工程施工方案
模板工程施工方案 （一）
一、工程概况
现代南洋大厦地上23层，总高度为98.80米，标准层单层面积约为2300m2，为全现浇框架剪力墙结构。标准层高为4.0m。其中柱子分为两种，圆柱（直径为1500mm）和异型柱（截面为梯形），每层8根圆柱，8根异型柱。核心筒呈正方形，墙厚500mm,450mm,300mm。梁主要分为五种，其中KL－1，KL－2截面为1100×900mm，KL－1立面为折线形拱梁。D－B为斜梁，截面为1100×900mm。S-B为1100×900mm，次梁KL－4为450×800mm。楼板厚度为120mm。
为了加快施工进度，确保总工期的要求，根据现场实际情况，决定柱子、核心筒剪力墙采用定型钢模板。同时考虑到柱子模板拼装较为方便、快速，且本工程施工划分为四个流水段，决定圆柱配3套模板、4套异型柱模板，在四个流水段中周转使用。而核心筒墙体的模板安装较慢，所以配全套模板，以便确保工期。
梁和板的模板采用常规方法支设，面板均采用竹胶板。支撑采用碗扣式支撑脚手架。
施工流水段的划分参见附图1
二、柱子模板及其支撑体系
1、圆柱模板
每层8根圆柱，分布于建筑物外围。L1—L2层直径为1800 mm，计划采用原地下结构施工时的模板，自L3层一直到顶直径为1500mm，标准层层高均为4m。计划采用定型钢模板施工。
柱子模板按标准层配置，圆柱模由两半组成，直径为1500mm,高度为2.9m。施工时，由塔吊将两半吊装到位，用螺栓组成整体。柱子浇筑混凝土至梁底标高以下20-30mm。
在模板安装就位前，应根据事先弹好的柱线外侧做砂浆找平层，以保证底部严密，防止漏浆。待柱子安装定位后用1：3的砂浆将柱模板底部抹严倒角，谨防漏浆。同时在圆柱主筋上焊接四个定位支撑件，以避免圆柱底部整体发生移动或倾斜。
由于为定型钢模板，因此底部无清槽口。在模板支模前打扫干净，模板就位后立即浇筑混凝土。
具体施工工序为：
1、在楼板面上弹出纵横轴线和四周边线
2、焊接、绑扎柱子主筋，箍筋
3、焊接定位支撑铁件在底部主筋上，保证合模时模板底部位置
正确
4、 底部在柱线外用砂浆找平
4、吊装钢模就位、安装
5、在底部用1:3砂浆抹严倒角
6、 支设模板固定体系
7、 检验模板位置、垂直度
8、 浇筑混凝土
9、 拆除模板
圆柱模板示意图如附图3
2、异型柱模板
每层为8根异型柱。柱子截面呈梯形。首层柱高为5m,二层柱高为6m，其余层高为4m。计划采用定型钢模板施工。
模板的平面布置图和固定见附图4：
具体施工工序同圆柱模板。
三、核心筒剪力墙模板
为了加快施工进度，核心筒剪力墙模板配全套定型钢模板。
墙体模板选用通用大钢模板，根据墙体尺寸，由若干大钢模板拼成大模板，相邻大钢模板之间以螺栓连接，非标准小块模板除以螺栓连接外，还用附加背楞连接。
通用大钢模板为8号槽钢框架结构，纵向边肋为8号槽钢，横向边肋为厚度8mm的钢板，内部横向小肋用L50x5的角钢，面板为6mm厚热轧钢板，水平背楞为双根[10号槽钢，背楞与模板焊成一体，模板面板上钻25的穿墙孔，穿墙孔水平方向的间距为600mm,垂直方向的间距为900mm.标准层模板平面图见附图2.
标准层内、外墙模板配高均为3200mm, 穿墙杆选用M20。穿墙杆间距为900x900。
墙梁交接处的施工方法是：墙、梁交接处除八字梁部位外模板不断开， 由现场预埋木盒解决，余下的墙体与梁、板二次浇注。
角模根据墙厚及模板拼板构造确定，为保证墙角尺寸，采用先安装阴角模，后安装模板的施工工艺，标准层阴角模板分别为3200
*197*197和3200*300*300（用于外墙拐弯处），阳角模选用L75*6的角钢。参见附图5
本工程核心筒外墙计划采用浇筑砼直接成型清水混凝土施工工艺，不再抹灰，因此对于模板平整度要求较高。在墙二次支模时，在模板下部需下包150mm,在已浇完下部墙上粘接一条海绵，由下包模板夹紧，以便避免混凝土浆留出污染下部墙面。
四、梁、板模板方案
梁底模和板的模板采用常规方法支设，面板采用多层竹胶板，顶板搁栅采用50×100木方，托梁采用100×100木方，支撑采用碗扣式脚手架支撑体系，梁板顶板平面图见附图。
梁的侧模采用定制的钢框竹胶板。
脚手架采用Ф48×3.5圆钢管，水平连杆间距为@1200，离地500设水平支撑一道，立杆间距为1.2*1.2m。
标准层梁的类型主要有三种截面：
1、核心筒与梯形柱相连的环形梁截面为1100～1300*1100，为拱形折线梁。
2、四周环形连梁截面为800*1100。
3、核心筒与四周环形梁之间的辐射梁，截面为450*800，450*500两种 。
梁由于截面、跨度都比较大，自重较大，经计算确定梁下部支撑体系布置如下。在梁下部单独加一竖直重型园钢支撑@1200沿梁方向，水平方向离地500mm设水平拉杆一道，与周围板支撑脚手架连接。其上每隔1200mm亦设水平拉杆一道。以防止竖管因受压发生失稳。
