汽车缸体是什么材质的

2019款奥迪A6L 45TFSI以上采用的是3.0T全铝发动机，2.0T则采用的是标准的EA888铸铁发动机。无论是全铝还是铸铁， 只代表技术的取舍，并不代表技术先进与否。 没有落后的技术，只有合适的设计，事实上 大众不缺乏全铝发动机技术，虽然EA888采用的是铸铁技术，但是EA211、EA837、EA839发动机采用的都是采用全铝技术，在奥迪A6L上大众之所以低端是铸铁、高端是全铝的方案，还是要从大众的模块化平台说起，进一步来说 主要是基于EA888发动机在大众的地位、利润以及全铝发动机的优缺点来考虑的。

1、全铝发动机存在一定的缺点

全铝发动机的在散热、轻量化、降低油耗、加工可塑性等方面是有优势的，也可以说代表为了发动机的方向，但是铝的强度肯定是不如铁的，用铝做发动机如果想要达到和铸铁发动机一样的高耐压、高耐温的强度，就需要增大体积，因此，全铝发动机一旦定型以后，无法进行大强度的功率提升，也就是说，无法通过一般的简单的增加涡轮增压器的压力值获得高功率，必须要对高热、重负荷部位进行强化处理。

2、大众采用模块化平台需要一款适应能力足够强的发动机

降低生产成本是企业一贯的追求，只有减少发动机型号、采用通用零部件设计，才能够发挥工业大批量生产的优点，降低生产、维护的成本，提升利润，大众目前采用的是模块化生产平台，其核心理念就是发动机通用化，在不同的平台上使用同款发动机，再通过简单的ECU控制或者只需要更新少量的部件就可以使发动机的功率有不同的区分，将大量的 汽车 零部件实现标准化，其零部件通用化率可以达到60%以上，这不仅大大提高了生产效率，还极大地降低了车型的研发周期，减少生产成本。基于这个理念，大众为了适应不同的需求，设计了不同的平台，比如著名的MQB（没区别）横置发动机模块化平台，这实际上是大众跨度最广泛的一个平台，也可以堪称是大众的核心平台，大到大众的途昂，小到高尔夫（gti）， 这个平台被大众、奥迪、斯柯达以及西雅特这四个品牌不同的横置前驱车型广泛的运用。

奥迪A3、 西亚特、高尔夫、斯柯达明锐这些车型都采用了这个MQB平台，而对于大众的MLB平台来说，则是一款基于发动机纵置的平台，奥迪A4以上的车型大都采用MLB平台，而这两个平台所匹配的重要的核心发动机之一就是EA888，EA888的重要性可见一斑。牵一发而动全身。

涡轮增压发动机可以通过改变涡轮增压器的泄压值控制发动机输出功率

EA888的缸体是铸铁的，可承受温度高，可承受压力大，这样就多平台共用发动机，通过简单的改变涡轮增压器泄压阀值实现功率调整，适应不同的动力需求，而对于使用铝合金缸体的发动机来说，可适应和可调整的范围显然不可能这么广，只适用一款发动机匹配多个平台，这世界上的车企是不多见的。从发展的角度来看，大众在燃油车发动机的战略主要可以分为三个层次：1、低端小排量家用车，主要以EA211为主，中端则主要以EA888为主，高端则主要以6缸涡轮增压为主。

3.0T发动机销量虽然低，但是利润空间大

和采用EA888的大众化需求不同，对于一些追求动力的用户群来说，2.0T通过调整功率对于动力的提升还是有限的，毕竟涡轮增压器的增压值不可能无限大，铸铁缸体的耐高温高压的程度也不可能无限大，因此，在EA888的铸铁缸体达到极限的情况下，为了增加和奔驰、宝马的市场竞争力，大众“慷慨“的为其高端产品匹配了6缸机械增压或者6缸涡轮增压的发动机，6缸发动机在动力储备、声音、平顺性、油耗等方面自然是比4缸的EA888强出一大截，成本自然也高很多，不过，这部分车主显然不在乎这个。有利润、有需求，自然就有市场。

