我是干机械加工的，怎样能更多的了解实际中的常识

日本的不松动螺丝确实效果比较好,但是并不代表其他国家制造不出这样的螺丝,只是不想用而已。

1、在亚洲来说,日本的确在科技方面具有一定的优势,一直以来也被不少人羡慕甚至追捧。而实际上,日本在某些方面是比较突出,但并不意味着它就在科技全方位都突出。

2、日本的这种不松动螺丝是一种名叫哈德洛克的紧固件,由一家只有四十几人的小公司研发而成。而且,这种紧固腔吵件号称是永不松动,且包括中国的其他国家都没有掌握这种紧固件的核心技术。甚至说,即便给出这种紧固件的数据和实物,其他国家也研制不出来。可以说,将哈德洛克紧固件吹得神乎其乎。

3、实际上,这种哈德洛克紧固件并没有完美到大家认为的那种地步。这种紧固件同样存在欠缺,它主要是靠两个螺母一起工作,第二个螺母通过偏心的压力来紧锁第一个螺母,最终达到防治其松动的目的。这其中就有一仿圆拿个问题,由于第二个螺母的备搭偏心,螺母和螺栓的咬合必然会偏向一边。这种偏心受力时间久了会影响紧固件的疲劳强度,从而导致紧固件的整体寿命下降。因此,这种螺丝并不能称之为永不松动的紧固件。它只适合用在对疲劳强度要求不高的物件上,如发动机内的连杆、飞机关键部位等,都不适合使用这种紧固件。

4、中国并不是研制不出这种紧固件,只是不想使用它而已。总共在老早就已经有了自己比较好的紧固件。2002年修建青藏铁路时,要求压轨弹条扣件上的紧固件做到常年免维修。经过专业人士的反复研制,便开发出了符合要求的紧固件,十几年了,未发生紧固件松动的事故。所以,中国在紧固件方面有自己的核心技术,干嘛要费劲去研究日本的哈德洛克。

大约需要100万英镑，约和人民币1200万！

F1的造价

F1是世界上开销最大的体育运动，相信很多人早已听说过。赛车的设计和制作是一件非常复杂的工作，而且保密性极强，赛车上的每个部件不能简单地以价格来衡量。但是，从财务的角度要求，每一个部件必须有一个基本价格。这个价格只能组装出一部可以开动的赛车，如果再加上科研费、设计费、风洞实验费（甚至风洞实验室的造价）、公开和私下试车费等等，一辆F1赛车的造价到底是多少呢？

下面是车辆各组件的价目清单，也许我们可以从中看出一些轮廓：

这就是为什么我们说一辆F1赛车的造价就要100万英镑的原因，其中以引擎、变速箱、车身及电子系统的造价最为昂贵。上面的价目并没有包括车队150到500人不等的高额薪资与设计车辆的成本（风洞测试、计算机设备之类），加上之后更是惊人，要称F1赛车是最昂贵的职业运动显然并不为过。

F1的车身

F1车队的设计小组通常在上一个赛季的夏天就已经开始着手讨论下个年度的赛车设计项目。几支志在争冠的大车队甚至在前一年的赛季初就已经开始着手进行下一个赛季赛笑宴车的设计。

虽然目前仍有许多车队科技总监还是喜欢带着图纸走来走去，但是这样的景象终究会成为历史的陈迹。F1赛车的零组件已经讲求到公厘甚至更精密的程序，这已经不是手工可以处理的范围。车轮部分复杂的钛合金组件连计算机都需要超过36小时进行切割，很难想像手工处理需费时多久。这就需要借用计算机辅助设计。利用CAD输出的资料，计算机控制的精密切割器具开始打造第一具赛车模型。制作这具模型的材质是人造材质Ureol，不过它的性质接近天然的木材。利用这个模型，车队可以利用碳纤维生产打造车身的模具。

模具诞生之后，接下来就是手工打造的时间。熟练的技师将碳纤维一层一层地贴在模具上，车身每一个部位因为承受的压力不同而贴上不同层数的碳纤维与不同的排列方向。每一层碳纤维的排列方向决定了车身承受压力将往哪一个方向分散。所以这个程序需要谨慎地执行，吹风机与手术刀此时都会派上用场。F1赛车的碳纤维层数平均是12层，另外在最中央的部分铺设蜂巢结构的铝合金。

费时的碳纤维铺设工作结束后，最后一步就是将车身送进高温与高压的特别烤箱中让每一层碳纤维紧密结合。这样的程序要反复进行三次后一具车身才能算大功告成。烤出第一具车身需费时六周，不过第一具车身制造完成后，后来的车身只需一周即可出厂。

说到F1赛车车身，便不得不提及各种应用其上的空气动力学组件。正是由于空气动力学原理在车身和底盘设计上的广泛应用，才使得F1赛车可以达到任何赛车都无法比拟的水平和规模。这也是F1卓尔不群的原因之一。

