沃尔沃挖机故障代码128psiD961是什么问题

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作者：阮天林

注阮工走基层系列文章，是原春兰总师阮天林老师指导各地维修站时收集的故障案例，很有借鉴意义。

一辆CL125-3春兰虎跨骑式摩托车图1，行驶5万多公里，因运行时间过久，一次长途骑行过程中，曲轴箱内发出异常撞击声响，拆开检查发现曲轴左右缸曲柄轴连接处打滑，两缸曲柄轴已不在一百八十度范围内，无奈之下只得更换曲轴组件。

更换曲轴后，经过短暂磨合，车辆启动、加速等主要性能基本正常，但右曲轴箱盖内有拦则却有异常声音发出。

维修人员打开右盖，检查了离合器大齿轮和高速齿轮啮合部位，确认有异常摩擦痕迹，分别更换离合器大齿轮和高速齿轮，故障声音仍然没有改变。

接到维修站的反馈，到现场后，经过简短的交流以及对故障车辆的基本检查，确认该车存在右盖齿轮异常声响。

CL125-3春兰虎摩托车是仿制本田CB125T的产品，该曲轴结构中图2、3，曲轴右端面装有搜陵高速齿轮，它与变速器连接的零件为装在主轴右端面上的离合器主动毂大齿轮图4，其连接方式为内孔花键连接。

由于曲轴件本身加工或者因为其它方面的原因，曲轴右端面的花键轴产生径向跳动，使装在上面的高速齿轮产生异常跳动，由此产生了与离合器大齿轮啮合时的运动异声。

从以上分析中，不难看出，一般维修人员遇到这种故障往往只知道更换高速齿轮或者离合器主动毂大齿轮或与之配合的高速齿轮，而忽视了对曲轴右端面花键轴径向跳动的检查（图5的右下端画面）。

在发动机冷态状况下打开右盖，放净曲轴箱内的润滑油。待润滑油基本流尽后，用洁净的布将曲轴右端的高速齿轮齿面擦净。

将磁性表座及百分表设法吸在排气管上，取直径2～25毫米的滚针放置在高速齿轮齿面，同时用黑色记号笔在高速齿轮（244FMI发动机高速齿轮为18齿）顶端部划上一个起点记号，设法使百分表测头压下滚针顶端约020mm，取出滚针后，使用对边尺寸为22mm的套筒扳手缓慢转动曲轴右端的紧固螺母约40°，同样将滚针放在高速齿轮齿面上再次测量（注意此时不能碰到磁性表座及百分表头，以免影响测量的准确性）。

这样间隔一个齿测量一次，只到全部测量完毕。用最高值减去最低值再除以二，即是该齿轮的径向跳动值（高速齿轮径向跳动值在005mm以内，即为正常）。

经过数次反复测量，高速齿轮径向跳动值均在030mm以上，推断是曲轴组件右端面花键齿的径向跳动值研制超差所致，只有更换曲轴组件才能排除异响故障。

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经与用户沟通协商，为尽量减少用户经济损失，更换一组其它故障发动机（因其它故障报废）的曲轴组件，精心复装配所拆零部件，启动摩托车，发世衡戚动机声音恢复正常，稍作暖机后，上路行驶，发动机运行声音柔和，确认原车右盖内的齿轮噪声彻底排除。

我国摩托车工业经过二十多年的飞跃发展，取得了长足的进步，已成为国民经济中的重要一环，尤其在1993年就以36749万辆的产量首次超过摩托车王国——日本，成为世界头号摩托车生产大国，1997年则突破1000万辆大关，达10037万辆。截止2005年，我国摩托车产量连续12年位居世界第一。然而，我国虽是世界摩托车生产第一大国，但不是世界摩托车的强国。我国摩托车的产品质量与欧、美、日等摩托车强国相比，特别是可靠性方面，仍有相当大的差距。摩托车行业面临着开发能力低、产品同质化严重、中小排量技术欠缺、知识产权意识尚待提高等诸多问题。