全新奥迪A6L共有三款动力总成可选，分别为2.0T低功率版、2.0T高功率版和3.0T+48V轻混系统，动力分别为190匹、224匹和340匹马力。

其中2.0T发动机缸体采用铸铁材料，缸盖采用铝合金材料，而3.0T发动机采用全铝材料，为什么两款发动机的缸体材料不同？两款发动机又有什么区别呢？

首先，铸铁发动机和铝合金发动机各有优缺点，铸铁发动机的优点是成本低、工艺简单、耐高温、后期改装潜力大，但缺点是重量重。而全铝发动机的优点是轻量化、散热性好，但缺点是工艺复杂、制造和维修成本高、不耐高温、改装潜力小。

新A6L搭载的2.0T发动机是大众第三代EA888发动机(完全体)，拥有分层燃烧(混合喷射)和可变气门正时+升程技术，是一款非常成熟的发动机，普遍装配在大众奥迪大部分车型以及保时捷macan上。因为要照顾不同价位的多款车型，发动机的制造成本要尽可能降低，所以EA888采用铸铁打造，并且在大众车型上阉割了上面这两个只属于奥迪的技术，为的就是尽可能降低成本。

而奥迪搭载这款发动机的车型一般也是走量的中低端车型，比如A4L和A6L，消费者对这些车型的价格依旧敏感，所以采用铸铁缸体就理所当然了，省下的成本可以进一步降低车价，同时较为便宜的后期维修成本也不会给车主造成特别大的负担。但作为豪华品牌奥迪也是要面子的，所以奥迪2.0T的缸盖采用了铝合金材料，能降低一些重量，并且搭载了混合喷射和可变正时+升程技术，进一步提升产品力。同时铸铁发动机的改装潜力较大，后期车主如果要升级动力，可以选择直接刷程序，更加稳妥方便。

至于为什么3.0T发动机采用全铝材料打造，首先6缸发动机本身就比4缸机重，铝合金缸体能减轻发动机重量，平衡 汽车 的前后重量比，提升操控性能。其次更大的排量意味着更贵的车价，使得车企有利润采用更先进的技术，而高端车型的消费者也更看重技术而不是价格。最后，3.0T+48V轻混系统拥有340匹马力，动力足够大同时混动系统也比较复杂，后期改装难度大也没必要再提高动力(买这个车型和这个排量的消费者对改装也不感兴趣)，所以采用铝合金材料也没有问题。

发动机缸体铸铁好还是铝合金好？其实没有绝对的好坏。如果一台十几万的家用车用全铝发动机，轻量化的优势发挥不出来不说(家用车对操控没有要求)，售价和后期的维修成本也会直线上升，消费者肯定不会买单，所以用什么缸体，还得看车型的定位和价格，一味追求这些噱头和技术，反而会花更多的冤枉钱。

奥迪、大众目前使用的2.0T机器，都是传奇的EA888，这款机器于06年登场、而目前使用的则是11年推出的三代，从这款机器设计的年代来看、在06年时铸铁缸体并不落后，而如今装备量最大的三代EA888也是11年推出、依然是老机器，所以使用铸铁机器没问题！

对于 小缸体机器 而言（小缸体、小排量是两种概念），采用铸铁是最完美的选择；铸铁发动机有且只有一个缺点、那就是 质量 上存在一定的劣势，不过既然采用了小缸体设计、那么铝合金轻量优势就不明显了，而如果用全铝打造EA888这么小的机器、恐怕强度跟不上，强度若够用、恐怕成本又合不上了，所以EA888采用铸铁是最优解！