对空气动力学在车身设计上应用的研究工作是近20年才兴起的。上世纪60年代，F1车队认识到在车身不同地方加装翼板等扰流部件能够有效提高赛车在弯道上的速度，但由于当时缺乏理论体系指导，对这些翼板该加装在什么地方，翼板的面积大小、角度如何等车队并没有一个成形的概念，大家都在不断的摸索和尝试中。再加上当时的加工工艺并不成熟，翼板在比赛中脱落造成伤亡的例子比比物搭皆是，于是，在赛车上加装空气动力学部件一度被禁止。然而，随着空气动力学理论体系的发展，加上计算机碰蚂银科技的兴起，使车队深入研究空气动力学对赛车影响的想法变成了可能。

一直到了上世纪70年代，终于有人想出了得以实现的办法。这个人便是现任麦凯伦车队的首席设计师纽维。他从南安普顿大学毕业时的毕业论文便是以此为题，当时他尚是一个初出茅庐的小子，但是这一石破天惊的想法让他成为了F1赛车设计和空气动力学结合的开山鼻祖。

我们知道，赛车的车身是综合考虑减少车身迎风面积和增加与地面附着力以及赛车运动规则而成型的。赛车在疾驶时，迎面会遇到极大的空气阻力，为了减少空气阻力，赛车外形要尽可能呈流线型，座椅靠背倾角便于使车手处于半卧坐姿，以获得较小的迎风面积。通过减小迎风面积并采用扰流装置，借以减小空气阻力，提高速度。赛车车身设计师们必须将影响空气动力表现的各种因素都分析得清清楚楚。

F1车队在每一场比赛都会用上新版的、不同的空气动力学组件，如果车队间的竞争和自然的力量已经不是车队考虑的重点，那么赛车主办单位FIA永远会导入新的规则来限制F1赛车的速度。年复一年，空气动力学的专家们通过不断的改良与创新，让空气动力学效益更上一层楼。所以，今日的F1赛车堪称是地球上最完美的贴地飞行器。

F1的发动机

自从1950年以来，F1每年都给最优秀的车手授予世界冠军的称号，自1958年开始给最优秀的车队授予冠军称号。发动机是没有正式的冠军的。

铝，是当今一级方程式赛车发动机使用最普遍的材料。在80年代，铸铁已经全部被较轻的铝取代。铝还取代了镁，因为镁接触水会腐蚀。然而，必须承受强大作用力的运动件还是要用钛和钢来制造。材料基本分配为：铝 63%（汽缸盖、机油盘、活塞）；钢 295%（凸轮轴、曲轴、正时齿轮）；镁 15%（油泵壳）；碳素纤维 1%（空气罐、线圈罩）；钛 5%（连杆、紧固件）。

制造一台发动机需要150名以上的职工，其中28名工程师、20名制图员、35名发动机机械师、8名电子专家、20名机械工和装配工、4名系统工程师、6名台架实验技术员、15人从事采购、生产和检验，另有15人为管理人员。

打造F1引擎的材料大部分仍然是铝合金，外加上少部分的复合材料。FIA规定引擎制造商只能选择10汽缸的设计，主要原因是在现有的规定之下V10引擎最有效率。另一个大家经常注意的地方是引擎夹角，V型汽缸夹角的角度从最早的60度到之后的72度、90度，甚至曾有Renault车厂108度的大夹角V10引擎，F1引擎内的曲轴每分钟旋转超过18000次，10个汽缸内活塞每秒钟的位移超过25公尺。

F1车队每年的预算约有50%用在引擎的研发与制作上。高转速、动力输出惊人的F1引擎，所需的零件都需具备高强度与轻量化的特质。因些会用上多种特殊合金材质，让F1引擎的造价惊人。不含研发费用，每具F1引擎的造价就高达15万美元，而Mercedes-Benz每年需要约制作80～100具F1引擎以供Mclaren-Mercedes车队使用。

各项性能兼具的F1引擎，仍需考量可靠度的问题，一具无法完成比赛的引擎，会让车队的一切努力变得徒劳无功，因此在研发阶段之后，重要的工作就是不断地测试，提高引擎的耐用度与可靠度。不过，F1无法在守旧的科技中寻找答案，要赢就必须冒险，因此就引擎而言，100%的可靠度是不可能的。而引擎工程师仍须继续不断的在马力、油耗、重量、尺寸、高转速，可靠度的矛盾中寻求奇迹，创造新的F1动力！

