玻璃钢管箱是干什么用的

玻璃钢桥架由玻璃钢、阻燃剂等材料组成，由复合模塑料和不锈钢筛网压制而成。由于所选材料导热系数低，添加了阻燃剂，产品不仅具有防火隔热和自熄性，还具有很高的耐腐蚀性。同时，它还具有结构轻巧、耐老化、安全可靠等优点。可方便地与金属桥架配套使用，用于化工、冶金、石油等强腐蚀环境。常见的电缆桥架分为槽式电缆桥架、托盘式电缆桥架、梯形电缆桥架、格栅式电缆桥架等结构，由支架、托架和安装附件组成。可独立架设或敷设在各种建(构)筑物和管廊支架上，体现了结构简单、造型美观、配置灵活、维护方便的特点。所有部件都需要镀锌，露天安装在建筑物外的桥架上。如果是在海边附近或腐蚀区，材料必须具有耐腐蚀、耐潮湿、附着力好、抗冲击强度高等物理特性。两者的区别:与普通金属桥架相比，玻璃钢电缆桥架耐腐蚀能力强，能满足重酸、重碱和高湿度环境的需要。重量轻，绝缘性能好等。但仍有一些问题需要解决，如电磁屏蔽、防火阻燃、极端环境影响等。

玻璃钢电缆桥架采用国内外先进的玻璃钢拉挤技术，机械化连续生产。因此，它不仅具有国内同行的优点，而且产品尺寸稳定，可以任意选择，长度超过8米，具有更高的强度、刚度和耐腐蚀性。传统的金属桥梁表面防腐层很薄，在运输和安装过程中容易损坏，表面有微小的孔洞，腐蚀性气体很容易通过这些孔洞进入结构层，影响防腐效果。非金属电缆桥架耐腐蚀性强，但机械强度不够。玻璃钢电缆桥架由无捻玻璃纤维和复合纤维与各种耐候、耐腐蚀树脂制成。根据不同的应用场合，一定的比例，一定的温度，机械连续成型。与手糊成型相比，不仅更经济，而且生产率更高，尤其是尺寸可以自由选择，产品质量更能得到有效保证。因此，应用拉挤玻璃电缆桥架代替铁桥是未来民用展的必然。

区别如下:1。由于材料不同，桥架敷设时支撑点间距不同，金属桥架支撑点较大，单位桥架荷载较高。2.对于不同的使用环境，玻璃钢桥梁在高湿度(常年85%以上)或腐蚀性气体环境或有盐雾的沿海环境中使用时，应具有较长的使用寿命。3.在强电磁干扰的环境下，金属桥架分段接地，对电缆的干扰有很好的阻隔能力。

FRP桥与普通钢索桥的区别如下:1。因为原材料不同，桥梁的支撑点之间的距离不同，金属桥梁的支撑点更大，单位桥梁的荷载更高。2.使用玻璃钢原材料的桥架在高湿度(常年85%以上)或有腐蚀性气体的环境中或有盐雾的沿海环境中使用寿命更长。玻璃钢桥架主要用于一些中央厨房、酒厂等。，非常潮湿，腐蚀性强，绝缘要求高，而普通铁制电缆桥架主要用于一些地下室，天花板，酒店等。，其对于局部使用来说不是高度腐蚀性的。3.在强电磁干扰的环境中，金属桥架应分段接地，以阻隔对电缆的干扰。综上所述，与钢桥相比，玻璃钢桥具有耐腐蚀性强、适应重酸、重碱和高湿度环境的需要、重量轻、绝缘性能好等优点。每个人都是根据环境来选桥的！

玻璃钢电缆桥架的性能特点:1。韧性和抗冲击性好:玻璃钢电缆桥架的韧性比其他钢制电缆桥架好很多，不会轻易挤压变形弯曲，承载能力很好。2.整体光滑度:玻璃钢电缆桥架从外到内整齐光滑，无任何毛刺、尖脚等缺陷，能最大程度的保护电缆，防止电缆被划伤。3.重量很轻:玻璃钢电缆桥架的密度比其他电缆桥架小很多，所以比其他电缆桥架轻，便于后期运输和安装。4.耐腐蚀性和耐使用性:玻璃钢电缆桥架具有非常强的耐腐蚀性，特别适用于强腐蚀性的场所，使用寿命还很长。5.绝缘性能好:玻璃钢电缆桥架具有优异的耐热、耐高温性能，能在这种环境下保护电缆，有效防止电缆被烧损。玻璃钢电缆桥架的应用领域:玻璃钢电缆桥架由玻璃钢制成。玻璃钢电缆桥架因其密度低、重量轻、承载能力强、外形美观、结构简单、安装方便等优点，有着广泛的应用，如化工、电信、电力、石油等领域。它适用于敷设电力电缆和控制电缆。它具有防火、阻燃、防腐性能好的优点。如果在正常环境中使用FRP电缆，客户可以避免在施工和安装期间进行特殊处理，而不会受到腐蚀，这也可以为客户减少额外的成本和后期维护所需的时间。

钢箱梁又叫钢板箱形梁，是大跨径桥梁常用的结构形式。一般用在跨度较大的桥梁上，因外型像一

个箱子故叫做钢箱梁。而事故发生时，可以看见，整个都掉下来了。这必然是梁体出现了问题，当然，并没有像之前的高速公路侧翻后整体滑落，也证明了这个施工才

开始，没有完成。如果整个桥梁侧翻，依赖这个重量，桥下的司机幸存几率就很小了。至于你说能不能从下面过去，其实立交桥，高速桥梁等工程都是这样做了。一般都没出事故。 

我估计是一些工序出现了问题，例如一些箱体周边没有固定好。

当然，按照之前湖北高速侧翻的事故调查，也不排除得出，由于下方货车超载导致共振引起钢箱梁掉落的可能性。根据视频情况，这个钢箱梁不是在吊装过程中坠落，而是已经放置在桥台上坠落。