奥迪3.0T全铝机器成本高昂

奥迪的3.0T是真正的全铝发动机，如今很多入门车型宣称采用铝合金机器、实际上那仅仅是一种概念；因为铝合金 摩擦系数大 、而且 不耐磨 ，所以如今大部分低端铝合金机器、都采用的铁质缸套、另一部分则采用铁离子涂层，如此一来铝合金轻量化优势被消弱一些、导热性好的优势也被弱化，但重点在于很好的把成本给压制下来、同时用全铝机器去宣传，让很多朋友没花几个钱就体会到了全铝机！

而奥迪3.0T机器为什么称之为全铝？它并没有配铁缸套、也没有喷铁离子涂层，而是在汽缸内部采用了 硅铝合金 ，所以这款机器远比那些 所谓的全铝机 更轻（同体积比较），当然它的成本很高、高到不可能与EA888相提并论，所以拿EA888、与奥迪3.0T全铝发动机比较，是毫无意义的做法；EA888这种定位的机器、采用全铝是愚蠢的，当然EA888也可以挂羊头而卖狗肉学习那些所谓的全铝机比如说配铁制缸套、比如说喷铁离子涂层，EA211其实就是这么做的、只不过空间上又难以妥协！

EA888面对的空间问题

EA888是一款神奇的机器，大众、奥迪旗下的四个级别车型都会用到这款机器、当然部分车型国内并没有但设计者仍然会考虑；比如说大众polo存在2.0T版本、比如GoLf存在2.0T的版本、迈腾存在2.0T版本、A6同样有2.0T的版本存在，所以EA888兼容能力超高、应付那些大车没问题，应付Polo、Golf这类小车，机器大了真装不进去、而Golf是大众的图腾，过去为了给性能版Golf提升马力、配备的是六缸发动机，而传统V6塞不进Golf内、所以大众打造了独有的VR6机型、而EA888的出现则是取代了VR6。。。

所以EA888对体积有严苛的要求、它必须要尽可能的小才可以，不仅要小、还要保证足够的强度，要知道高功率的EA888马力可以拉到 四百匹 甚至更高（德系改装潜力最大机器），所以在这个框架思维下、EA888最理想的方案就是铸铁；实际上EA888采用 CG 25灰铸 ，已经比普通铸铁要轻上许多，而每一代的EA888都在尽可能的减重、如上图三代EA888的缸体厚度已经降低至 3.00毫米 ，这么薄的缸壁、用铝合金能保证强度么？当然不计成本、依然可以保证强度，可那还是大众的定位么？

如今三代的EA888缸体只有32千克左右，而与EA888同样定位的那些所谓铝合金缸体、重量又是多少呢（很可能比EA888还要重），而到了这个层面、采用铝合金减重意义不大，不像造v6、v8采用全铝，那质量能降不少；而像这EA888一般的小缸体设计机器、采用全铝收益太低；而受制于体积，要么强度不够、要么增加强度导致成本提高，所以铸铁机器是最理想的结果；实际上现在宣称全铝的机器太多、而真正做到全铝的不足十分之一；就像奥迪3.0T机器的确全铝、但它的成本用在大众上，那大众的价格必然大幅度增加，价格增加、竞争力下降（发烧友太少），所以拿奥迪3.0T机器对比2.0T是没意义的；虽然这款机器奥迪也有多款车再用，但得兼顾大众的选择；铸铁缸体从来都不代表低端，只是它不太符合轻量化的理念！

就发动机而言，目前主要采用的缸体材质主要是 铸铁和铝合金 两种材质。

铝合金材质在同排量的发动机里，它可以让 汽车 自重减少大约10%，油耗降低8%左右。除此之外，铝合金材质还具备增强发动机的散热效果，提高发动机的动力输出效率等优点。

虽然铝合金材质具有铸铁缸体所不具备的一些优点，但它的制造成本也要比铸铁高不少，所以在同价位的车型里，采用铝合金则会拉高车型的售价，而且铸铁材质的发动机也不是一无是处的。