长春汽车规划设计研究院

吉林大学汽车工程学院

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武汉市东江汽车配件制造有限公司

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同济大学汽车学院

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福建三源金属制品有限公司上海分公司

台州市黄岩亿旺模具厂

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昆山大庚汽车配件有限公司

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杨州市双桥塑料五金电器厂

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东风汽车公司载重车公司

经纬机械(集团)有限公司

大连创新零部件制造公司

杭州汽车发动机厂

昌河飞机工业公司

天津汽车夏利股份内燃机制造分公司

江铃拖拉机有限公司

北京吉普汽车有限公司发动机厂

大连人民机器厂

一汽轿车公司第二发动机厂

上汽集团奇瑞汽车有限公司

大连众恒自动化技术公司

北京现代汽车发动机组

东风汽车股份柴油发动机分公司

重庆庆铃汽车公司

山东华源莱动内燃机有限公司

一汽-大众汽车有限公司发动机厂

南昌华源凯马柴油机有限公司

玉柴机器股份有限公司

机械部第九设计研究院

东风公司设备制造厂

德国佛罗里西有限公司中国联络处

华晨金杯汽车股份有限公司

南京菲亚特有限公司

伊顿威格士液压有限公司

安徽吉顺交通工业有限公司

铁道部大连机车车辆工厂

东风汽车公司设备制造厂

保定金隆机械制造有限公司

中国天津本田摩托有限公司

中国第一汽车集团公司大连柴油机厂

株洲车辆厂设备基建处

东风实业公司发动机分公司

中国一汽集团公司吉林轻型车厂工具处

中国重型汽车集团昆山专用汽车制造厂

长春一激情四环股份车轮公司

五羊-本田摩托（广州）有限公司

内蒙古北方重型汽车股份有限公司

一汽无锡柴油机厂研发部工艺研究室

济南轻骑摩托车股份有限公司发动机厂

济南轻骑发动机有限公司

联合汽车电子有限公司无锡厂

上海大众汽车有限公司

一汽轿车股份有限公司第二发动机厂

陕西汉江汽车有限责任公司

上海汽车厂

北京迅捷驰鸣汽车技术开发中心

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一汽轿车厂

哈飞汽车制造有限公司

机械工业第九设计院

吉林轻型车厂

神龙汽车有限公司

一汽车身一分厂

二汽车身厂

沈阳汽车制造厂

东风汽车公司轻型客车厂

北京轻型汽车有限公司

江西昌河汽车股份有限公司合肥分公司

湖南省武相客车有限公司

神龙汽车公司科技创新分部

神龙汽车有限公司

神龙汽车公司技术部采购部

神龙汽车公司技术中心

云雀汽车有限公司

沈阳汽车制造厂 湖南长丰汽车制造厂

东风汽车公司设备制造厂

浙江省洗钢达汽配有限公司

一汽四环汽车制品有限公司工具厂

中国一汽车集团公司大连柴油机厂

大长江摩托车有限公司大长江精密机械有限公司

浙江汽车齿轮厂

上海宏泽试验设备有限公司

丰裕电机工程有限公司

上海汉高油脂化学品有限公司

加喝树脂企业股份有限公司

许瑞兴（福州）交通器材有限公司

德国默克公司上海代表处珠光颜料部

毅捷化工国际贸易（上海）有限公司

美商伊士曼化学有限公司

上海爱姆意涂装工程设备有限公司

蓝光汽车修理厂

上海明信涂装机电工程有限公司

上海华伟立体印刷有限公司

昆山岱德机械工程有限公司

上海国泉机械工业有限公司

青岛生建机械厂研究所

上海ABB工程有限公司

上海恩森金属表面技术有限公司

亚太天一机电研究所

上海交大国飞绿色能源有限公司

广州市科博化工有限公司

江苏多梭数控机床股份有限公司

中国科学院空间院551部研究员

一汽车轮公司

京泊汽车模具有限责任公司

长春一汽变速箱厂

唐山瑞德车辆配件厂

上海精益电器厂设备科

上海交运股份有限公司

上海金力泰化工股份有限公司

福建冠良汽车配件工业有限公司

台湾德固萨股份有限公司

EISENMANN

福建省将乐三 华轴瓦股份有限公司

福建省仙游电机总厂

扬州正明汽车用品厂江苏省扬州市第一汽车齿轮厂

江铃汽车股份有限公司

一汽红塔云南汽车制造有限公司

海南汽车有限公司

广州本田汽车有限公司

广州江门大长江摩托车公司

济南红旗考格尔汽车制造有限公司

济南中国重型汽车公司

扬州亚星客车集团

江铃五十铃汽车有限公司

沈阳金杯客车制造有限公司

中国重型汽车中心

长安公司

跃进汽车集团公司

江铃公司

一汽红塔云南汽车制造有限公司

