铸轨，16公里用铁1100余吨——你看看这质量——是不是有点真的粗糙？也不容易了！~

这种钢轨缺陷很多，一是强度不够，容易断，二是硬度太高，磨车轮——呵呵，下次，下次再说这事哈！

其实是真的浪费，没有办法的浪费，多用了1倍多的钢铁——还有，铸造出来的轨道短啊！正常轨长105米，可是我们只有2-3米，用什么多了？紧固件就多了，例如夹板，正常轨道18km用7200块夹板就足够了，但是我们需要30000多块哦！！螺丝也是几倍的数量，还有道钉。不过也解决了，全县的烘炉车床咱们不干别的，全部弄这个！！手工业生产，可以想象，难！

但我们还是完成了！

完成的很不错！

下一步就是铺轨运营——今天写到这吧，预告一下哈，下一篇的题目是《望白铁路故事（3）通车的幸福，望都-唐县通铁路啦》

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在以前的铁路上，靠近钢轨观察，会发现冲行每两节钢轨之间键歼，都会留有一点空隙，这样做是为了解决钢轨的热胀冷缩问题。

如果没有这个缝隙的话，钢轨受热伸长就会相互挤压，使整条铁路变形，显然这样对行车安全不利。

为了避免这种现象的发生，必须在钢轨之间预留缝隙，但这种缝隙会对车轮产生冲击，列车运行速度过高时，火车会有脱轨的危险。

当列车时速超过140公里以后，就必须使用无缝钢轨，大家肯定会想到，没有了缝隙，铁轨的热胀冷缩问题怎么解决呢？

简单来说，就是用扣板和螺栓，将铁轨死死的压装在轨枕上，将钢轨受热变形的力，转移到有弹性的紧固件上，从而来抑制热胀冷缩；每个紧固件可以提供1吨的力，另外制作无缝钢轨，要选热胀冷作形变较小的材料。

无缝钢轨在刚生产的出来的时候，也是一节一节的，通过无缝钢轨焊接机，将两根钢轨相邻两端升温至1000度以上，然后将两根轨道挤压到一起。

这样焊接出来的轨道，可以达到500米长；钢轨运输到铺设现场，与其他钢轨再次焊接，最终形成几百公里长的无缝钢轨。

说到这里，不得不佩服国人的智慧，如今机械设计领域，越来越多人加入进来，想学习机械设计的朋友，制图工具可以选择 迅捷CAD编辑器标准版 ，很多新手在第一次体验后，就爱不释手了。

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现在大家都知道，高速铁路上的无缝钢轨，是如何解决热胀冷缩问题的，这可是我国自主研发的技术。

飞驰的高铁下，每一条钢轨都得被高铁扣件牢牢地扣压住，以保证轨道精度、提供轨道绝缘和弹性舒适性，如此才能形成一条条线路平顺、精度高的轨道，为高铁列车在高速状态下安全、舒适、平稳运行提供保障。

因此，在高铁建设中，扣件至关重要。这也给相关企业带来了巨大的市场。

3月下旬，北京铁科首钢轨道技术股份有限公司（下称“铁科轨道”）正在冲刺科创板。这个铁科院控股的企业，背靠着国铁集团，在高铁扣件领域势头正猛。

这也对包括晋亿实业在内的行业“大玩家”产生了冲击。

在接近国铁集团的人士看来，高铁零配件属于精密器材，早些年大量依靠进口，近年来才开始以国产化为主，因此仍属于起步阶段，有能力生产、制造的企业仍是少数。

“现在一些有实力的企业陆续冒头，这属于正常阶段，事实上，更多有实力的企业出现，会对行业发展起到促进作用，对中国高铁‘走出去’也是重大利好。”上述人士表示。

据了解，我国紧固件低端产品产能过剩、高端产品供给不足的痛点并没有发生彻底的改变，行业分散化程度仍然较高，行业仍需进一步发展。

竞争加强

近日，高铁扣件的老牌龙头企业晋亿实业发布的2019年年度报告显示，报告期内营收净利下滑，主要原因来自于中美贸易摩擦影响。不过，在中美问题之下，国内市场的对手也已经越逼越近。

事实上，晋亿实业不是第一家被“国家队”冲击的高铁零配件龙头企业。在高铁零配件领域，“国家队”一直占据着很重的分量。比如，在高铁轮对市场，长期占据垄断地位的一直是铁科院参股的智奇，轮对维掘高稿修则是智奇和中国中车两分天下。

2019年9月，晋亿实业发布公告称，公司与昌九城际铁路股份有限公司签订了《新建赣州至深圳铁路（江西段）第五批甲供物资高速扣配件合同》，合同中显示的数量约为8637万套，金额为231亿元，占了晋亿实业2018年度经审计的营业总收入的699%。

一个合同带来了巨额收入，这在高铁零配件行业属于常态。事实上，如果将时间翻回10年以前，高铁扣件甚至是晋亿实业的主要利润来源。数据显示，2010年晋亿实业完成营业收入30 24亿元，同比增长77%，实现净利231亿元，其中高铁扣件销售收入占公司总营收的47%，毛利率则是普通紧固件的2倍以上；而2009年同期则亏损155万元。铁科轨道便成立于稍早一些的2006年。