目前我国摩托车主要集中在50mL、70mL、80mL、90mL、100mL、110mL、125mL、150mL等几款中小排量车型上，而250mL、350mL、400mL、750mL以上中高排量车型很少，有的甚至是空缺。这说明我国摩托车生产技术水平只限于中、小排量低速车上，而且过于集中。例前漏瞎如，某些型号的跨式车用发动机（如CG125款挺杆机型），全国竟然有256种型号与其外观相似，简单重复、千车一面、水平一般是我国摩托车品种的特点，真正有个性化且作为企业标记性的、有自主知识产权的产品寥寥可数，中、大排量及高速车的开发能力及成熟技术还没有真正掌握，大排量摩托车一直被进口车所垄断，这也是导致我国摩托车市场 竞争过于激烈的一个重要原因。

为切实保护人类生存环境，贯彻《中华人民共和国大气污染防治法》严格控制机动车污染，国家环保总局发布公告，自2005年1月1日起在我国境内的轻便摩托车和摩托车开始实施相当于欧Ⅱ排放标准的检测，2005年7月1日起不准生产和销售达不到欧Ⅱ排放标准的轻便摩托车和摩托车。然而，有极少数企业以消化库存摩托车为由，竟然视国家法律而不顾，仍然生产不符合欧Ⅱ排放标准的摩托车，在发动机曲轴箱体上打上2004年的机号，以应付有关部门的检查，若这种现象得不到彻底改变，确实令人担忧。

值得注意的是，目前有些厂家为了追求利润，对整车局部外形和发动机型式进行了变型设计，如风冷改水冷，扩缸等。尤为严重的是，将某125mL发动机扩缸后（有风冷机型，有水冷机型搜枝），变成150mL排量发动机，装到原设计为150mL排量的摩托车上，属于典型的小马拉大车。这些小排量发动机只经过简单的扩缸（即加大活塞、活塞环、活塞销和气缸）其他如曲轴连轩组件、曲轴箱及主轴承等支撑件、运动零件基本没有变化，发动机完全没有储备功率和扭矩，使发动机始终处于高速、高温、高负荷状态下运转，提前消耗了发动机的动能，使机件严重磨损，最终造成发动机使用寿命大大缩短。

提高摩托车整车及发动机质量，零部件是关键。而目前我国摩托车零部件质量水平普遍不高，有影响、上规模的生产企业不多，大部分企业由于资金所限，不能实现技术改造和设备引进，从而陷入了技术落后，质量下降，利润减少的恶性循环。尤其是近年来摩托车行业几经搏杀，那些没有形成产品规模和缺乏竞争能力的小型企业无视产品质量，靠仿冒、拼装、偷税等非法手段，一味地降低价格，极大地扰乱了摩托车市场的正常秩序，使产品质量呈逐年下降的趋势，给我国摩托车工业蒙上了一层阴影，虽然经过短期整治，但收效甚微，亟待慧空整治和提高。

通过近几年的市场调查和有关资料介绍，我国摩托车发动机主要存在以下几方面的问题。

一、零件材质问题或热处理不当

1活塞环弹力下降，活塞环与汽缸间隙加大（尤其是新车磨合期过后1500-5000km），导致发动机功率下降，使用寿命缩短。

2输出轴断裂，变速器齿轮断齿，机油泵齿轮断齿（粉末冶金质量不过关），气门摇臂断裂或与凸轮轴结合的R圆弧面异常磨损。

3正时链条伸长加快或断裂，连杆小头轴承保持架破碎。

4汽缸垫损坏，部分不锈钢垫两侧涂覆的氟橡胶，附着力差，使用时间不长就脱落，使汽缸盖与汽缸体结合面漏气，造成启动困难、动力下降。

二、零件本身质量差（制造水平低下）

1由于油封制造质量差，耐用期短，造成主轴和输出轴承处渗油、漏油。

2汽缸盖、汽缸体等铝合金铸件制造工艺水平低，铸造质量得不到保证，产生针孔、砂眼等铸造缺陷，造成这部分零件的致密度差。发动机工作时，燃烧室内的热量散发不出去，使机件过热，功率下降。