长春塔奥金环公司

上汽奇瑞汽车有限公司

神龙汽车有限公司

长安福特公司

庆铃汽车股份有限公司

成都客车股份公司

北京吉普汽车有限公司

一汽青岛汽车厂

天津汽车公司夏利汽车厂

四川旅行车制造厂

沈阳金杯客车制造有限公司涂装车间

沈阳金杯客车制造有限公司规划处

沈阳金杯客车制造有限公司海狮涂装车间

成都王牌车辆股份有限公司

沈阳金杯客车公司

北汽福田

中通客车控股股份有限公司

郑州日产汽车有限公司

东风汽车股份公司汽车分公司

东风专用汽车有限公司

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长安铃木汽车有限公司

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海南太阳风摩托车销售有限公司

中国第一汽车集团公司

中国一拖装备公司工装研究所博世汽车部件（苏州）有限公司

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东风实业公司发动机分公司

长沙中汽梅花客车有限公司

上海和达汽车配件有限公司

上海市磁悬浮列车工程制梁分指挥部

金龙联合汽车工业有限公司销售公司

上海通用汽车有限公司工程部产品工程科

上海市易初摩托车有限公司

大连机车车辆厂机械动力处

图尔克（天津）传感器有限公司

上海吉翔汽车车顶饰件有限责任公司

上海延锋汽车饰件有限公司

上海飞鹰车轮有限公司

上海圣韦汽车配件有限公司

中国轻骑集团济南精机有限公司

长春客车厂

上海绿意摩托车有限公司

成都成飞汽车模具中心

浙江鄞县章水下严华日汽配厂

宁波国雅汽车零部件有限公司

宁波裕隆汽车制泵有限公司

宁波意龙汽车部件有限公司

中国龙光集团东方汽配厂

上海松芝汽车空调有限公司

宁波国雅汽车零部件有限公司

上海汽车有色铸造总厂

河南天海电器（集团）鹤壁汽车电器厂

大连机车车辆工艺厂

上海霍费贝特汽车部件有限公司

上海联众金属制品有限公司

上海格尔汽车附件有限公司

上海市磁悬浮快速列车工程制梁分指挥部

上海汽车齿轮二厂

安徽全柴动力股份有限公司

德尔福上海汽车转向底盘系统有限公司

东风汽车股份有限公司柴油发动机厂

东风精密铸造有限公司

河北旭鑫摩托车配件有限公司

中国轻骑集团平阴标准件厂

台州市福宇汽车零部件有限公司

武汉神龙轿车零部件有限公司

东风汽车公司刃量具厂

中外合资江苏AGS气缸套有限公司

保定市长城汽车零部件制造厂

江苏仪征凸轮轴厂

安徽省汽车齿轮总厂

沈阳美精汽车环保设备制造有限公司

常州隆阳汽车用品有限公司

常州市一马汽配有限公司

常州小河洪亮汽配

北京湘江盛业商贸中心

上海贵航贸易有限公司

上海心平汽车零部件有限公司

福建省华闽进出口公司

温岭市真奇汽车零部件有限公司

北京标致汽车零部件公司

大连欧意马贸易有限公司

乐清市朝日汽车零部件有限公司

浙江正泰汽车零部件有限公司

广州实利汽车零部件制造有限公司

巨鹿县同兴密封件厂

浙江省诸暨市三中制动阀有限公司

河间市亚龙汽车零部件厂

福建华泰汽车零部件工业有限公司

1、FRAJUMAR

FRAJUMAR是西班牙进口家具品牌，该品牌一直以质量，创新和设计为承诺，专注于创造融合传统技艺于一身的永恒作品。

2、意大利LONGHI

LONGHI是意大利进口家具品牌，LONGHI的每一件产品都堪称艺术品，精细到每一个细节，包括皮革装饰、木制家具、箱包皮具等等。LONGHI的高品质和品牌的独特风格受到热爱精致高雅风格的消费者欢迎。

3、意大利CALLIGARIS

CALLIGARIS是意大利知名度较高的家具品牌之一，CALLIGARIS的产品具有可靠性、灵活性、易接受性等特性，为人们打造了一个具有设计感的五彩缤纷的世界，完美展现了意大利家具的风格。

4、BOCONCEPT

BOCONCEPT是在丹麦创立的品牌，该品牌坚持打造高质量、简洁、温馨、自然而富于人情味且极具功能性的设计家具。所有家具、饰品都是为了呈现给热爱设计、充满活力并洞悉生活细节的客户。

5、意大利MOLTENI&C

MOLTENI&C意大利衣柜产品一直逗清坚持从原材料采办到最后出产为成品的每一个环节因为木材的天然特性，从木材的选择到半成品的出产，过程都极为高蔽精细。

6、意大利ARMANI CASA阿玛尼家具

ARMANI CASA阿玛尼家具是高端奢侈品牌之一，该品牌以其独特的风格越来越受到时尚新贵的青睐。脚踏在平常人生活中其实不是很常见的，但是在一些高端大气的地方还是能追寻到脚踏的身影。

7、STOUBY

STOUBY是丹麦进口家具品牌，其设计独到，眼光精准。在日常生活中广泛受到消费者的喜爱和赞叹，如下产品图所示，意大利家具餐厅布艺餐桌，其餐椅的设计符合人体坐姿，周围扶手环绕，考虑周到，搭配餐桌相得益彰。