我倾向于，施工作业不当，或者专项支护方案有错误；掉落的这个各梁是弯的，掉落方向是弯外方向，弯曲的梁往往有扭转力矩，有一种翻滚的力矩。

这个掉落方向符合这种破坏形势。

一、现实在梁的中部完全没有支撑。

这种钢箱梁不大容易出质量问题，因为都是工厂预制，现场拼装，这个工程不小，应该不会出问

题。

因此很可能就是施工组织方案里面作业次序，作业步骤本身就设计不当。至于下面交通，比较危险的钢梁，下面应该控制交通，但只在吊装过程中，已经放好的梁应该不影

响通行。

推测倾覆的原因，应该是施工单位吊装钢箱梁的时候，起重设备可吊装的重量受限，因此先吊装一

个箱子，再吊装另外一个箱子。吊装完成后，将两个箱子焊在一起。（设置这么一道贯穿纵向的焊缝，不知道施工单位有没有经过

设计单位的同意）倾覆的时候很可能还没来得及将两个箱室完全焊接在一起，因此倾覆的钢梁还是开口截面，挑臂的

存在使节段的重心更靠外。同时梁段的平面位于曲线上，也是一个较为不利的因素。

最终，施工工人的重量+施工设备（焊接设备）的重量可能是压垮骆驼的最后一根稻草，让梁段最

终失去了平衡。

二、货车前面部分都被压扁了，钢箱梁 不懂，但这个在建桥下面是否允许通车？有没有设置警示提醒

标识？从行车仪拍摄的图看，右边先翻转的，说明右边的临时支撑有问题，然后看到右边近端这根柱子有

屈曲的特征，有可能是柱子先失稳的。如果是重心或者装配误差，这施工水平未免太野了。事故原因需要等待调查，暂不评论。不知道是不是因为货车超载造成的?如果真的是因为超载造

成了事故，那可太可恨了。

这是由于人为因素导致！

还好是作业现场，只是一名工作人员受伤并无大碍。如果是正常通车情况下发生这种事，那后果可

就严重的多了。

最近几年国内这种事时有发生，还记得江苏无锡高架桥坍塌时的情景吗，好几辆

车都被压扁了，这种悲剧太令人惋惜了。

无锡那次事故是由于桥上车辆超载所致。但是，广东中山 这次显然不是因为超载，因为上面根本就没有车。是在施工作业时发生了钢箱梁

掉落。

三、其实导致一座桥倒塌的原因很多，不能简单只归咎于一个因素的影响。通过对过去种种桥梁事故的分析，这些影响因素可归纳为两类：

人为因素和自然因素。其中包括建造质量、设计不合理、超载、严重撞击、防水不完善、自然不可

控破坏等众多因素。

但广东中山这次，显然是人为因素，多半是因为施工过程中考虑不周或者操作失误所致。看看这车砸的，多危险呀！

桥梁建造一直是一个需要十分谨慎的工作，稍有不慎就可能导致悲剧。希望工作人员注意安全，常

怀防范意识！

具体情况虽然不太了解，安全部门出了事故都是买一送一的，这次谁去背锅？是搭设的支架悬挑梁截面小了，致使发生破坏，搭在上面的钢箱梁自然就翻下来了。

很多施工单位都没对这种临时支撑 计算过，荷载大了，就会出事。此次工程事故中，也出现了箱梁坠落的情况，据报告显示，出现箱梁坠落的原因是：由于工人违规

拆除箱梁底钢管支撑，导致钢管立柱压溃从而满堂支架失稳，造成整个支架体系垮塌。

目前官方也没有通告。

因此，个人推测此次广东在建高架桥发生钢箱梁掉落事故的原因大概率是施工不规范引起的，小概

率是施工材料问题。毕竟全路段使用的东西，没有谁敢在工程材料上做手脚吧？

四、幸运的是此次事故没有造成人员死亡，据了解，云南玉溪也发生过钢箱梁坠落事故，导致交

通中断，但没有造成人员伤亡。

工程建设无小事，规范工程建设的每一步，是对工程的负责，对工程人员的负责，更是对千千万万

个家庭负责。我国也是基建大国了，如果还总是屡次出现因为工程建设过程不规范而引起重大工程

事故，这样的基建到底牢不牢靠，值得我们深思。

接下来先审专项方案可行性，同时查审批程序合法性，再查有无进行安全技术 交底，最后查方案

执行情况，问题往往出现在最后一个环节，即没有完全按方案施工。

有弧度的跨线桥吊装施工一直是非常危险的工序，所以不是特别重要的线路上吊装时一般都会短暂

终断交通，只是要中断高速公路交通就很难实现，只能通过优化施工方案甚至设计方案来达到目

的。

现浇桥梁连续箱型梁浇筑时，需要注意：

⑴ 钢筋混凝土连续箱梁施工前对满堂钢管支架和模板作专项设计，确保箱梁施工质量和外观整洁。

采用满堂碗扣式钢管支架作支撑,支架顶布设方木。组合钢模板作连续梁底模，底模上铺PVC板作内衬，消除模板的拼缝。箱梁侧模板和翼板底模根据结构尺寸采用钢板专门特殊加工的大块模板，每块模板面积大于6m2，箱梁内模采用木模。底板根据设计设置通气孔，采用D=10cm的钢管，施工时用木塞堵住钢管，箱梁施工完成后拔出木塞，并清理通气孔。

支架采用袋装砂石预压，预压荷载不小于梁自重80%，随着腹板施工的开始逐步减压。

箱梁混凝土施工，先浇底板，后浇腹板，再浇顶板，浇筑时从跨中向支点浇筑，在每墩顶处留0.8～1.0m最后浇。钢筋在加工棚制作，现场绑扎，混凝土采用泵送入模。

⑵ 钢筋砼连续箱梁的施工工艺流程为：

地基处理、现浇砼枕梁、搭设满堂钢管支架、铺设方木、加载预压、安装底模、设置底模木楔调整块、测量底板高程（含预拱度）、绑扎底板和腹板钢筋、安装侧模、安装端模、自检及监理工程师验收、浇筑底板混凝土、养生等强、安装内模、浇筑腹板混凝土、养生等强、拆除内模、安装顶模、绑扎顶板和翼板钢筋、自检及监理工程师验收、浇筑顶板和翼板砼、养生等强、退楔、拆除底模和支架、清理场地进入下一联施工。