3气门杆工作部件硬度不足（有的甚至没有进行热处理），易磨损，使用寿命缩短。

4气门导管孔直线度差，使气门运动受阻，引起过热，严重时会造成气门卡滞在导管孔内。

5气门导管外圆与内孔同心度超差（即气门导管油封处），油封使用时间不久，其主唇口就产生异常磨损，从而引发排气冒蓝烟现象，且单独更换气门导管油封无效。

6活赛材质或线型不对，发动机工作后，活塞裙部受热膨胀产生异常变形，使摩擦副零件磨损加剧。

7凸轮轴衬套同心度差，使凸轮轴产生偏心运动，造成其轴颈磨损严重，引发缸头异响。

8变速齿轮的齿形齿向严重超差，引发啮合异常。

三、供油系统存在的隐患

1因工艺水平低、设备简陋、制造精度差、化油器供油系的主量孔、怠速量孔及空气量孔内表面加工尺寸和粗糙度达不到设计要求，综合流量散差大，造成空燃比不合适，发动机油耗偏大，且影响发动机的燃烧与排放。

2由于加工质量不过关及选用的橡胶密封件质量不合格，以及浮子臂、浮子架刚性差或浮子针阀的橡胶层不耐汽油而老化变形，使用时间不长便出现油位偏高和浮子室结合面漏油。

四、点火系统存在的隐患

1磁电机出现的故障主要是高压线圈绝缘强度不够，耐压差，在连续工作时容易产生击穿（此故障夏季发生率较高）。其主要原因是，高压线圈的漆包线质量差、易脱漆，一些小厂的浸漆工艺不能保证。

2电容放电点火装置元件的筛选不严，电器元件易老化，使点火中断。

3由于加工制造质量问题，甚至有磁钢被甩出的现象。

4火花塞裙端部开裂，主、侧电极熔断或火花塞电解易击穿，使用寿命短。

五、冷却系统存在的隐患

一些机型由于先天性设计问题，冷却效果不良。在发动机全负荷时，造成过热，使运动零件卡死，零部件损坏，密封性能破坏等。其主要原因有以下几点。

1运动零件的间隙设计不当或装配不当。

2汽缸盖和汽缸体水道铸造狭窄，使冷却水流动受阻，热量散发不出去。

3水泵质量差，流量小，使冷却效果下降。

4散热器选用的材质差或其内部通道狭小，易堵塞，散热慢。

5节温器、温控开关、风扇电机等传感器零件可靠性差。

6水管用橡胶质量差（有的采用再生橡胶），易老化开裂，造成冷却系统漏水等，引发过热故障。

六、润滑系统存在的隐患

1机油泵质量不过关，泵机及内外转子间隙超大，使机油流量减小。

2发动机曲轴箱油道设计不合理，油道狭窄，机油输送受阻。

3润滑油选用不当，如253FMM发动机（配置双缸250mL摩托车）热负荷本来就高，应选用20W/50专用高温润滑油，而有少数厂家却选用10W/30润滑油，使发动机得不到有效的润滑，造成机件过热，磨损加剧。

以上问题造成的后果都会使润滑效果下降，运动摩擦副零件异常磨损，甚至导致拉缸等严重故障。

七、装配质量存在的隐患

1汽缸盖、汽缸体紧固力矩不足使其结合平面扭曲，引起松动，造成压缩气体渗漏，机件过热发动机动力下降等故障。

2装配清洁度差，发动机工作时间不长，机油泵滤网便被异物堵塞。

3发动机装配过程中，涂胶过多（如曲轴箱上平面油道与缸头螺栓根部结合处），使润滑油油路受堵，造成汽缸盖上的凸轮轴及衬套等零件无油润滑，引起异常磨损。

4磁电机飞轮锁紧螺母或螺钉松动，使转子与曲轴上的半圆键产生剪切移位，影响发动机点火正时。

5磁电机接线开焊，使点火中断。

6化油器针安装不正或卡箍脱落，造成发动机无法正常工作。

7发动机出厂时，未按规定放净浮子室内的燃油（尤其是踏板车，受结构限制放油不便）。存放时间超过一个月，化油器量孔因汽油氧化变质产生堵塞现象，发动机无法启动。

八、发动机附件存在的隐患

1发动机附件中的空滤器滤芯，如泡沫塑料（俗称海绵）质量差，不耐汽油和机油，使用时间不长便老化开裂；空滤器各结合部位的粘结质量差，受震动后粘结处开裂脱落，使灰尘进入化油器、汽缸内，造成量孔堵塞和缸筒磨损等一系列故障。