8、意大利BAXTER

BAXTER是体现当代新古典主义最好的样板，彰显打破常规的奇思妙想与无穷的创造力，柔和的色泽舒适的造型真正还原了像托斯卡纳皮革、马革、鹿革等这些珍贵皮料的自然韵味。像是这个边柜，无论是在造型上，搭配上还是从原材料上无不体现欧式新古典家具的精美特点。

9、意大利POLIFORM

POLIFORM是意大利高端家具品牌，其品牌以衣柜为助力阵容，追求自己的设计风格，简约而庄重，前卫且经典，一直保持着对现代风尚生活的敏锐触觉。但是除了衣柜外还有其他产品也是不甘落后的，就像下面这个餐桌椅，大气简约，搭配多边形变幻吊灯，豪华典雅之气尽显。

10、意大利VISIONNAIRE

VISIONNAIRE是意大利高端进口山念前家具产品，该品牌凭借其创新、时尚和奢华的系列产品，成为当今国际奢华室内设计的风向标，如下图所示的现代卧室梳妆镜。一般只要家里有女性就会有以免梳妆镜，但是你见过如此奢华的梳妆镜吗

意大利进口家具一般都选用上等的原材料和精致的设计工艺，这样才能够展现出奢华典雅的氛围。

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曲尺(也叫矩或鲁班尺)；墨斗；刨子；钻子；；凿子；

②工具细述：

鲁班尺：全称“鲁班营造尺”，亦作“鲁班尺”，为建造房宅时所用的测量工具，类今工匠所用的曲尺。鲁班尺长约429厘米，相传为春秋鲁国公输班所作，后经风水界加入八字，以丈量房宅吉凶，并呼之为“门公尺”。又称“角尺”，主要用来校验刨削后的板、枋材以及结构之间是否垂直和边棱尺销旦成直角的木工工具。

墨斗：由墨仓、线轮、墨线（包括线锥）、墨签四部分构成，是中国传统木工行业中极为常见工具。

刨子：刨子传说由中国古代工匠鲁班所制造用来刨平、刨光、刨直、削薄木材的一种木工工具。一般由刨身（刨堂、槽口）、刨刀片（也叫刨刃）、楔木等部分组成。按刨身长短、形状、使用功能可分长刨、中刨、短刨、光刨（细刨）、弯刨、线刨，槽口刨、座刨、横陵扰刨等。

钻子：钻的发明应在九千年以上。河南省的贾湖考古出土的骨笛，据碳——14测定骨笛距今天有一万年到九千年的历史，其笛孔就是钻出来的。最小的孔径只有3毫米。

凿子：凿子是一种雕刻工具，常用斗罩于木材雕刻。分为：平凿、圆凿、菱凿、斜凿。

细想想还是应该说实话，以下文字仅供你参考。

首先，你的理想问题

我不知道你为什么要进这个行业，向来只有从这个圈子出去，却很少有人想进来。我们在这个泥潭里挣扎是因为我们当初走错了路，或者说，我们没有选择，必须在这贺兄个圈子里奋斗下去。这真的不是什么发家致富的好途径，也许我和你说的富裕标准不一样，但是和其他行业相比，尤其和你专业相比。选择进来，真的有些不值得。计算机基础语言，虽然应用起来也很辛苦，但是还是有不错的出路的。现在国内很多公司都在寻找写基础语言代码的人才，这种俗称码砖头或者砌墙头的工作，虽然很枯燥，很单一，但是收入上确还是不错的。

我希望你正视自己的未来，机械这条路不好走，你必须要确保你不是一时的好奇，或者一时的冲动选择了这条路。如果你的热情正在减退，那么说明，你并不适合这条路，请及时变更你的方向。继续作管理或者做回本专业才是上策。

如果你确认你真的是想从事机械相关工作，那么再继续往下看。

其次，你的专业问题

你不是这个专业的，基础上几乎为空白，你说的CNC操作和编程，那些与机械无关，算不上什么经验。很多大学机械专业的学生在学校所学的都排不上用，但至少他们还有些理论，而你连理论都没有。所以你需要补，我通常不建议大家去考国家人事局的机械工程师资格认证。但是我推荐你去考一下，在这个过程中，你会大量接触到机械行业的基本知识，而接触面也是比较大的。而如果你考出芹缺这张证书，那么可以很大程度上弥补你学历专业上的问题。

再则，机械行业分类的问题

你给自己的定位是正确的。目前国内的初级加工业肯定是位于产业链最低端的，员禅首袭工收入也是最低的。你目前的工作经验也属于加工行业，及时跳出，是明智的。制造业区别于加工业，技术集中在产品的组装，调试，改进，品控等等方面，需要机械行业的基础知识，但是所有的应用都属于间接运用，所以你有足够的缓冲期来慢慢补习自己做缺的，最重要的快速积累经验。其中，产品组装/调试是积累经验最快的方式，之前你必须了解所有的常规紧固件和工具的规格，区别，用途，特性。