⑶ 施工准备

连续梁现浇施工,是通过满堂钢管支架作支撑,地基承载力显得尤为重要,地基处理的好坏直接关系着连续梁的质量,所以施工前必须作好各种施工准备工作。

① 施工前,对全桥支架作出详细的搭、拆设计和施工方案，并进行结构力学检算，施工方案应报监理工程师批准。

② 在整个桥跨范围内清除虚碴浮土,平整场地,进行碾压,对软地基进行换填处理,并在场地作好临时排水系统,使场地雨水、养生水能顺利排出。

③ 支架基础先用重锤夯实两遍，要求60Kpa的静荷载两周内沉降不超过1cm，然后填10cm砂砾，用压路机压2～3遍,再浇15cm厚素混凝土,作为支架的支撑点。

⑷ 支架施工

① 连续梁采用搭满堂式碗扣钢管支架现浇。

② 按照支架设计搭设碗扣钢管支架，采用斜度为1：8的对口木楔做底模的拆卸、调平块。

③ 为解决支架变形、连续梁自重和活载作用等因素引起的挠度，在支架搭设好后进行预压，预压为梁体处重的95%，以检查支架的承载能力，减小和消除支架的非弹性变形和地基不均匀沉降，从而保证砼梁的浇筑质量。随着箱梁混凝土浇筑的施工逐步减压。

④ 支架的搭设应按设计充分考虑梁体的纵横坡度，支架比桥宽宽出50cm，悬臂部分设垂直支架直接支撑到支架上。

⑤ 支架搭设方案，要报监理工程师批准，搭设完毕后，要经监理工程师检查认可。

⑸ 预拱度的设置

铺设支架和底模时按设计和规范要求设置预拱度，预拱度的设置在梁跨范围内按二次抛物线进行分布。根据设计要求，E匝道桥8、9孔预拱度为2.5cm，其余各孔预拱度为2.0cm。互通式立交桥1、4孔预拱度为2.0cm，2、3孔预拱度为3.0cm

⑹ 立模

立模前作详细的模板设计。

① 在桥墩设计位置准确安放支座，再铺底模，并保证支座不移位。 ② 底板采用组合钢模，侧板、翼板和腹板均采用特别设计组合大块钢模，内模采用木模，底板上用PVC板作内衬，保证表面整洁光滑，消除模板拼缝。

③ 模板拼接时连接牢固，接缝严密、平整，保证不漏浆，并涂刷脱模剂，模板立好后检查标高、轴线、几何尺寸、连接状况及支撑稳固情况。

⑺ 钢筋

钢筋的制作 、加工严格按《公路桥涵施工技术规范》（JTJ041-2000）办理。

① 梁体钢筋在加工棚加工制作，现场绑扎，钢筋采用双面焊，每个焊缝必须认真检查。

② 钢筋的连接点避开最大应力截面，并使接头按施工技术规范交错排列。中间墩顶箱梁顶板顶层和跨中箱梁底板底层的受力钢筋不得出现接头。

③ 在不利于焊接的气候条件下施焊现场必须采取措施，当环境温度低于5℃时，钢筋在焊接前要预热。

④ 钢筋的焊接长度不小于5d。

⑤ 钢筋的规格、牌号和直径有变化或焊工换人，必须对建立的焊接参数进行校核。

⑥ 采用电弧焊接时，焊缝的长度、宽度 、厚度以焊条的品种、型号必须符合规范要求，并经试验样品合格后成批焊接。

⑻ 混凝土的浇筑施工

混凝土的浇筑顺序由边跨向另一端逐孔分层进行，但在每跨由中部向两端浇筑。沿箱梁横断面高度分底板、腹板、顶板分三次浇注，即在下一次浇筑前，将前一次浇筑的砼表面凿毛处理，然后浇筑下层混凝土。

混凝土灌注用砼输送车运送，砼泵送入模，插入式振动器捣固密实。浇筑砼的温度应控制在10-32℃之间。

泵送砼在浇筑前必须进行配合比及规定的各项试验并经监理工程师书面批准。泵送施工工艺应符合《混凝土泵送施工技术规程》的有关规定。

在浇筑砼前，先泵送一部分水泥砂浆，以湿润管道，并将最先泵出的砼废弃，直到排出监理工程师认可，质量一致、和易性好的砼为止。

泵送砼要连续进行，中途不得停机，泵送作业完成后，管道里面残留的砼应及时排出，并将全部设备彻底进行清洗。

如因特殊原因非停机不可，停机时间一般不超过30分钟，炎热气候不能超过10分种，停机期间每隔一定时间泵动几次，防止砼凝结堵塞管道。在浇筑过程中设专人检查支架、模板、钢筋、预埋件等稳固性，发现问题（松动、变形、移位时）及时处理。

捣固振动时，振动器要垂直插入，并插至前一层砼50-100mm，插入式振动器移动间距不得超过有效振动半径的1.5倍，且拔出速度要慢，以免产生空洞，并避免与钢筋混凝土和预埋件接触，模板角落及振动器不能到达的地方，辅以插针振动，以保证砼的密实及表面光滑。砼捣实后1.5-24h之内保证不扰动梁体。

在炎热气候施工砼时，应采取措施保持砼温度不超过32℃。保持砼温度的措施方案应得到监理工程师的批准。

各部位施工时，注意相关预埋件的埋设。

⑼ 临时工作缝

连续箱梁在施工过程中，在每个墩顶处留一临时工作缝。

桥墩为刚性支撑、支架为弹性支撑，在浇注箱梁混凝土时，支架将发生不均匀沉降，因此在浇注混凝土时必须采取有效措施，以免箱梁在桥墩处产生裂缝。因此在墩顶上设置临时工作缝，待梁体混凝土浇注完成、支架稳定、上部结构沉降停止后，再将工作缝填筑起来。

工作缝的宽度为0.8m～1.0m，两端用木板与主梁体隔开，在浇筑梁体混凝土时预留，并留出加强钢筋通过的孔洞。

⑽ 养生

砼浇筑完成，表面收浆后尽快对砼进行养生。

本桥箱梁采用洒水上覆盖塑料布养生，塑料布接缝要重叠150mm,并用胶带粘结，连接好的塑料布使整个箱梁表面形成完全防水覆盖。并固定塑料布不被风吹移动。

养生期间，混凝土强度达到2.5Mpa之前不得使其承受行人、运输工具、模板、支架及脚手架等荷载。

养生实行专人负责，根据气候情况，掌握适当的时间间隔，在养生期内始终保持混凝土表面湿润。

当气温低于5℃时，对梁体进行覆盖保温，不得洒水养生。

⑾ 拆除支架

待箱梁混凝土强度达到设计强度85%时方可卸架，拆除底摸。卸架必须从跨中向两端支点对称分级缓慢卸落。刚卸架的箱梁上严禁堆放重物。

⑿ 桥梁质量控制

桥梁主体工程实测项目按下表进行。

按照各桥分联的具体结构和要求，制定施工工艺方法如下：

1、施工放样及支架基础处理：

（1）测量放样：用经纬仪、钢尺按桥墩中心线测设出支架底基础的投影边缘尺寸线，确定支架基础处理范围。

（2）支架底基础处理：按经验算得出的支架底基础水撼砂厚度，采用人工配合挖掘机进行基础开挖，然后用自卸汽车外运砂砾回填基础，回填顶面按计算得出的砂砾层沉降量确定，用水泵进行撼砂。经基础沉降检验，承载力和沉降量满足规范规定。