比如我们都知道性能车基本都采用的是铸铁，原因就是铸铁的物理性能决定它可以具备更大的热负荷承载能力，因此车企可以在相同排量发动机的基础上，进一步提升发动机的动力输出。

比如同是1.5T的发动机，铸铁材质可以最高压榨的动力输出为120KW，而铝合金材质的可能最多只能压榨到90KW。

以上说了一些铸铁和铝合金发动机的一些简单的区别。

此外采用铸铁工艺的生产线还存在占地面积大，对环境污染大，加工工艺复杂等问题，但由于铸铁工艺发展这么多年，技术已经非常成熟，且它具备动力方面的一些优势，所以铸铁发动机至今都没有被铝合金所取代。

其实铝合金并不是我们想象中的纯铝合金材质，它的内部依旧会采用一些铸铁材料，特别是气缸、连杆、曲轴等部件必须采用铸铁材质。 主要原因这些部件会直接与缸体内部的燃烧状态接触，且在运转时需要承受很强的摩擦力，并产生很高的强度。

前面提到铸铁材质可以承受很高的热负荷，且可以进一步压榨动力输出，如果铝合金发动机的这些部件都采用铝合金材质，则会进一步降低铝合金发动机的动力输出，反而得不偿失。

所以现在的铝合金发动机都会在气缸内套一个钢制缸套，或者在内部采用铁离子涂层，这除了是保证发动机内部的承受力以外，也是为了把避免铝合金活塞直接与铝合金缸体产生直接摩擦。

至于活塞为什么会采用铝合金材质，主要原因是铝合金重量较轻，这样活塞在缸体内部更容易被推动，可以保证动力效率不会被浪费。

不过由于铝和铝之间的摩擦系数大于铝和钢，铝合金发动机如果气缸内部也是铝合金材质的话，它在运转时的内部摩擦力就会非常大，这除了会极大降低动力输出效率以外，还容易影响到发动机的使用寿命。

壹车热评之所以先用很大篇幅来阐述一下铝合金与铸铁发动机之间的区别，主要还是为了引出奥迪A6L的2.0T与3.0T之间的区别

目前奥迪A6L 2.0T动力输出的最大功率为140KW和165KW，最大扭矩为320牛米和350牛米，而3.0T动力输出的最大功率为250KW和500牛米，其中2.0T采用的大众第三代的EA888系列发动机，而3.0T采用的则是EA837系列。

EA888是大众和奥迪目前中高端车型里很主流的四缸发动机系列，而EA837则是六缸发动机的标配，产自匈牙利。

首先不可否认的是，奥迪A6L采用铸铁发动机有为了降低成本的考量在里面。

现在很多车企都采用通用化的造车理念，即相同排量及缸数的发动机采用相同的系列型号，然后通过ECU参数以及个别技术方面（比如奥迪有分层燃烧技术，而大众则没有等）的区分，去保证不同车型之间能有不同的动力输出。

此外，奥迪A6L的主要竞争对手是宝马、奔驰、雷克萨斯等同等品牌，在相同排量的竞争下，奥迪EA888采用铝合金材质势必会拉伸自己的价格，这在某种程度上将会直接降低奥迪自身的产品竞争力。

因此在很多综合因素的考量下，奥迪的2.0T采用铸铁材质也是情有可原，而奥迪将自己的3.0T六缸发动机采用铝合金材质，则直接拉开了与宝马奔驰等品牌之间的距离，而且3.0T的EA837系列铝合金发动机，也没有采用传统意义上的内部套钢制缸套或者涂铁离子涂层的做法。

EA837系列铝合金发动机是在气缸内采用了硅铝合金，它除了可以满足摩擦力和强度的要求以外，还具备更轻的重量，当然这样做的成本自然不会很低。此外，在大众集团一直追求轻量化的造车理念下，大众对自己发动机这一块的轻量化处理也是比较看重的，而EA888则正是这样一款小体积的发动机。