我曾经遇见一个西门子的工程师，号称工作了八年，一次闲聊我问他内六角螺栓和外六角螺栓的用途和特性，他不知道；我问他半圆头螺丝和大扁头螺丝的区别，他也不知道；他甚至不知道十字螺丝批也是分大小型号的。

这些知识很基础，他不知道是他的失败，但是正常情况，每个机械制造工程师都应该倒背如流。

所以，如果你确认你真的要走这条路，那么我希望你从头开始积累，先不要辞职，有个稳定的收入是很必要的。用业余时间攻读一下人事局的工程师资格证书，这会占用你一段时间的。然后在工作之余，依然关心车间里的工作，不要关心什么CNC，什么数控编程，那不是机械，关心一下生产出的产品，分析一下废品，关注一下产品的流向和反馈。同时如果有机会，向制造业的朋友请教一些基础的知识，有机会去实习一下，哪怕一两天也好，制造业上手速度非常快的。其实制造业比加工业的门槛要低，但是要做精很不容易。有空和质量部的朋友多聊聊，看看质量投诉都是什么原因造成的，我可以告诉你在中国90%以上的质量报告都是废纸，根据我个人统计，而近80%的质量问题都是设计和制造产生的问题。你好好分析下，对你的技能应用很有帮助。

机械行业的宝典就一本，我不重复了，别的没有什么特别要看的，这个行业全靠自己做出来的。再有空的话，看看各大自动化机械公司的产品目录，其中往往都会有实际应用的范例，还有很多安装尺寸和规范，多看看也会有不少的收获，但是前提是已经有了一定的技术基础。有机会的话，各种工业博览会，产品展览会也可以去走走看看，多交流，真的，世界很大，大的难以想象。

最后，有几句话送给楼主，也是对所有朋友说的：

我其实是一个求稳的人，但是大家也都知道，不勇敢的走出来，往往是没有出路的。树挪死，人挪活的道理大家都懂。

富贵险中求，这话肯定是对的，但是是有前提的，那就要自己做好足够的准备，有足够的实力。我在空间的文章里早就提到过了，勇敢的跳出去，只有两种结果，要么成功的站稳，要么就是摔得粉身碎骨。

进这个行业没什么难得，难只是难在很少有人做好，而不做好就没有相应的回报。

我相信大家都有努力的决心和奋斗的信念，但是跳就一定要成功，人生没有几次机会让大家选择的，所以准备要充分，这就是我建议你不要辞职的原因。

你的起点低，那么要做的功课就要比别人多，要尽量做好准备，留好后路。

感谢楼主的关心和祝福，也希望你能一个好的发展，还是那句话，有些目标并非遥不可及，走稳！走好！

# 两只小菜菜

你说的非常好，我之前第一句话就说我很难回答，犹豫了两天，我在犹豫什么？

其实你的很多话，就是我在犹豫的，我该不该说。

楼主，我知道你和大家一样，是希望我给你规划一个好的未来，是希望我能给你更多的动力和希望。所以我不也不太愿意让你太失望，而且我觉得这一切也并非不可能。

所以通篇我只告诉了你该做什么，而尽量没有给你一个黑暗的未来。

但是既然 两只小菜菜 把有些话说出来了，那也就不妨直说。

我还是希望你回到本专业去，我能混到今天，不仅仅因为我自己的努力，也有运气。我今天能混，是因为我已经有了足够的资本。但是你要知道绝大多数可能花一辈子也达不到我目前的水平，这永远都是相对的，就像我永远都成不了李嘉诚。

我曾多次说过，我都要准备离开机械行业了，如果这个圈子真的那么美好，我何必呢？只有对大多数才上手的朋友们，对于原始积累，对于人生历练，才需要继续在这个圈子里，当然也不缺乏那些真正热爱机械行业的朋友。

走稳走好，是希望你慎重考虑的！

“日本永不松动的螺母，公开设计原理都无法仿制”，这里面强调的神奇，是螺母的制造难度，不是设计原理。毫无疑问，日本人的精益求精的工匠精神，制造高精密设备、零件的高超技艺，非常值得我们学习。这也是日本强大的原因之一。

不过，我们其实没有必要把这枚螺母过于神化，没有必要把它说得天上有，地下无。日本政府从来都没有把这枚螺母列为重点保护的技术和对外禁运的物质，就说明了这枚螺母不是不可以取代的。真正下定决心，世界上不少国家都可以制造出来。只不过既然能轻松买到，就不操这个心了。又不是什么巨大的市场和创新的高科技技术。

这枚螺母的制差碧造难点，不在于设计原理，它的设计原理一点都不复杂，很多人都懂。它的难点在于两个方面，一个是材料的认知，意思是材料的选用。好的产品，必须要好材料，还要对材料有独特的认识和理解。还有粗宽一个就是制造过程中精益求精的工匠精神。这两点，第一都好解决，第二点才是难题！