2、拼装第一跨支架，并对支架进行预压：

（1）拼装第一跨钢管承重支架及铺设支架承重底板：铺设支架承重底板作为整体承重的分力结构。避免支架局部不均匀下沉，然后在基础底板上按设计得出的支架的横纵布设尺寸用人工直接拼装，拼装时应注意支架的顶端高度用水平仪进行控制。见结构图示。

（2）等载预压、测量支架沉降系数及消除支架非弹性变形：采用在支架上加载重量等于梁体结构重量的重物，对支架进行超载预压，用千分表测出支架变形和下沉的数据，在调整箱梁底板高程时留出预拱度。

3、模板结构及支撑系统：

（1）设置现浇段底模支撑和调节系统：支架在钢管顶端设置可调节高度的调节顶丝，在其上设置两层底模横纵支撑木方支撑系统，两层支撑木方之间用木楔调整平整度。底模与支撑木方之间通过勾头螺栓连接。底模高程通过钢管支架顶端的调节顶丝和支撑木楔进行调整。

（2）精确测量放样，铺设底模：用经纬仪、钢尺按桥梁的纵向中心线和梁段的两端控制边线将梁段的结构边缘线在底模支撑系统上精确测设出来，并用墨线加以标识；同时用水准仪按底模支撑系统的高程将底模支撑系统进行精确调整，使底模支撑系统的顶面高程的误差控制在规范允许范围之内。

（3）底模铺设：底模采用带肋大块钢模板组拼而成，模板面板采用厚度为6mm的钢板，加劲肋采用型钢与面板焊接而成，底模与支撑调节系统之间通过勾头螺栓连接。底模铺设时用水平仪跟踪找平及控制底模高程。

（4）侧模及支撑系统安装：侧模采用大块整体式外框架装配式模板，侧模与底模之间以帮包底的形式连接，侧模加固采用外框架与支架支顶形式，侧模与底模之间加设塑料密封条密封，防止混凝土浇筑时产生漏浆现象，侧模安装采用人工配合吊车进行，侧模安装后按中心线和顶板高程进行找正。

4、钢筋及预应力系统、内模安装：

（1）底肋板钢筋及预应力管道及锚固端锚具、钢束安装：底板和肋板钢筋采用在场地预制成型，运至现场按常规方法进行安装。底肋钢筋安装时按各束纵向预应力管道的相对位置依托钢筋骨架安装管道架，管道架按每1.0m间距进行布设，管道采用波纹管，在锚头位置通过大头管与锚头垫板连接。锚固端锚具系统按设计位置安装，同时将预应力钢束穿入管道，在张拉端留出张拉和连接长度，上述预应力系统直接安装在预定位置。

（2）安装内模及支撑系统：底肋钢筋及预应力管道安装结束，经验收合格，开始进行内模安装。内模采用木模及支撑结构。内模安装采用人工配合吊车进行。

5、顶板钢筋、模板及预应力系统安装：

（1）顶板钢筋及纵向预应力系统安装：顶板钢筋采用场地预制成型，运至现场按常规方法进行安装；纵向预应力系统按底肋板预应力系统安装方法进行安装；顶板钢筋安装时应注意桥面各种设施预埋筋、预埋件的安装。

（2）安装顶板挡头模板预应力管道的锚固端及张拉端的锚头垫板：顶板钢筋安装结束，开始安装顶板挡头模板和预应力管道的锚头垫板。顶板挡头模板采用木模，与侧模、内模以帮夹帮的形式连接，施工时直接将横向、纵向预应力管道的锚头垫板用螺栓与挡头模板连接。

6、浇筑第一跨现浇箱梁砼：

（1）现浇箱梁段整体找正、冲底、验收：模板、钢筋、预应力管道及锚头垫板安装结束后，用经纬仪跟踪、地锚拉线整体找正，然后用水泵冲底，清除底板上的杂物，经监理工程师验收合格，交给下一道工序施工。

（2）浇筑混凝土：采用集中搅拌站集中拌和，搅拌运输车和输送泵联合运送混凝土到位，布料管布料入模， 机械振捣，草袋覆盖洒水养护的方法施工。施工时严格按规范要求的浇注顺序进行，先浇注跨中、后边点、先底肋板、后顶板的顺序分层浇筑。

7、纵向预应力钢束张拉：

（1）侧模拆除：待混凝土养护至设计强度的80%以上后，拆除侧模板和挡头模板，采用人工配合吊车进行。

（2）纵向预应力钢束张拉：张拉采用双控法进行单端张拉，具体施工工艺如下：

①绘制张拉管埋图，查取初张、锚固张拉的油表读数和计算相应的伸长量；

②按张拉力、钢绞线束的技术参数、钢束长等数据按《公路桥涵施工技术规范》提供的伸长值计算公式计算不同束长的张拉伸长值，并做好记录，交监理工程师验算、审核、批复。

③做锚下应力试验，获取锚口损失，管道摩阻损失等影响预应力损失的系数。

④预应力张拉工艺：待箱梁砼强度达到100%（同体试件），开始进行箱梁第一跨张拉。预应力张拉采用双控法施工，即伸长量和张拉力同时控制。采用单端对称张拉，张拉过程中严格控制断滑丝数量不超过总数的1%。张拉顺序：0—初张拉（10%张拉力）—控制张拉（100%张拉力）—（持荷3分钟）—锚固。

双控法施工应及时量取实际伸长量，使伸长量达到合格的范围。张拉作业标准符合《桥规》及《招标文件》的有关要求。

8、安装钢束连接器，接长纵向预应力钢束，管道压浆：

张拉工序结束后，按设计要求安装钢束连接器，接长纵向预应力钢束，同时进行已张拉完钢束管道压浆。方法是用手持砂轮机切除多余的钢铰线束头。压浆前根据设计文件提供的灰浆标号C40选择水灰比并加入高效减水剂、微膨胀剂铝粉，制出微膨胀灰浆。采用回流法进行压浆。