2排气消声器选用的消声材料差，内部结构不合理或内部焊接质量差，使用不久，其隔板等零件便出现脱焊松动，摩托车行驶噪声增大。

3有的发动机厂在选用化油器、空气滤清器、排气消声器等附件时，未经选型试验和整车匹配试验，所用附件与发动机匹配不当，使发动机的功率、扭矩无法正常发挥，其主要性能指标达不到原机的设计水平。最终导致摩托车启动困难，机件过热，加速性能差，车速上不去，使用寿命大大缩短。

九、伪劣配件存在的隐患

我国绝大部分企业均设置有质量管理机构，有一套严格的检测设备和必要的检测量具，正常情况下，不符合产品图纸技术要求的零部件，都在质量抽查时被发现剔除。然而，就是这些被生产企业质量抽查剔除的、存在严重质量问题的配件，由于摩托车配件市场缺乏系统和正规的质量管理，堂而皇之地流入配件市场。这些伪劣配件装上发动机，会造成摩托车难启动、怠速不稳、发动机过热、加速性能差、动力下降等一系列故障。

中国有句古话：人无远虑，必有近忧。目前我国摩托车发动机存在的产量质量问题，若不尽快加以改进，将会对我国的摩托车业带来严重的后果，应引起摩托车业界人士的高度重视。为提高摩托车发动机产品质量和可靠性第一是淘汰落后产品

我国目前生产的大部分摩托车发动机的机型，系国外20世纪五六十年代开发的产品（极少数机型为七八十年代开发的）。如1E39QME、157FMI、1P2QMI等，这些机型的性能指标与同排量的其他机型相比落后很多。即使质量再好，也不能适应低油耗、高环保的要求。有些发动机是结构上存在先天性问题（如长冲程、低转速型），而使其不能达到更为先进的水平。尤其是比质量相差太大，必须尽快更新换代。

第二是改进现有产品和开发新产品

1改进现有产品必须强化发动机，提高平均有效压力和热效率；改进燃烧室的形状，采用高压缩比紧凑燃烧室；改进冷却系统，采用强制风冷和液冷。

2采用多气门和顶置凸轮轴型式。我国目前生产的摩托车用四冲程发动机，绝大多数为2气门结构，只有最新开发的CL2V60MM发动机和VF125发动机为4气门结构。多气门结构不但适应高功率化的要求，而且还实现了低油耗。采用顶置凸轮轴可以减少配气机构运动件的数量和缩短传动距离，提高配气机构的可靠性，利于减轻配气机构的惯性质量和提高发动机的转速。至于挺杆传动的配气机构迟早会被淘汰。

3采用可变技术。可变技术是根据发动机转速对其进、排气系统进行自动调整，以实现宽转速范围内有较大转矩输出和比较理想的动力性能，是提高发动机经济性的一种新技术，也是四冲程发动机今后发展的一个方向。

4开发电控汽油喷射技术。采用电控汽油喷射技术是实现汽油机高效燃烧和清洁排放的最简捷的措施之一。目前国内的部分企业已开发出电喷摩托车发动机，其排放完全符合欧Ⅱ排放标准。实践证明，电喷发动机是降低油耗和排放、净化环境的绿色产品，在国外得到了广泛应用。

5提高产品可靠性。据有关资料介绍，欧、美、日等摩托车强国的各种汽油机，早已实施200h以上的全负荷强化试验，平均无故障间隔时间超过1000h。而在我国20世纪80年代才将可靠性工程应用到内燃机行业，且只有100h强化试验（其中包含20h的低负荷磨合运转），实际满负荷试验只有80h。应尽快采取切实有效的措施，加以改进，并落实到摩托车产品的试验中去，向国外先进水平靠扰。

