钢轨接头的连接零件有哪些

道夹板也就是鱼尾板的安装注意事项：

1、降低摩擦系数。这可以通过多方面的渠道来实现，例如进行表面处理，改善表面质量或在材料接触表面加入某局山种形式的中介物等。

2、减小滑移销空振幅。即是减小钢轨与鱼尾板间相对作用的幅度。可以通过钢轨与鱼尾板间紧固力的调整减小滑移振幅，也可以通过改善接头状况，减小冲击作用来减小滑移振幅。

据观察，胶接鱼尾板很少发生断裂现象，这也表明了控制滑移振幅对鱼尾板寿命的影响。

3、减小接触压力。影响接触压力的因素比较多，减小接触压力将减小钢轨与鱼尾板间相互作用力的强度。

工况条件、轴重、车速等都会对其有较大的影响，其中有些是在工作条件下必须承受的，如载荷、车速等，有些是可以通过改善工况条件加以调整的，如保持适当的轨缝、良好的接头养护等。

另外，钢轨与鱼尾板配合面的儿何形状也将影响到接触压力的大小。

扩展资料：

道夹板失效的原因：

季节对鱼尾板的失效来说也是一个重要因素。从现场使用的情况来看，冬季鱼尾板折损较其它季节明显增多。通过对鱼尾板冷脆温度的测定可以看到，国内广泛应用的B7材质鱼尾板在-60℃至室温范围内其冲击值已在测定的下平台，因此可以认为材料的冷脆温度不是造成冬季鱼尾板大批断裂的主要原因。

进一步的分析认为，冬季鱼尾板的断裂可能与冬季轨缝的变化有关，冬季轨缝的增加会加大鱼尾板尤其是第三、四螺栓孔中部的拉应力，此附加应力将造成鱼尾板失效数量的增加。

一切加剧鱼尾板与钢亏腊瞎轨接触表面间相互作用的因素都将促使鱼尾板产生裂纹，鱼尾板与钢轨的表面状态，包括宏观与微观状态，鱼尾板与钢轨之间紧固力的大小、配合的几何形状，轮载与行车速度，接头的基本状况等都是影响鱼尾板裂纹的因素。

参考资料来源：百度百科-鱼尾板

上鱼尾螺栓与鱼尾板时，鱼尾板与钢轨接触部分及螺栓要涂油。穿鱼尾螺栓时，螺帽须内外相互错开。上螺栓的程序，如用四孔鱼尾板，先上紧中间两个，再上两边的，两边上紧后，再把中间两个紧一次。在拧鱼尾螺栓时，以一人使用55厘米螺丝扳子为准，不能用太长的螺丝扳子或二人扳拧。鱼尾螺栓穿不上时，应用锤敲打鱼尾板两搏扒伍头，把眼对准，不准用锤硬把鱼尾螺栓打入。

另外，在购买鱼尾螺栓时，一定要注意鱼尾螺栓的质量。钢轨接头螺栓和螺母上的螺纹丝扣表面不允许有裂纹，不允许有妨碍纹量规自由旋入的碰伤和毛刺，不允许有影响基或使用的双牙尖、划痕。必须保证丝扣的完整性。道夹板用钢轨接头螺栓、螺母表面不允许有影响使用的凹痕、毛刺、浮锈圆钝、飞边、烧伤和氧化皮；在螺母300倒角处，不允许有影响使用的裂纹。

中铁山桥集团教授级高级工程师于宝东在接受记者采访时明确表示：“现在铁路上没有缝隙是真的。”长度可达数十公里或数百公里，整个导轨没有导轨接缝。”也许有人知道铁路铁轨互相连接街道的地方总是留有空隙。这是专门为钢轨受热膨胀的拉伸而准备的。否则，如果铁轨受热，就会互相挤压、扭曲，变成象牙值，整个铁路就会变形。现在这个缝隙消失了，那条铁颂好粗轨的热膨胀、冷轴问题怎么解决呢？

吴保东工程师表示：“其核心技术是采用高强度弹性紧固件，按压导轨的导轨底部，防止导轨发生热膨胀、冷轴变形。就像锁上了一样。”原来，无缝导轨第一次生产时，也是一个部分。通过无缝导轨焊机将两条导轨的相邻两端加热到1000度以上，然后将两条导轨挤压在一起。这样焊接的轨道可以达到500米长。经过焊接、抛光、检查工序的钢轨被运往包装现场，与其他钢轨重新焊接，最终成为数百公里长的光滑钢轨。

吴保东袜亮工程师解释说：“中国南方一年四季温差不大，更适合设置无缝线路。”在中国北方，夏天和冬天的温差比较大，定期释放钢轨的应力，把紧固件都打开就可以了。南方不需要释放压力。西南交通大学教授国家轨道交通电气化及自动化工程技术研究中心主任高锡彬：高速铁路电气化铁路的接触网是列车获取电力的唯一途径。接触网的特点是没有露天勃起和预备用。农民(覆盖的)地膜、工地上的灰尘网、塑料大棚、塑料袋、风筝线等在刮风的时候随着大风飘来。这种东西叫做漂浮物。