据了解，铁科轨道主营业务是以高铁扣件为核心的高铁工务工程产品的研发、生产和销售，主要产品有轨道扣件（含高铁扣件和重载扣件两类产品）、轨道板预应力体系、铁路桥梁支座、工程材料轨道部件加工服务等，其中轨道扣件产品收入占比60%-70%。

招股说明书介绍，2016年至2019年上半年铁科轨道主营业务收入分别为674亿元、872亿元、1070亿元和561亿元。年均增速均在20%以上，其中2017年增速达到29%，在高铁扣件这个领域内，增长十分快速。

在经历了2011年铁路建设放缓之后，随着铁路投资保持高位，铁科轨道也进入快速增长期。

在科创板上市的首轮问询中，铁科轨道表示念谈，报告期内（2016年度、2017年度、2018年度和2019年1-9月），铁科轨道主营业务综合毛利率分别为3711%、3349%、311%和3341%，营收则有望在2019年突破11亿。

据了解，尽管晋亿实业财报里并未提及其国内市场份额，但晋判孝亿实业2013年在国内高铁扣件市场份额占有率高达25%左右，到2018年底下降到了20%左右。

事实上，此前晋亿实业的国内主要竞争对手主要有福斯罗扣件系统(中国)有限公司、中铁隆昌铁路器材有限公司、中原利达铁路轨道技术发展有限公司、北京铁科首钢轨道技术有限公司、安徽省巢湖铸造厂有限责任公司等。

即使现在增加了铁科轨道，晋亿实业的优势仍较为明显。资料显示，晋亿实业是目前唯一一家能够生产制造全套时速250公里和350公里高铁扣配件及整件产品的企业，是高速铁路扣配件系统的集成供应商，目前仍保持在紧固件和高铁扣件行业领先的市场地位。

此外，在高铁的扣件江湖，各企业彼此之间既是竞争对手，又是合作伙伴。

比如，翼辰实业是铁科轨道子公司的参股股东，也是铁科轨道的螺旋道钉等金属类轨道扣件配件供应商；晋亿实业同为扣件系统集成商，但同时也是铁科轨道的供应商。

在上述人士看来，今年铁路各相关公司的出口业务可能会进一步下滑，但国内市场受到的影响较小，短期内耽误的建设进度很快就能追回来。如没有特殊情况，今年铁路投资的任务可以按时按量完成。

国铁集团提出2020年目标是全面完成国家下达的8000亿铁路投资任务，确保投产新线4000公里以上，其中高铁2000公里。

事实上，在国家经济下行的背景下，作为关键基础设施和重大民生工程的铁路建设，是稳增长的重要举措。

在晋亿实业看来，随着铁路固定资产投资持续增加，新增线路及运能提升带来的机车需求和铁路铺轨需求的增加，为铁路紧固件市场注入持续增长的动力，高铁市场在未来仍是一个持续稳定发展的市场。

扩充跑道

晋亿实业财报中显示，在铁路扣件产品上，晋亿实业通过技术升级，进一步提高了公司产品技术含量与附加值，有效提升了公司在传统领域的核心竞争力，在巩固现有市场的同时，积极参与重载铁路建设、城市轨道交通建设等新市场。

值得注意的是，晋亿实业也看准了后续铁路线路维护市场快速发展的趋势，对已开通线路加强跟踪服务，确保线路维修产品的及时供给。

不过，对于晋亿实业来说，高铁扣件只是其布局中的一个方面。财报显示，公司抓住“中国制造2025”的战略机遇，积极开展智能制造布局，对生产线进行升级改造，提升智能制造水平，实现公司发展转型。随着我国工业化技术水平的提高，下游应用领域对紧固件的性能要求越来越高，高附加值紧固件使用量将会逐步增加。

不仅是高铁，相关紧固件广泛地应用于 汽车 、建筑、机械等相关行业。

为提升综合竞争力，晋亿实业将对现有生产线进行技术改造和设备升级，优化现有生产布局，进一步提高生产效率与产品质量，提升中高端紧固件的结构占比；同时将加大对高精尖、高附加值产品的开发，加强对航天、航空等高端紧固件及发动机超高强度紧固件领域的研发及市场开拓，为抢占高端市场打下基础。

不过，相关人士也表示，高铁扣件受到国民经济运行状况的直接影响，因此相关公司的经营业绩易受宏观经济周期变化及行业周期变化的影响而发生一定波动，市场走势的不确定性也对这些企业的业务发展带来一定的不确定性风险。

鱼尾板（轨道接头夹板）又段纤嫌称道夹板 在轨道接头处握手起连接作用 分为轻轨 重轨和起重轨

道夹板是一种用于轨道竖困与轨道之间连接使用的连接紧固件  按材质区分有：球墨铸铁、Q235轧制、锻造三种