6追求优质优价。在相当长的一段时间内，我国摩托车行业销售的政策，一直是价廉物美。于是，就形成了全国范围的降低摩托车发动机成本价格（也包括摩托车整车），造成了产品质量随同价格一起下降的现象，还美其名曰：价廉物美！现在已经进入21世纪，我们必须反思“价廉物美”给人们带来的误导，因为价廉物美有悖于客观规律。人们知道，一分钱一分货的道理。价格降低了，质量能上去吗？我们从现在开始，必须严格把好发动机零部件质量关，加强对发动机加工件及装配的控制，坚决剔除不合格产品，追求优质优价，为提高我国摩托车发动机的产品质量，打好坚实的基础。

综上所述，目前我国发动机的产品质量和可靠性已远远落后于国外先进水平。摩托车企业要想在国内外市场的激烈竞争中求得生存与发展，占有一席之地，就必须在重视产品质量、提高产品的可靠性上狠下功夫。从这个意义上说，要把我国建设成为世界摩托车强国，还有较长的路要走。尽快在较短时间内缩小并赶上国外先进水平，仍是我国摩托车业界的奋斗目标。为此，我们振臂呼吁：努力吧，中国摩托车！

六、爆震敲击声 发动机的爆震敲击声，在冷机和怠速运转时不太明显。当突然加大油门或大负荷运转时，在气缸盖和气缸体结合部会发出尖锐、清脆的“喋喋”异响。这是爆震燃烧发出的不正常声响。由于出现异常情况，发动机点火后，可燃混合气体猛烈膨胀，产生很高的温度和压力，使未燃部分的气体受到挤压，在火焰未传到之前，因辐射热而自然爆炸，导致气缸压力急剧增高。这袭镇脊种高压气体形成的强大冲击波致活塞、气缸壁、气缸盖燃烧室发出剧烈尖脆的敲击声。此故障车辆启动尚顺利，但启动后发动机有过热、动力不足、气缸盖有振动感等异常现象，热机后关闭点火开关不能熄火。产生爆震敲击声的主要原因是：①燃油的辛烷值过低；②发动机过热；③燃烧室积炭过多；④火花塞热值太低；⑤点火提前角过大；⑥燃油变质。诊断该故障可按下列程序进行： 1、摩托车上坡时，若发动机有“嗒嗒”敲击声，并伴随动力下降、加速性能变差、气缸盖温度升高，则多数是添加了辛烷值过低的汽油造成的，应更换使用说明书规定牌号的合格汽油。 2、发动机启动时有反弹现象，用“听诊器”触及气缸盖可听到类似木锤敲击的响声。冷机和热机都有异响，低速或变速时较为明显，这是点火过早而引起的爆震。应检查触发线圈是否移位，CDI工作是否正常以及曲轴左端曲柄轴锥面上的定位销是否被磁电机转子剪切等。 3、若摩托车行驶数千公里未按规定保养（或维修时更换上较薄的气缸垫使压缩比增大），行驶拍渗中发动机发出清脆的“喋喋”声响，有时伴随自燃点火而产生爆震异响。应及时拆卸气缸盖，清除燃烧室积炭并更换合适的气缸垫。 4、若火花塞热值过低，会引起火花塞温度急剧升高，拆下火花塞可看到其电极部位呈白色旅饥，并有熔融迹象。导致异常燃烧（即过早点火），发动机产生爆震，故障严重时甚至会造成火花塞的电极溶解，活塞顶烧坏、溶解等。应选择使用说明书规定的标准热值的火花塞。 5、汽油如存放时间过长容易引起氧化变质，使用后会产生爆震。可用标准汽油与之相比较，从气味及颜色上予以分辨，必要时放去燃油箱内余油，加入标准牌号汽油即可。 七、曲轴轴承的异常响声 发动机从怠速过渡到中速工况时，曲轴箱处能听到明显的“哗哗”声。