目前奥迪A6L的2.0T第三代EA888发动机，它的缸体厚度已经进一步被消减至3毫米，如果采用铝合金材质，它不仅无法让发动机发挥出应有的动力输出，更让铝合金缸体是否能承受高强度的动力运转也成了一个 问号 。

如果EA888采用铝合金材质，那它的2.0T动力输出数值势必会进一步下降，最终只能让奥迪A6L的2.0T落下个 “挂羊头卖狗肉” 的口碑。所以从目前看来，EA888的2.0T采用铸铁材质应该是奥迪A6L保持竞争力的最佳选择。

在设计上用了全新的语言，这款车的侧面看上去更贴地、较长的车身，还是很具美感

A6L可谓是动力与经济性能结合的是较好，48V轻混系统对于发动机启停、起步、刹车等工况优化，能直接省油

铝合金的缸体可不一定都好，早期ea837的铝合金缸体磨损不小，后期就增加了铸铁的缸套。[大笑]

铁缸体和铝缸盖，只有铝合金气缸盖的铝合金气缸才被称为全铝发动机，而铁和铝并不是全铝发动机，这是真的吗？事实上，没必要这么挑剔。就目前的技术而言，根本没有所谓的全铝发动机！即使气缸体和气缸盖由铝合金制成，也不可能全部由铝制成！简单地说，目前，所有所谓的全铝机器的曲轴和凸轮轴等一系列部件仍然是由铁制成的！

因此，所谓的全铝和半铝发动机实际上偏向于这一概念。事实上，对于排量小、体积小的车型，使用所谓全铝的好处很低，对消费者的好处很低，而对于制造商来说，这会增加成本，当然，这一成本最终应该由消费者承担；对于那些大缸体和大排量车型来说，好处是巨大的，但是这些大排量旗舰车型，包括铝合金缸体、铝合金缸盖和硅铝合金涂层缸套，普通消费者能负担得起吗？因此，汽车的价格决定一切。自然地，入门级机型的机器自然采用了铁和铝的形式。事实上，顶级车型也是铁配铝，但铝合金零件的比例更高！

大众汽车实际上有一个所谓的全铝发动机。说大众只有铝合金气缸体和铸铁气缸盖，实际上是对大众的误解。当然，就入门级模型而言，这种认知是没有问题的。入门级机器1.4T的ea211是典型的铝合金气缸体和铸铁气缸盖，但关键是大众和奥迪只有这台机器？奥迪新机器ea839是铝合金气缸盖、铝合金气缸体和气缸壁硅铝合金涂层的旗舰车型。它足够轻，足够耐用，足够结实。当然，这是奥迪和保时捷联合开发的机器。当然，它很贵。这是顶级全铝机的特点。短板和强度不足并没有缺点，但价格昂贵，以至于大多数朋友都不喜欢。

旭鹰125气缸的介绍如下：

旭鹰125售价7680-7980人民币

排量125cc 单缸风冷四冲程 缸径52.4mm 行程57.9mm 压缩比11:1 最大马力8.3匹 6500转6.1千瓦 5000转9.7扭矩 座高745mm 整备质量95公斤 油箱容量5.1升 油耗1.8升每百公里

外观配置

雅马哈旭鹰125的外观一眼看上去给人一种有个性的感觉，就是那种随时随地都可以带你出远门，然后去冒险的那种车。 旭鹰我只推荐7980元的碟刹版，应为鼓刹的各个方面效果确实没有碟刹的好！

雅马哈旭鹰125在配置方面还是很低，机械式的仪表倒是有一些独特的美感，没有USB充电口，没有LED光源，没有ABS防暴死系统，不过这个级别的车几乎都没有ABS，其他的几样配置后期加装也不贵，还能得到改装的快感！