所以，这枚螺母的独到之处在于人，在于人的高超技艺，在于人的精益求精，在于人的最求完美。这样的人，最是难得。日本这家企业的人不多，但每个都是精英，都经过长时间的培养。这枚螺丝最大的价值和核心，在于人，不在于设计，这才是岩庆亮这枚螺母的神奇之处。

制造赛车与制造普通汽车在技术上存在着天壤之别，造价超过百万美元的F1赛车是采用大量现代科学技术、凭借电子计算机对每个组成及零部件进行精心设计而制造完成的。具有极好的动力性和可靠性。

F1的造价

F1是世界上开销最大的体育运动，相信很多人早已听说过。赛车的设计和制作是一件非常复杂的工作，而且保密性极强，赛车上的每个部件不能简单地以价格来衡量。但是，从财务的角度要求，每一个部件必须有一个基本价格。这个价格只能组装出一部可以开动的赛车，如果再加上科研费、设计费、风洞实验费（甚至风洞实验室的造价）、公开和私下试车费等等，一辆F1赛车的造价到底是多少呢？

下面是车辆各组件的价目清单，也许我们可以从中看出一些轮廓：

这就是为什么我们说一辆F1赛车的造价就要100万英镑的原因，其中以引擎、变速箱、车身及电子系统的造价最为昂贵。上面的价目并没有包括车队150到500人不等的高额薪资与设计车辆的成本（风洞测试、计算机设备之类），加上之后更是惊人，要称F1赛车是最昂贵的职业运动显然并不为过。

F1的车身

F1车队的设计小组通常在上一个赛季的夏天就已经开始着手讨论下个年度的赛车设计项目。几支志在争冠的大车队甚至在前一年的赛季初就已经开始着手进行下一个赛季赛车的设计。

虽然目前仍有许多车队科技总监还是喜欢带着图纸走来走去，但是这样的景象终究会成为历史的陈迹。F1赛车的零组件已经讲求到公厘甚至更精密的程序，这已经不是手工可以处理的范围。车轮部分复杂的钛合金组件连计算机都需要超过36小时进行切割，很难想像手工处理需费时多久。这就需要借用计算机辅助设计。利用CAD输出的资料，计算机控制的精数山密切割器具开始打造第一具赛车模型。制作这具模型的材质是人造材质Ureol，不过它的性质接近天然的木材。利用这个模型，车队可以利用碳纤维生产打造车身的模具。

模具诞生之后，接下来就是手工打造的时间。熟练的技师将碳纤维一层一层地贴在模具上，车身每一个部位因为承受的压力不同而贴上不同层数的碳纤维与不同的排列方向。每一层碳纤维的排列方向决定了车身承受压力将往哪一个方向分散。所以这个程序需要谨慎地执行，吹风机与手术刀此时都会派上用场。F1赛车的碳纤维层数平均是12层，另外在最中央的部分铺设蜂巢结构的铝合金。

费时的碳纤维铺设工作结束后，最后一步就是将车身送进高温喊神与高压的特别烤箱中让每一层碳纤维紧密结合。这样的程序要反复进行三次后一具车身才能算大功告成。烤出第一具车身需费时六周，不过第一具车身制造完成后，后来的车身只需一周即可出厂。

说到F1赛车车身，便不得不提及各种应用其上的空气动力学组件。正是由于空气动力学原理郑毕亏在车身和底盘设计上的广泛应用，才使得F1赛车可以达到任何赛车都无法比拟的水平和规模。这也是F1卓尔不群的原因之一。

对空气动力学在车身设计上应用的研究工作是近20年才兴起的。上世纪60年代，F1车队认识到在车身不同地方加装翼板等扰流部件能够有效提高赛车在弯道上的速度，但由于当时缺乏理论体系指导，对这些翼板该加装在什么地方，翼板的面积大小、角度如何等车队并没有一个成形的概念，大家都在不断的摸索和尝试中。再加上当时的加工工艺并不成熟，翼板在比赛中脱落造成伤亡的例子比比皆是，于是，在赛车上加装空气动力学部件一度被禁止。然而，随着空气动力学理论体系的发展，加上计算机科技的兴起，使车队深入研究空气动力学对赛车影响的想法变成了可能。

一直到了上世纪70年代，终于有人想出了得以实现的办法。这个人便是现任麦凯伦车队的首席设计师纽维。他从南安普顿大学毕业时的毕业论文便是以此为题，当时他尚是一个初出茅庐的小子，但是这一石破天惊的想法让他成为了F1赛车设计和空气动力学结合的开山鼻祖。

我们知道，赛车的车身是综合考虑减少车身迎风面积和增加与地面附着力以及赛车运动规则而成型的。赛车在疾驶时，迎面会遇到极大的空气阻力，为了减少空气阻力，赛车外形要尽可能呈流线型，座椅靠背倾角便于使车手处于半卧坐姿，以获得较小的迎风面积。通过减小迎风面积并采用扰流装置，借以减小空气阻力，提高速度。赛车车身设计师们必须将影响空气动力表现的各种因素都分析得清清楚楚。