9、重复以上八项工作步骤，完成第二跨、第三跨等，直至完成一联预应力砼现浇连续箱梁施工。

10、箱梁简支端封锚：

一联预应力砼现浇连续箱梁施工结束，用人工将锚区砼凿毛处理，整理安装锚区钢筋。同时制作封端模板，封端模板的侧模和端模采用钢制框架式整体模板，外对拉形式固定。底模采用钢模以底压帮的形式固定。

其它联预应力砼现浇连续箱梁施工按上述工艺方法及程序进行，直至此种结构施工完毕。

现浇箱梁支架施工方案一、工程概况双塔互通式立交桥C匝道桥跨径布置为（预制6×30m预制砼连续箱梁）＋（3×20m三箱三室钢筋砼变截面连续箱梁）＋（3×18.098m四箱四室钢筋砼变截面连续箱梁）＋（2×25.447＋3×28.4m预应力砼双箱四室标准断面连续箱梁）＋（6×30m预应力砼双箱六室标准断面连续箱梁）＋（5×26.239m预应力砼双箱四室标准断面连续箱梁）＋（6×30m预应力砼双箱六室标准断面连续箱梁）。其中C14＃墩～C15＃墩现浇箱梁跨越G312道，C18＃墩～C20＃墩现浇箱梁跨越B匝道路基，C29＃墩～C33＃墩现浇箱梁跨越古永高速公路。A匝道桥跨径布置为（5×30m预应力砼双箱六室标准断面连续箱梁）。其中A3＃墩～A4＃墩现浇箱梁跨越G312道。B0匝道桥跨径布置为（6×30m预应力砼双箱六室标准断面连续箱梁）。其中B0（2＃墩～6＃墩）现浇箱梁跨越古永高速公路。B1匝道桥跨径布置为（3×20m四箱四室钢筋砼变截面连续箱梁）＋（3×20m三箱三室钢筋砼变截面连续箱梁）。全桥支架现浇箱梁共10联，分散、断面形式复杂多样。二、工程特点、难点本支架现浇梁部分地形沟壑纵横、起伏不平。墩位之间高差大，需大量挖除或留置错台处理。支架高度极高，宽度极窄，高宽不成比例，支架安全系数低。支架基础施工持力层黄土湿陷性大，承载力极低，需要换填处理或砼硬化处理。按2012年10月30日的最终施工计划，工期相当紧张，工作内容相当繁重，需要同时3联工作面，近6套支架和模板倒用。需要大量投入资金、物资、机械和专业施工班组。技术、管理、协调要做到严谨、滴水不漏，工序衔接要真正做到流水作业。C匝道和B0匝道桥横跨古永高速公路，高速公路日平均通车量较大，这就给施工带来了很大的麻烦。为了保证高速公路的顺利通行，决定在现浇箱梁跨越高速公路部分梁段采用钢管柱双门洞支架方案，其余现浇箱梁部分采用满堂式碗扣脚手架方案。三、门洞支架方案C匝道C29＃墩～C33＃墩和B0（2＃墩～6＃墩）现浇箱梁以斜交方式跨越古永高速公路，桥下净空为5.5米。古永高速公路行车道左右幅宽度各为10.2米，单向双车道，中间有1.8米绿化隔离带。拟采用钢管柱双门洞方案：单个行车道净宽3.5米，净高5米。此项具体方案及计算书另报。四、满堂式支架方案1、满堂支架施工工艺施工前先平整场地，对难以压实的部分黄土层进行换填再预压，墩位处分层填筑压实，压实度按95％控制。使支架下地基的承载力达到180KPa，保证主梁施工过程中支架的刚度及稳定性。为防止雨水对地基的影响，满堂支架两侧各加宽2m并设纵向排水沟，避免雨水对地基的浸泡。（1）支架搭设支架搭设时立杆横向间距为2250px，腹板下加密横向间距为1500px，纵向间距为2250px，剪刀撑横向3.6m米设一道，纵向3.6m设一道。扣件对接要错开，连接牢固，保证支架刚度。（2）支架预压按照设计要求，支架预压的重量不小于箱梁的恒重量。本次支架预压荷载取箱梁恒重的1.2倍。随着腹板施工开始后逐步减压。预压荷载采用1.2m3纤维袋装砂砾石，吊车起吊就位来实现；或者预压荷载采用其它高密度材料。预压时按实际施工时的压力模拟分布来预压，荷载主要集中在底、腹板位置，翼板位置可以不用预压。加卸载顺序及时间：加载时，分三级堆载，分别为50%，100%，120%。跟踪观测时间为7天，若沉降量大时，则适当延长预压时间。卸载按一次性进行。预压前在支架顶、底分别设置沉降量观测点和变形观测点，根据加载情况实施全天候跟踪观测，同时记录下相关数据，发现异常情况（如沉降量较大、支架变形过大）时，应立即停止加载，及时通知相关技术人员，调查其原因并采取相应的措施。2、箱梁设预拱度根据设计图纸箱梁设预拱度：本标段设计预拱度均为25px。3、底模、侧模安装与定位。根据设计要求，模板采用覆膜竹胶板。箱梁底模、侧模采用竹胶板模板具有不生锈、自重小、混凝土表面光泽度好、拆装方便等优点，故本桥主梁底模、侧模均采用大面积双面抛光覆膜竹胶板。模板下满铺5×10方木750px间距作为加劲横肋，10×10方木2250px跨距作纵肋，下面为满堂碗扣式支架。支座应按设计位置安装准确。4、内模安装为方便模板拆除和安装，减轻模板重量，内模也采用竹胶合板。内模施工现场制作，由吊车将其就位，安装时保证内模位置准确无误。内模须预留底板砼下料槽。为防止内模上浮，内模采用钢管支撑骨架固定，并派模板工专人负责跟踪检查，一旦发现轻微上浮马上采取措施进行调整。内模拆除考虑空间限制，分节段依次从前到后，从上到下拆除。拆除后的模板从预留施工孔取出。5、箱梁顶预留施工人洞在箱梁每口内箱的0.2L跨处预留60×2000px的人洞，方便底板砼的进料、砼振捣及内模的拆出。在内模拆出完成后，连接好钢筋，采用同标号的砼浇注人洞砼。6、箱梁砼浇筑箱梁采用C50砼，砼水泥用量不宜超过500kg/m3，砼泵送入模，坍落度宜为16～450px，砼掺入外加剂以保证砼具有早强、缓凝及可泵送性。施工配合比及缓凝时间由试验室确定。箱梁砼浇筑采用一次全断面浇筑，由跨中向墩顶、并由低向高对称进行。预应力箱梁按设计顺序施工，普通钢筋砼箱梁全联一次浇筑，墩顶作为浇筑合拢段。砼施工过程中，由专职测量员跟踪观测支架的沉降，架子工跟踪检查支架，一旦沉降量过大，应立即停止砼浇筑，认真分析原因，根据实际情况采取有效措施（如加设剪刀撑及加密支架等），保证砼施工的安全。每次浇筑砼在850~1300m3以内，箱梁砼应分段分层连续浇筑，在初凝时间前必须浇筑下一层砼，不得出现施工缝，即先浇底板、腹板，再浇顶板砼。砼振捣采用插入式振捣器振捣。砼浇筑完毕后进行表面二次收浆，按设计纵横坡收平砼表面，并对砼表面进行拉毛处理。附件箱梁脚手架计算一、荷载：1．桥梁自重：以11米标准箱梁控制，其余脚手架均按此布置。（一）腹板未变宽段（标准段）：（1）箱体（不包括翼板）每延米砼数量V=1.8×0.4×3+7×0.2+7×0.3=5.66m3/m重量q=5.66×2.5×1.0=14.1T（141KN）(2)每延米腹板砼数量V1＝1.8×0.4=0.8m3重量q1=0.8×2.5×1.0=20KN(3)面积荷载：箱体部分：141KN/7=20.1KN/m2腹板部分：20KN/0.4=50KN/m2（二）腹板变宽段按隔梁计算：面积荷载：1.8×0.4×2.5×1.1/0.4=50KN/m22．其它荷载：（一）人员、材料：2.5KPa垂直模板：1.0KPa（二）振捣砼：水平模板：2.0KPa垂直模板：4.0KPa（三）模板、支架自重：另行计算。二、模板设计：1．底、侧面模板：δ＝15mm竹塑模板横向肋木：10×125px纵向肋木：10×250px2．计算荷载：（一）人员、材料：2.5KPa集中荷载：2.5KN（二）振捣混凝土：水平模板：2.0KPa垂直模板：4.0KPa（三）模板、肋木最大自重：10KN/m3（四）砼自重：21.5KPa3．模板检算：（一）强度：q=(20.1KN+0.18KN)×1.2×1.0m+(2.5KN+2.0KN)×1.4=24.3+6.3=30.6KN/mM=1/8·q·l2=1/8×30.6×0.32=0.34KN·mσ=M/W=0.34/(1/6×1.0×0.122)=14.2MPa＜[σ]＝35MPa，强度满足要求。[σ]见竹胶模产品介绍模板截面惯性矩：I=bh3/12=1×0.153/12=2.8125×10-7(m4)竹胶板弹性模量：E=10.56×103MpaF=（5×ql4）/（384EI）=（5×30.6×103×0.304）/（384×10.56×109×2.8125×10-7）=10.8×10-4(m)=1.08mm<[f]=600/200=3mm，刚度满足要求。