旭鹰125相比同价位之前的巧格i减震更软了，坐垫加长了也软了，舒适性大大增加，原厂配后货架实质性也有增加，轮胎加宽了抓地力和高速稳定性也又提升。发动机

旭鹰125搭载一台雅马哈的创核科技125发动机，目前这款发动机是风冷125级别技术含量以及用料最好的发动机没有之一！ “电装”电喷系统，滚珠摇臂，函钼带减压阀的凸轮轴，两段式气门，进气滚流，偏置气缸，活塞底部机油喷嘴，大面积高密度的气缸散热片，别人有的他都有，铝合金锻造活塞和铝硅合金气缸可以说是世界行业顶尖水准！别人没有的他也有。 发动机总质量仅为32公斤，油耗仅为1.7升每百公里，压缩比做到11:1，最大扭矩5000转输出，6500转爆发最大功率，这些恐怖的数据让雅马哈的创核科技发动机遥遥领先其他品牌！

最后总结，雅马哈旭鹰125适合对油耗比较敏感的人想要低油耗，喜欢安静平顺的，钟情于合资品牌的，喜欢这个外观的人群

气缸缸体用铝合金制作具有比重低、抗腐蚀、导热快省油等优点。

发动机缸体绝大部分采用铝合金制作。从使用来看，铸铝缸体的优势是重量轻，通过减轻重量实现省油。在同等排量的发动机中，使用铝缸体发动机，能减轻20公斤左右。汽车的自身重量每减少10％，燃油的消耗可降低6％～8％。据最新资料，国外汽车自身重量与过去相比减轻了20％～26％。例如，福克斯采用了全铝合金的材质，减轻了车身重量同时，还增强了发动机的散热效果，提高了发动机工作效率，而且寿命也更长。从节油的角度看，铸铝发动机在节油方面的优势颇受人们关注。

不过材质的变化需要更多成本的支出，由于材料价格和加工工艺的不同，采用铝合金缸体的发动机自然会比铸铁发动机的价格要高出一截。在这一点上，显然是铸铁缸体的发动机占优。

虽然叫巧格，但是巧格i跟巧格完全是两款车了，巧格i采用了全新的125CC的发动机，运用目前最先进的硅铝合金气缸，赛车才会用的偏置汽缸，电喷系统，优化了全新的风冷系统。动力比老巧格强20%-30%左右，油耗缺降低最少30%，新老巧格的油箱是一样大的但是巡航里程差很多，老巧格在120-160左右，巧格i在220-280左右，看驾驶员的 驾驶习惯了。至于外观，不做评价，巧格i有点复古的感觉。总体看来价格不高的巧格i是目前走街串巷最好的代步车了，如果你经常一个人骑肯定是首选了。

首先是看你是不是喜欢动手,其次对摩托车的问题容忍度高不高,如果对摩托车容忍度高有追求性价比那350D,如果对摩托车的故障容忍度低,动手能力又差,那还是155吧155空间大舒适质量相对稳定350动力强车型小操控好相对没那么稳定,小毛病不少。

汽车发动机的材质是什么？有人说这还不简单嘛，铸铁和铝合金呗！铝合金发动机技术更先进，散热好，重量轻，更高级；铸铁发动机散热差，重量大，是落后技术的代表，现在还使用铸铁发动机就是节约成本，偷工减料，等等。

那么事实是这样的吗？这些年，国人是彻底被一些车企给洗了脑，认为铝合金发动机就是所有零部件都是铝合金打造的，铸铁发动机就是所有零部件都是铸铁打造的，所以二者质量差异巨大。

但事实上根本就不是那么回事。发动机是由两大机构、五大系统组成的，所谓的铸铁发动机和铝合金发动机，仅仅是指发动机缸体的材质而已，至于其它零部件的材质，基本都是相同的。也就是说，铝合金发动机上也有很多铁制零部件，铸铁发动机上也有很多铝合金零部件。为了详细的说明汽车发动机的材质，我们不妨把发动机分解开来，详细的说一说每一个零部件的材质。