F1车队在每一场比赛都会用上新版的、不同的空气动力学组件，如果车队间的竞争和自然的力量已经不是车队考虑的重点，那么赛车主办单位FIA永远会导入新的规则来限制F1赛车的速度。年复一年，空气动力学的专家们通过不断的改良与创新，让空气动力学效益更上一层楼。所以，今日的F1赛车堪称是地球上最完美的贴地飞行器。

F1的发动机

自从1950年以来，F1每年都给最优秀的车手授予世界冠军的称号，自1958年开始给最优秀的车队授予冠军称号。发动机是没有正式的冠军的。

铝，是当今一级方程式赛车发动机使用最普遍的材料。在80年代，铸铁已经全部被较轻的铝取代。铝还取代了镁，因为镁接触水会腐蚀。然而，必须承受强大作用力的运动件还是要用钛和钢来制造。材料基本分配为：铝 63%（汽缸盖、机油盘、活塞）；钢 295%（凸轮轴、曲轴、正时齿轮）；镁 15%（油泵壳）；碳素纤维 1%（空气罐、线圈罩）；钛 5%（连杆、紧固件）。

制造一台发动机需要150名以上的职工，其中28名工程师、20名制图员、35名发动机机械师、8名电子专家、20名机械工和装配工、4名系统工程师、6名台架实验技术员、15人从事采购、生产和检验，另有15人为管理人员。

打造F1引擎的材料大部分仍然是铝合金，外加上少部分的复合材料。FIA规定引擎制造商只能选择10汽缸的设计，主要原因是在现有的规定之下V10引擎最有效率。另一个大家经常注意的地方是引擎夹角，V型汽缸夹角的角度从最早的60度到之后的72度、90度，甚至曾有Renault车厂108度的大夹角V10引擎，F1引擎内的曲轴每分钟旋转超过18000次，10个汽缸内活塞每秒钟的位移超过25公尺。

F1车队每年的预算约有50%用在引擎的研发与制作上。高转速、动力输出惊人的F1引擎，所需的零件都需具备高强度与轻量化的特质。因些会用上多种特殊合金材质，让F1引擎的造价惊人。不含研发费用，每具F1引擎的造价就高达15万美元，而Mercedes-Benz每年需要约制作80～100具F1引擎以供Mclaren-Mercedes车队使用。

各项性能兼具的F1引擎，仍需考量可靠度的问题，一具无法完成比赛的引擎，会让车队的一切努力变得徒劳无功，因此在研发阶段之后，重要的工作就是不断地测试，提高引擎的耐用度与可靠度。不过，F1无法在守旧的科技中寻找答案，要赢就必须冒险，因此就引擎而言，100%的可靠度是不可能的。而引擎工程师仍须继续不断的在马力、油耗、重量、尺寸、高转速，可靠度的矛盾中寻求奇迹，创造新的F1动力！

F1引擎小百科

1、 一具引擎约有5000个零件。

2、 包含测试、练习与比赛，每年大约要用掉100具引擎。

3、 每一站比赛后，引擎必须完全分解检验后再重新组装。

4、 全速时产生的引擎声浪高达160分贝，比波音747飞机起飞时还要响。

5、 每100公里需要用掉60公升以上的无铅汽油。

6、 在引擎全速运转时每秒钟进气量超过600公升。

7、 每秒钟点火150次，活塞往复循环300次。

8、 最高转速时，活赛的加速力相当于8500G，因此活塞连杆的强度必须很强。

9、 制作一支F1引擎使用的曲轴需要6星期。

10、组装一具F1引擎需要2个星期。

11、使用的材料包括20种合金。

12、重量低于100公斤。

F1发动机的技术规则

1、 四冲程往复式活塞引擎。

2、 排气量不得超过3000cc。

3、 必须使用自然进气引擎，不得使用涡轮增压或机械增压。

4、 汽缸数必须为10缸，而且汽缸形状必须是圆的。

5、 每缸气门数以5汽门为限。

6、 禁止使用可变几何长度的排气系统。

7、 曲轴、凸轮轴必须以钢或铸铁为基本材质。

8、 活塞、汽缸顶、汽缸本体，禁止以碳纤维或强化纤维为材料。

据粗略统计，一部可以参赛的f1赛车价格在989370欧元左右。这个价格只是组装出一部可以开动的赛车，如果去参加比赛，还需要更换大量的配件。如果让一部价值约989370欧元的f1赛车跑一年的赛事，还需要有大量的配件。全年参赛总费用是8848770欧元，相当于885万美元。

这些数字还是f1赛车的基本费用，如果再加上科研费、设计费、风洞实验费(甚至风洞实验室的造价)、公开和私下试车费，上述数字至少一倍。而新的数字统计中还不含车损，此外，如果真将f1赛车放在赛道上，还得别忘了先在国际汽联交3680万欧元的押金。