4．横肋木检算：按最大跨距L=0.9m，间距0.3m验算q=(20.1+0.18)×1.2×0.3+0.1×0.08×10KN/m×1.2+4.5KN/m2×1.4×0.3=9.3KN/mM=1/8×9.3×0.92=0.94KN·mσ＝0.94×100×6/8×102＝7.05MPaf=5/384EI·ql4=5/384×[(20.1+0.18)×0.3+0.08]×0.9×903/(1/12×8×1003)=19747.5px/E=1.975px其中E＝1.0×104MPaf/l=0.079/90=1/1139＜[f/l]=1/4005．纵向肋木检算：L=0.9mq=(20.1+0.18)×1.2×0.9+(0.1×0.08×10×3×1.2×0.45/0.9m)+4.5KN/m2×1.4×0.9=27.71KN/mM=1/8·q·l2=1/8×27.71×0.92=2.8KN·mσ＝28×100/(1/6×10×122)=11.6MPaf=5/384·q·l4/EI=5/384×[(20.1+0.18)×0.9+0.12]×0.9×903/(1/12×10×123E)=27250px/E=2.75px＜5.625pxf/l=0.11/90=1/818＜[f/l]=1/400三、支架荷载：支架宽10m1．模板、砼重量Q1=(20.1KN/m2+0.18KN/m2)×0.81+0.08×3KN+0.12×0.9KN=16.7KN2．支架自重：支架高暂按12m，步距1.2m立杆平均6KN/m横杆4KN/m(900mm)3KN/m(600mm)可调顶托：（60型）6kg/个Q2＝12×1/2×6kg+2×4kg/m×12/1.2+1×6kg/个＝1.22KN3．施工人员、材料、设备，振捣砼荷载：Q3=(1.0KN/m2+2.0KN/m2)×0.81=2.43KN4．风荷载：（公路JTJ021-89）和JGJ128-2000W=K1×K2×K3×K4×W0K1=0.85K2=1.3φK3=1.0K4=1.0φ=0.25W=0.85×1.3×0.25×1KPa×1.0×1.0=0.28KPaMk=qk·H1/10qk=0.28×0.9=0.252KN/mH=12mMk=0.252KN/m×122/10=3.63KN·m5．内力小计：N=1.2×(16.7+1.22)+1.2×2.43=24.4KNMk=3.63KN·m6．承载力检算：（一）N=24.4KN＜[N]=40KN（步距1200mm）（二）组合风载N=1.2×(16.7+1.22)+0.85×1.2×(2.43+2Mk/b)其中b=10m=21.5KN+1.02×(2.43KN+(2×3.63KN·M)/10m)=24.7KN＜[N]=40KN7．腹板横隔梁部分：（1）内力（a）梁体、模板自重：Q1=(5.0KN/m2+0.18KN/m2)×0.81+0.08×3KN+0.12×0.9KN=41KN（b）支架自重：Q2=1.22KN（c）施工荷载：Q3=2.43KN（d）小计Q＝44.6KN＞[N]=40KN此位置采取加密措施，立杆间距改为1500px×2250px。则：Q1=(5KN/m2+0.18KN/m2)×0.60×0.90+0.24KN+0.11KN=28KN+0.24+0.11=28.35KNQ2=1.22KNQ3=(1.0+2.0)KN×0.6×0.9=1.62KN小计Q＝28.35+1.22+1.62=31.2KN(2)检算：N=(28.35+1.22)×1.2+1.4×1.62=37.7KN＜[N]=40KN组合风载：N＝1.2×(28.35+1.22)+0.85×1.4×(1.2+2×5.67KN·m/10)=38.2KN＜[N]=40KN四、地基承载力：以腹板下立杆控制因箱梁腹板处重量最大，以最不利情况考虑。故以腹板下立杆控制按单根实际承载力F=12.42KN计算。（砂砾、粗砂在与湿度无关，松散状态容许承载力为200KPa；在与湿度无关，中密压实状态容许承载力为400KPa。《路桥施工计算手册》）下托面积：15×375px砂砾垫层厚度：750px，砼垫层厚度：0。砂砾垫层扩散角取30°。承压面积：（15+30×tg30°）2＝1044.6cm2立杆下支垫0.1m×0.1m的方木做分配梁，方木下地基承载力为：σ=P/A=12.42×103/1044.6=11.9kPa11.9kPa﹤[δ]=180kPa，地基承载力满足要求。五、侧向模板计算：一、荷载：1．侧压力：P1max＝r×h=24KN×1.8=43KN/m22．振捣混凝土荷载：P2＝4KN/m2二、检算模板：1．面板（取2500px板宽）：δ=15mm。竖肋间距30cm，断面尺寸：10×250pxM=[(31.2+43)/2+4.0]×1/8×(0.2+0.015)2=0.237KN·mσ=237×6/100×1.52=3.2MPa＜[σ]=35MPa[σ]见竹胶模产品介绍模板截面惯性矩：I=bh3/12=1×0.153/12=2.8125×10-7(m4)竹胶板弹性模量：E=10.56×103Mpaf=（5×ql4）/（384EI）=（5×31.2×103×0.204）/（384×10.56×109×2.8125×10-7）=2.19×10-4(m)=0.22mm<[f]=300/400=0.75mm，刚度满足要求。2．竖向肋木：P=43×0.3=13.0KN/mM=1/8×13.0KN/m×0.3×0.3=0.15KN·mσ=M/W=150/(1/6×8×102)=1.125MPa<[δ]=12MPa强度满足要求松木的弹性模量：E=4×103MPa截面惯性矩：I=bh3/12=0.1×0.103/12=8.33×10-6(m4)f=5Q2L4/384EI=5×31.2×103×0.34/(384×4×109×8.33×10-6)=1.0×10-4(m)0.1mm<[f]=L/400=0.75mm，刚度满足要求。3．纵向肋木：横向间距1500px×纵向跨距2250px。断面尺寸10×250px，水平支撑1750px。中间根纵向肋木控制腹板下混凝土重：b=(1.8×0.4)×26kN/m3=18.72kN/m2；纵梁自重：8.0kN/m3×（0.10×0.10）=0.08(kN/m)q={[(a+b÷0.7)×1.2+(2.5+2+2)×1.4]×0.35}/0.7+0.08×1.2={[(0.112+18.72÷0.7)×1.2+(2.5+2+2)×1.4]}×0.20/0.7+0.08×1.2=6(kN/m)P=[(1.65+0.9)/2×24KN/m3+4KN/m2]×0.6=20.76KN/mM=1/8×20.76KN/m×0.62=0.93KN·mσ＝M/W=0.93KN·m/(1/6×10×102)＝5.58MPa<[δ]=12MPa，强度满足要求。f=5Q2L4/384EI=5×6×103×0.94/(384×4×109×8.33×10-6)=15.38×10-4(m)1.538mm<[f]=L/400=2.25mm，刚度满足要求。六、结论：1．碗扣式支架，梁高1.8m时：立杆间距900×900mm，步距1200mm。腹板、纵隔梁处，立杆间距加密横向600×纵向900mm，步距1200mm。2．剪力撑横向3.6m一道，纵向3.6m一道，要求顶天立地。与地面角度45°～60°。3．扫地杆横向为1800mm一道。4．地基要求碾压，压实度95％以上，级配砂砾石垫层750px。5.附件（碗扣支架横断面布置示意图）支架纵断面布置示意图二〇一一年八月一日双塔互通式立交桥工程支架现浇箱梁支架施工方案及计算书编制：王连斌技术负责人：总工程师：施工单位：甘肃****公路工程有限公司日期：二〇一一年八月一日这是我自己的东西，如果对我的回答满意，请采纳处理！