如果负荷增大，将会产生音调低闷而沉重的“镗镗”声，响声随发动机转速升高而增大，但发动机性能无明显的变化。这是曲轴轴承损坏后发出的异声。产生的原因一般是：①轴承径向间隙过大；②轴承轴向有位移；③润滑油粘度过低；④轴承润滑不良；⑤机油温度超高致轴承烧坏。 若启动时曲轴箱右侧有明显的“咯嘣”声，转速越高响声越大。检查时，每次踩动启动踏杆，曲轴能正常回转，但曲轴箱内有类似钢珠掉落的响声。由此可以判断是曲轴轴承保持架散开，使钢珠破碎所发出的异响。应立即分解发动机并更换已损坏的轴承。 八、配气机构的异常敲击声 若配气机构产生异常，会从气缸盖处发出短促而尖锐的气门声，转速越高声音越响。由于配气机构中有气门、气门摇臂及摇臂座、凸轮轴及其衬套和气门弹簧、正时链轮、正时链条等零部件，其配合间隙各有差异产生的异响也错综复杂。如气门杆端在气门调节螺钉的持久冲击下产生严重凹陷凸轮轴升程部分因缺少润滑或有异物、毛刺类杂质，造成磨损加剧或气门摇臂圆弧面镀铬层因异常磨损而脱铬；凸轮轴轴颈及衬套因缺少机油润滑百磨损；气门摇臂与摇臂轴或摇臂座轴孔严重磨损而引起松动以及气门弹簧折断等因素，都会导致零件相互间的敲击而发出异声。 1、若气门间隙过小或无间隙，在气缸盖进气管和排气管处会发出“哒哒”声或“唏唏”声，其声响随转速变化。具体表现为：启动困难、动力不足、加速不良，有时化油器回火或排气管放炮；若气门间隙过大，其声响和部位与上述基本相同，启动有时也较困难，发动机运行无力，但压缩压力正常。气门间隙异常的故障判断不太困难，只要打开气缸盖罩，按各型发动机的规定重新调整至正常值即可。 2、对于气缸盖内存在的“哒哒”异声，无法通过调整气门间隙消除，在加油门提速或减速过程中响声尤其明显，则可能是凸轮轴轴颈或与其配合的衬套严重磨损所致。此时打开气缸盖罩，用起子旋具抵住凸轮轴顶端的中心孔往上推，若看到凸轮轴颈在衬套内有明显的径向跳动，则可判定为此故障。 3、若气缸盖内有“铛铛”声响，并不时夹有“咔嚓”声，但发动机性能暂无太大的变化，有可能是气门内外弹簧相互擦碰或断裂所引起的异响。 4、若发动机在运行过程中突然发出很大的响声，再启动时气缸内有较大的异响，则可能是气门杆烧结在气门导管内或气门杆断裂。此时应立即停车，切不可再启动，避免造成气门撞击活塞顶故障。 配气机构发出的敲击声在怠速时较为明显，还伴随着油耗增高、动力下降等症状。检查时，先调整气门间隙，如果故障排除，则说明是气门间隙偏大。否则，应检查凸轮轴的升程高度及凸轮轴轴颈、衬套的实际尺寸；检查气门摇臂的磨损情况，仔细察看气门杆端部是否有凹坑、麻点；检查摇臂与摇臂轴、摇臂与摇臂座孔是否在标准间隙范围内；最后检查气门弹簧是否折断或存在裂痕隐患。 对以上零部件出现的异常情况，应及时适当调整或更换故障零部件，避免发生意外。 九、漏气声 气门与气门座由于某些原因而密封不严，在排气消声器处会听到“唏唏”声，这说明排气门漏气；如在化油器上方空滤器处听到“嘘嘘”声，则表明进气门处漏气。造成进排气门漏气的主要原因是： 1、气门与气门座工作面磨损、烧蚀，产生斑点或凹陷，聚有积炭使其工作斜面密封不严。 2、气门杆与气门导管之间若配合不良或民间常磨损会使间隙过大，导致气门杆晃动；或气门导管的直线度较差，使气门杆卡滞在导管内不能上下运动。这两种情况都会使气门关闭不严。 