悬浮物可能漂浮在接触网的手腕臂上，如果是金属悬浮物(如银箔纸)，接触网短路可能会导致跳闸。如果漂浮的物体缠绕在接触网上，高速列车的受电弓(受电弓)运行到漂浮的地方，可能会缠绕受电弓(受电弓)，甚至会导致我们区域内的接触网崩溃和网络崩溃的现象，这野镇是严重的事故。西南交通大学教授国家轨道交通电气化及自动化工程技术研究中心主任高锡彬：铁路部门为确保高速铁路的安全运行，采取了很多措施。例如，定期巡逻人员会发现一些漂浮的东西。另外，在胜利胜利地发现异物或这种悬浮物的同时，我们还可以采取技术手段，例如通过卫星图像比较发现异物。

以前用的是枕木和道钉，压力不够，无法锁定轨道，所以需要留有缝隙来释放压力。无缝轨就是把铁轨因为热胀冷缩导致的温度形变控罩敏闹制在两个轨枕之间。具体做法就是用扣板和螺栓将铁轨死死的摁在轨枕上。因为固定装置是具有弹性的(上下方向)，那么当来自钢轨向上提升所产生的升力，由固定装置将力转移吸收到自身，并最终将力通过螺丝传给枕木。而钢轨下面橡胶垫的膨胀系数比钢拿孝轨大，所以一直可以保持钢轨底部为非空受力状态。（无缝钢轨无缝钢轨的在焊接处是通过紧固件来抑制热涨冷缩的，每个紧固件提供1吨的力，两端各100个物罩紧固件。共计200吨的力。）

说日本有一家小公司，四十几个人，生产一种叫哈德洛克的紧固件，号称“永不松动”。“是中国还未掌握的核心技术”之一 作为在紧固件行业工作的工程师， 首先，世界上根本就不存在什么“永不松动”的紧固件，不过是有较强的防松性能而已。

在紧固件安装之后，在特定的使用环境中，很长时间内不必担心紧固件会松动。从这种意义上讲，中国早就有自己的“永不松动”的紧固件。 早在2002年青藏铁路建设中，要求轨道经过青藏高原的无人区时，压住钢轨的弹条扣件上的紧固件桥腔销能做到常年免维护。在经过反复讨论认证和试验之后，中国自主开发了一种新的防松紧固件，成功地解决这一难题。十几年过去了，没有发生过一起紧固件松动事故。中国早就掌握研发和制造防松紧固件的“核心技术”。

日本的不松动螺丝确实效果比较好，但是并不代表其他国家制造不出这样的螺丝，只是不想用而已。

1、在亚洲来说，日本的确在科技方面具有一定的优势，一直以来也被不少人羡慕甚至追捧。而实际上，日本在某些方面是比较突出，但并不意味着它就在科技全方位都突出。敏游

2、日本的这种不松动螺丝是一种名叫哈德洛克的紧固件，由一家只有四十几人的小公司研发而成。而且，这种紧固件号称是永不松动，且包括中国的其他国家都没有掌握这种紧固件的核心技术。甚至说，即便给出这种紧固件的数据和实物，其他国家也研制不出来。可以说，将哈德洛克紧固件吹得神乎其乎。实际上，这种哈德洛克紧固件并没有完美到大家认为的那种地步。这种紧固件同样存在欠缺，它主要是靠两个螺母一起工作，第二个螺母通过偏心的压力来紧锁第一个螺母，最终达到防治其松动的目的。这其中就有一个问题，由于第二个螺母的偏心，螺母和螺栓的咬合必然会偏向一边。这种偏心受力时间久了会影响紧固件的疲劳强度，从而导致紧固件的整体寿命下降。因此，这种螺丝并不能称之为永不松动的紧固件。它只适合用在对疲劳强度要求不高的物件上，如发动机内的连杆、飞机关圆缺键部位等，都不适合使用这种紧固件。

在以前的铁路上，靠近钢轨观察，会发现冲行每两节钢轨之间键歼，都会留有一点空隙，这样做是为了解决钢轨的热胀冷缩问题。

如果没有这个缝隙的话，钢轨受热伸长就会相互挤压，使整条铁路变形，显然这样对行车安全不利。

为了避免这种现象的发生，必须在钢轨之间预留缝隙，但这种缝隙会对车轮产生冲击，列车运行速度过高时，火车会有脱轨的危险。

当列车时速超过140公里以后，就必须使用无缝钢轨，大家肯定会想到，没有了缝隙，铁轨的热胀冷缩问题怎么解决呢？

简单来说，就是用扣板和螺栓，将铁轨死死的压装在轨枕上，将钢轨受热变形的力，转移到有弹性的紧固件上，从而来抑制热胀冷缩；每个紧固件可以提供1吨的力，另外制作无缝钢轨，要选热胀冷作形变较小的材料。

无缝钢轨在刚生产的出来的时候，也是一节一节的，通过无缝钢轨焊接机，将两根钢轨相邻两端升温至1000度以上，然后将两根轨道挤压到一起。

这样焊接出来的轨道，可以达到500米长；钢轨运输到铺设现场，与其他钢轨再次焊接，最终形成几百公里长的无缝钢轨。

说到这里，不得不佩服国人的智慧，如今机械设计领域，越来越多人加入进来，想学习机械设计的朋友，制图工具可以选择 迅捷CAD编辑器标准版 ，很多新手在第一次体验后，就爱不释手了。

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现在大家都知道，高速铁路上的无缝钢轨，是如何解决热胀冷缩问题的，这可是我国自主研发的技术。