高架桥的施工方法：

高架桥共有∮1.0米钻孔灌注桩214根，桩长25-32米，总桩长6893米。根据地质条件及工程情况，本工程桩基拟采用旋转钻机钻孔，钢筋笼分段制作、吊装、入孔，井口焊接绑扎，汽车吊吊装。竖向钢导管法浇筑水下混凝土，封底前导管下口距孔底0.3-0.5米，灌注中导管的埋深大于2米，小于6米，桩顶灌注至高于设计高程0.5-1.0米。混凝土采用拌合站集中拌制，混凝土运输车运输，汽车吊配合，通过漏斗的导管法水中灌注。为了方便承台施工，每个墩台的钻孔桩，在保证邻桩成桩质量的前提下集中完成。

①施工准备：平整场地，清理杂物，必要时对软土层进行处理

②桩位放样：对设计单位所交付的有关导线坐标、水位基点桩行检查复测，测设孔桩桩位及标高，并设护桩，以利检查使用。

③护筒采用4MM钢板卷制焊接，内径为孔桩直径加30CM，长度2.0M.在旱地埋设护筒，护筒顶高出地面0.3M以上，以防止地表水流入。埋设时保证护筒竖直、顶面水平，护筒中心位置准确，护筒底端要埋入密实土层中，周围夯填粘土并密实。

④相邻5M以内桩距的钻孔桩，要等前根混凝土桩完成24小时，且达终凝程度后再行钻进，以免影响成桩质量。钻孔采取泥浆护壁，土质不良（砂层、松散土层）时可在泥浆中加入适量膨润土和碳酸钠，以增加泥浆黏度及护壁能力。