1、气缸体：气缸体是发动机最基础的零部件，其它的各种零部件都直接或者间接安装在它的上面。

气缸体的材质分为两种，一种是铸铁的，一般使用灰铸铁铸造，现在的发动机为了增强气缸体 强度和耐磨性，还采用了含镍、铬、钼、磷等元素的优质灰铸铁。而一些高强化的柴油机会使用更高级的球墨铸铁或蠕墨铸铁铸造。铸铁气缸体的强度、刚度、耐磨性以及吸收振动的能力都是非常优秀的，最大的缺点就是重量大。

而现在小型车上使用的汽油发动机，更多的采用铝合金气缸体，或者是铝镁合金气缸体。它们使用铝合金或者铝镁合金铸造而成，最大的优点就是重量轻、散热好，但是气缸体的强度、刚度、耐磨性以及吸收振动的能力却不如铸铁气缸体。所以，那些整天吹嘘铝合金发动机更优秀的网络喷子可以休矣。

2、气缸盖：气缸盖与气缸体的工作条件及结构复杂性有许多共同之处，所以二者一般使用同样的材质铸造，也是灰铸铁或者合金铸铁。有些汽油机为了提高散热性能及减轻发动机重量，会使用铝合金来铸造气缸盖。但是铝合金强度低，使用中易变形，只能应用在汽油机上，柴油机还是使用强度更高的铸铁铸造。

3、气缸套：气缸套是镶嵌在气缸体上的，活塞与活塞环在其中上下运动，所以它必须非常耐磨。因此，它一般都采用耐磨性好的高级铸铁制造，比如珠光体铸铁、合金铸铁、高磷铸铁、含硼铸铁等。需要注意的是：不论是铸铁发动机还是铝合金发动机，气缸套都是铸铁铸造的，铝合金发动机也必须镶嵌一个铸铁的气缸套。现在有一种更先进的技术，就是在铝合金气缸体上直接使用金属喷涂技术，喷涂一层致密耐磨的铁质涂层，然后再使用激光淬火，增强硬度和耐磨性，这样可以大大减轻发动机的重量和体积。不过这样的发动机是不能维修的，如果出现了爆缸的故障，只能直接更换发动机了。

4、活塞：不论是铸铁发动机还是铝合金发动机，它们使用的活塞基本都是铝合金铸造的。使用较为广泛的是硅铝合金，它有较小的膨胀系数和密度，耐磨性也不错。少数负荷较大的柴油机使用了高温强度和导热性较好的铜镍镁铝合金活塞。现在也有部分柴油机使用铸铁活塞，它是性能极为优异，耐热性好，与气缸体膨胀系数一致，可以减小装配间隙。在早期的锡柴6DL-2柴油机上就使用了铸铁活塞，发动机运行的极为平稳。

目前市场上的汽缸的活塞一般用铝合金最多，其次是不锈钢。铝合金的材质一般是镁铝合金，我知道的一种是6061，是个日本的牌号。不锈钢有用sus304的，也是日本牌号。在有磁性开关的场合不能用不锈钢，在恶劣环境下使用的，会用不锈钢，黄铜倒是可以用，但还真没见过。