3、气门间隙过小或无间隙，气门杆受热膨胀，发动机在压缩冲程时气门不能完全关闭。 4、气门弹簧的弹力减弱或断裂，使气门与气门座的压紧力不足，造成密封不严。 5、气缸盖摇臂座上的并紧螺母未按规定的扭矩或紧固次序拧紧，发动机工作一段时间后，气缸盖平面产生翘曲现象，使压缩气体从气缸盖底平面与气缸体上平面之间漏出而发出声响。 6、气缸垫破损或气缸垫氟橡胶涂覆层脱落，失去密封作用。 为验证漏气故障，可分别卸下消声器、空滤器和火花塞，并在气缸盖与气缸体四周沾上肥皂水或洗涤液。将曲轴转至测试气缸的压缩冲程终了时的位置，用适当的工具保持此位置不动（需两人配合操作），持3kg-5kg/cm2气体橡胶管从火花塞孔处冲入，如有泄漏一试便知。最后，分别予以紧固或更换相关零部件。 十、发动机的振动及异声 摩托车在行驶过程中若有颤抖现象，并感到发动机在运转时振动剧烈且发出异响，这与发动机的安装情况、运动件的间隙、回转件的平衡、点火时间的失准以及车架系统等诸多因素有关。应针对不同情况，按序进行检查： 1、停车将变速器挂入空挡，即让发动机与车架系统脱离，维持有振动故障时的运行转速，若振动消失，说明故障在车架系统，应详细检查该系统中所有紧固件、轴承以及前后减震器等，找出其振源；若振动症状不变，说明故障在发动机本身。 2、检查发动机安装是否稳妥、支架螺钉有无松动或减震胶垫有无损坏等。 3、若发动机仍有振动应检查发动机在各种转速下是否稳定。发动机一般只在怠速时振动多为单缸工作（指多缸机）或工作不良所致。若发动机挂挡后在任何转速下均有振动，多为点火系统故障或运动件间隙过大而引发。点火时间不当造成发动机工作粗暴，振动的同时也产生异响，应检查CDI工作是否正常或触发线圈是否移位，使触发信号减弱工作失常。另外，还应检查左曲柄轴锥面上的定位销是否被磁电机飞轮的键槽剪切而移位。 4、若曲轴——飞轮组件的动平衡不良，也会使发动机在运转过程产生振动。判断该故障时（以CB125T款244FMI发动机为例），先将左曲轴箱盖拆下，用铜丝或不能被磁铁吸引之类材料的一端设法用螺栓固定在左曲轴箱左侧螺孔，另一端稍弯曲使之伸进磁电机转子磁缸内壁约1mm处。此时可使用套筒扳手缓慢转动曲轴，观察其飞轮磁缸内壁是否有跳动现象。正常的径向跳动应不大于030mm。若跳动值过大，需使用专用工具卸下飞轮，将磁性百分表座吸于左侧盖板（或排气管）上，使百分表测头对准曲轴左曲柄轴锥面上，用脚启动的方法转动曲轴，测量曲轴左曲柄锥面上的跳动量，如超过010mm，应更换曲轴连杆总成；若跳动量小于010mm，需要换新飞轮再试，直至合格为止。另外，在检查曲轴和飞轮的跳动量时，还应在蹬踩启动杆转动曲轴及飞轮时，仔细察听曲轴箱内的轴承是否有异响出现，并视情更换相关故障零部件予以排除。 5、若发动机启动顺利，但运转后有杂乱的异响，且无规律、无节奏，在气缸与曲轴箱结合处特别明显；有时转速升高气缸盖上也有异响，并伴随怠速时有明显的振动现象，加速性能极差。则可能是曲轴左、右端的主轴颈与轴承磨损过度，使配合间隙超大。既有径向跳动，又有轴向窜动。此故障不但异响很大，还会影响到磁电机的正常点火，有时甚至会引发活塞顶碰撞气缸盖底面故障。应立即分解发动机更换曲轴连杆组件和主轴承及相关零部件。