⑤钻孔：钻孔作业连续进行，不得中断并经常注意地层的变化，钻机开钻或进入砂层时，以低速钻进，加强护壁，防止钻进中坍孔。

⑥清孔：清孔时，应保持孔内水头的高度，防止坍孔，孔底沉淀物厚度小于10CM，采用抽浆法清孔。

⑦终孔检查：钻孔达到设计深度清孔后，对孔径、斜度、泥浆沉淀物的厚度等进行检查，确认泥浆的各项技术指标符合下表要求后，方可进行下道工序的施工。

重庆菜园坝长江大桥位于长江上游重庆主城区重庆两路口到南坪之间大江之上，该桥结构形式采用中承式无推力钢管混凝土系杆拱桥。全长1651米，建成于2007年，是重庆主城区的第7座跨江桥梁，桥高114米，是长江上桥面高度最高的大桥，桥头北侧为铁路重庆站站前立交，立交高达97米，约相当于30层楼高，自离开江面后分为三层，第一层直通往上半城的两路口地区，与中山三路连接，第二层向下盘旋，通往地面菜园坝立交的向阳隧道和菜袁快速路，第三层盘旋三周后通往地面的重庆站。菜园坝长江大桥2004年11月正式动工，2007年10月2日大桥合龙，12月30日建成开通。

工程概况

重庆菜园坝长江大桥地处重庆市主城区中心地带。桥址处年平均温度18.3℃，汛期最大流量86200m3/s，最高流速4.07m/s。大桥工程由主桥、南北引桥、菜园坝立交、苏家坝立交、南城隧道等几部分组成，路线全长约4000m。其中800m长的刚构、钢桁梁、钢箱系杆拱组合结构主桥是大桥工程的重要组成部分，是一座公、轨两用的特大桥梁，主桥通行荷载为六车道公路交通和双线轨道交通，另在桥面两侧各设有2.5m宽人行道。主线引桥为多联多跨75m布跨的双层预应力混凝土桥梁，上层桥为连续刚构，通行公路车辆；下层桥为连续梁，通行轻轨。

技术标准

大桥主桥主要设计技术标准：

行车速度：公路车辆V=60km/h；轨道交通Vˊ=75km/h

桥面宽度：桥面净宽B=2.5+12.25+1.0+12.25+2.5=30. 5m

轨道交通下层通行，净宽Bˊ=8.6m

设计荷载：城市A级；跨座式单轨列车352t；人群2.4kN/㎡

设计风速：桥位区地面以上20m高度处，频率1%的10分钟平均风速为26.7m/s

地震烈度：基本烈度6度，按7度设防

设计洪水频率：1/300

设计通航净宽: 三峡工程蓄水前不小于385m；三峡工程蓄水后不小于378m

船舶撞击力：横桥向采用1400kN，顺桥向采用1100kN

建设历程

菜园坝长江大桥创下了三项世界第一：钢箱拱梁跨距420米，为世界第一长；是世界第一座公路轻轨两用城市大桥；也是世界第一座采用缆索吊机安装的大桥。

此外，该大桥建设采用了缆索吊装系统施工工艺，在国内桥梁建设史上开创了三个第一：塔吊最高（202米）、跨度最大（420米）、起吊最重（420吨）。

整座桥采用环保的红色防腐涂装，异常醒目。四层涂料能防腐防晒，两道橘红色的“飞虹”至少可15年不褪色。

“重庆天气比较特殊，酸雨较频繁，桥面涂装漆能抗紫外线、抗腐蚀。”负责涂装的工程师介绍，主拱上下游均涂装了四层涂料。最底层为防腐层，保护大桥两拱外层不被腐蚀；第三层是隔离层，用于隔离氧气和水蒸汽，保护结构不被氧化和侵蚀；第二层和表面则是美观层，给大桥穿上“彩衣”的同时，保证大桥的安全。主拱底端的“Y”形结构，则被涂装为银白色。大桥两侧人行道上均已铺设了两层防水沥青，然后在表面撒上墨绿色的细碎石子。据了解，在主城跨江大桥上采用彩色新型材料尚属首次。菜园坝大桥为行人提供了观景功能，两侧人行道最宽处约6米，在重庆市已建桥梁中属于最宽的人行道配置，市民站在人行道上即可欣赏江景。

中铁大桥局介绍，菜园坝长江大桥主拱与桥面的连接，主要靠76个吊杆。

中铁大桥局介绍，菜园坝长江大桥竣工后，车辆在桥面上通行，必然会有震动。“吊杆外部是塑料的，大桥一震动，吊杆就会与钢拱产生摩擦，时间一长，吊杆外部就会磨损。”为了防止这一情况发生，施工人员在每个吊杆与主拱接触处安装了一个减震仪，“它的工作原理就像膨胀螺丝一样，最大限度地防止吊杆震动。”

中铁大桥局介绍，大桥使用的防水层材料来自英国，这种“防水衣”在我市桥梁上是第一次使用，具有高强度和超强的柔韧性，使用寿命可达30年。

据悉，这种防水涂料有别于其他桥梁使用的环氧树脂，拉伸强度、抗老化、抗破裂性更好。施工菜园坝长江大桥时先给大桥喷砂除锈，再上一层白色底漆，底漆表面还要喷上一白一黄两层防水涂料。

然后，在防水层上刷上一层橘红色黏合剂，上面铺设浇筑式沥青混凝土。这种混凝土也有别于其他混凝土，不需压路机即可完成沥青浇筑，因为它具有很强的变形能力，能自动完成密织，还具有很强的防水功能。据称，这种施工工艺在我市桥梁等市政工程建设中属于首创。

菜园坝长江大桥主跨420米，为中国第二大跨度拱桥，钢结构总重18000吨。该桥结构形式采用中承式无推力钢管混凝土系杆拱桥，是集钢管拱、钢箱梁、钢桁梁各种新型桥梁结构形式和科技成果于一身的现代化桥梁。这种结构形式不仅在中国绝无仅有，在世界桥梁中也具有独特的地位。

“部分桥面采用钢梁架桥面。”中铁大桥局负责人说，这部分共长800米，重2万多吨。钢梁架较轻，重量仅为水泥桥面的三分之一左右，为大桥减重约4万吨。

重要意义

重庆菜园坝长江大桥(又名珊瑚长江大桥),是目前国内最大的公共交通和城市轻轨两用大跨径拱桥，主跨420米，为中国第二大跨度拱桥，钢结构总重18000吨。该桥结构形式采用中承式无推力钢管混凝土系杆拱桥，是集钢管拱、钢箱梁、钢桁梁各种新型桥梁结构形式和科技成果于一身的现代化桥梁，这种结构形式不仅在我国绝无仅有，而且在世界桥梁中也具有独特的地位。

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