这个比较全的

引擎的材料方面，通常人们常谈论到主要是缸体和缸盖的材料，比如常说的全铝

引擎，就是指缸体和缸盖都是用铝合金铸造。

当今的引擎，缸盖不是铝合金的已经很少了，美国的Ford Taurus的155hp 3.0L

OHV V6是铸铁缸盖（Taurus另有3.0L DOHC全铝V6版本），除了这个老古董，

盲刀我一时还真是想不起来别的了。所以缸盖我们就不讨论了。

说说缸体。刚才说到全铝引擎缸体自然是铝合金制造的，其实不全对。大部分

“全铝”引擎也要使用铸铁缸衬，原因后面讲。我们先看看铝缸体和铸铁缸体

各自的优缺点。

1）重量

铝的比重比铸铁要轻，满足强度要求的前提下，铝缸体要轻许多。比如，同为

Chrysler的引擎，同样的2V OHV结构，Viper SRT10的8.3L全铝V10的引擎重

量实际上和300C的5.7L铸铁缸体V8差不多。

引擎轻，就可以对整车的重量分布发挥积极的影响，整车质量也轻些。所以，

这一点上铝缸体占优。

2）体积

同样的原因，铝的比重轻，单位体积的铝结构强度要小于铸铁，所以铝缸体通

常体积反而大些。EA827/EA113/EA888的缸体气缸中心距88mm，而已有的

版本缸径可以到82.5mm，除去冷却水通道实际上气缸壁相当薄。这样，整个

引擎就很紧凑，体积小。铝缸体较难达到这样的效果。

这一点上铸铁缸体占优。

3）耐腐蚀性和强度

铝容易和燃烧时产生的水发生化学作用，耐腐蚀性不及铸铁缸体，尤其对温度

压强都更高的增压引擎更是如此。而且前边关于体积的结论，反过来说，当你

的引擎体积要求比较小时，使用铝缸体通常难以达到铸铁缸体的强度。

所以高增压的引擎很多都采用铸铁缸体，比如EVO的286hp 2.0L I4 (4G63)，

就始终都是铸铁缸体。它的改装极限之高也是有口皆碑的。如果使用铝缸体，

基本上不太容易。

这一点上铸铁缸体占优。

4）成本

成本自然是铝缸体要贵，没什么可解释的。

这一点上铸铁缸体占优。

5）抗爆性

铝的导热更快，所以冷却性能好，可以帮助引擎减少非正常燃烧的发生概率，

同样的压缩比，铝缸体引擎可以比铸铁缸体引擎使用更低标号的汽油。

这一点上铝缸体占优。

6）摩擦系数

现在的引擎，为了降低往复运动的部件的惯性，提高转速和响应速度，活塞大

多使用铝合金作为材料。如果气缸壁也是铝的。铝和铝之间的摩擦系数是比较

大的，这样引擎的性能就受很大影响了。铸铁就没有这样的问题。

这一点上是铸铁缸体占优。

回想一下，一开始盲刀就提到，全铝引擎缸体不一定真是“全铝”的。其实说

到这里，从第3点和第6点出发您就能够找到答案。为了克服这些缺点，铝缸体

通常也要使用铸铁的或者钢制的气缸内衬。设想一下，EA888采用的82.5mm

缸径，汽缸中心间距只有88mm，如果在除去冷却水通道和铸铁缸衬，那么铝

制的气缸壁是不是就太薄了呢？

而且，EA888的CG 25灰铸铁，实际上是比通常的铸铁已经轻了很多，整个

EA888缸体重量是33kg。而Audi 3.1L FSI V6的全铝缸体也是同样的重量。但

是你要知道，3.1L FSI是非常昂贵的引擎，因为它是真正全铝，没有铸铁或者

钢制缸衬的，因为它在气缸内壁部分使用了硅铝合金来克服前面说的缺点。这

样，它就比一般的铝缸体要更轻。而这种工艺是非常昂贵的，你不可能指望

EA888这种级别的引擎采用。而且，这种技术也难以耐受增压后的工作环境，

目前增压的引擎，即便是铝缸体，也必有缸衬，除非是昂贵到Touareg V10

TDI那台柴油机的程度（它是全铝引擎，也没有铸铁缸衬，汽缸内壁是采用

一种金属离子喷镀工艺处理过的，“贵”就一个字）。所以，如果EA888采

用普通结构的铝缸体，那么节省的重量不会超过10kg，而体积反而会更大。

而EA888总重只有150+kg，所以这不超过10kg的减重似乎意义不大。

反过来，铸铁缸体带给EA888的更高的增压极限就更有实际意义了。