梁板模板支设示意图如下：
由于梁高在1000mm以上，混凝土侧压力较大，在梁中部及底模
以下需用f12对拉螺栓将侧模拉紧，防止模板爆裂及中部鼓胀。对拉螺栓外套塑料管。
梁板施工顺序：搭设梁板支撑架 铺设梁板底模 绑扎梁钢筋
安装梁侧模、底模 绑扎板钢筋 钢筋验收 浇注梁板砼
为了加快施工进度，楼板模板及其支撑脚手架准备三层标准层的
用料周转使用。
五、模板的拆除
由于本工程所用混凝土标号较高，柱子和墙体为C 60（C50），梁为C40，板为C25。因此在充分养护的条件下，为了加快施工进度，应尽量早拆模。柱子和剪力墙侧模在混凝土浇筑12小时后即可拆模，而楼板需在设计强度达到75％后方可拆模。梁跨度较大，需在设计强度达到100％后方可拆模。但梁底模板拆除后仍需保留中间一排重型支撑，待上部荷载全部清除后方可拆除干净。
六、质量保证措施：
注：以上指标组装面积按2100*2000MM计，当组装面积较大时指标可适当放宽
2、配件必须装插牢固，支柱和斜撑下的支承面应当平整垫实并有足够的受压面积。
3、跨度大于或等于4.0米时，模板应起拱，梁板的起拱高差为梁跨度的3‰。
4、楼板模板的各个板缝之间一定要采用宽胶带纸贴好，以避免漏浆。
5、预埋件与预留孔洞必须位置准确安设牢固。
6、墙和柱子的地面应用水泥砂浆找平，下口应与事先作好的定位基准靠紧垫平，在墙柱上继续安装模板时模板设可靠的支承点，其平直度应进行校正。
7、胶合板的接缝处必须有木背棱，模板拼缝要保证严密不漏浆，在墙或梁的接缝处须增设所了塑料软管压缝，谨防漏浆。
8、墙模板吊装就位后，下立面应当垫平，紧靠定位基准，两侧模板利用支撑调整和固定其垂直度。
9、多层支设的立柱上下应当对应在同一竖向中心线上。
10、横龙骨应当采用整根杆件，接头应当错开布置。
11、为保证墙面质量，减少漏浆，在阴阳角模，模板根部粘有海棉条。在外墙外侧施工时，为保证下层墙体的外观质量，上层模板根部的木方内侧需粘有橡胶条和海棉条。
12、模板应注意保养，模板拆除后，应立即进行清理均匀并均匀涂刷脱模剂。
七、 安全文明施工：
1、对进入现场施工的所有人员应当进行安全教育，特别对外包人员必须进行入场教育，建立安全管理小组，安全工作责任到人。
2、泵管架应单独搭设，不得借用梁、板支撑架。
3、墙、梁模板支设时作业架须满铺跳板，中间张挂安全网。
4、梁、板支撑架搭设的过程中，必须有专职的质检人员和安检人员及现场责任师随时监督。
5、施工前应作好安全交底，安全员应该对各安全项目进行检查。
6、配合吊装的信号工及沟工应该按照规定配齐。
7、结构内的孔洞一定要堵死以防坠落。
8、凡进入施工现场的一切人员必须配戴安全帽，高空作业系安全带。
9、模板上架设的机电设备采取有效的安全措施。
10、高空作业时各种配件应当放在工具箱或工具袋中以防止掉落。
11、装拆模板时上下应当有人接应，随拆随用把活动部件固定牢靠。
12、装拆模板时登在牢靠的架子上，防止倾覆。预拼装板垂直吊运时不少于两个吊点。
13、大模板的堆放参见安全防护施工方案
14、预拼模板或大模板时应挂好吊沟，检查所有连接件是否拆除，支撑脱模起吊。
模板工程施工方案 （二）
一、工程概况
本工程为唐山市宏扬花园商住楼工程，位于唐山市火炬路西侧，由唐山宏扬房地产开发公司招标筹建，唐山国旺建筑安装有限公司中标承建。工期为333天，要求20**年10月10日开工，20**年10月30日竣工交付使用。该工程由唐山市规划建筑设计研究院设计，建筑平面为5单元组合条式住宅楼。建筑面积为16757.66M2（其中地下室面积2310M2）。地下是一层半地下室，地上主体为六层。地下室层高2.2M，首层层高为3.6M，二层层高为3.0M，三至六层层高为2.9M，单元组合为一梯两户，一二层为商业用房，三至六层为住宅。该工程为框架结构。模板施工方案编制依据《建筑施工安全检查标准》（JGJ59-99）、《建筑施工扣件式钢管脚手架安全技术规范》（JGJ130-2001）《河北省〈建筑施工安全检查标准〉实施细则》等。
二、模板安装概况
本工程模板需用量较大，柱用组合钢模，框架主梁底用木模，侧模用钢模。支撑采用φ48mm钢管，钢管符合国家现行规范
A3钢的标准，方木用65＊100mm支柱模，用钢管通长上下卡牢，既能保证不走模，又能保证柱轴线不位移，柱间距不大于600mm用短钢管卡牢。梁板支撑用满堂φ48mm钢管，梁底模用木模，侧模用小钢模，为保证梁柱断面尺寸，梁柱内设直径6.5mm钢筋，两端焊铁板打孔拉杆，梁底模起拱高度0.3％ 。
三、模板安装前的准备工作
1、模板安装前由项目技术负责人向作业班组长做书面安全技术交底，再由作业班组长向操作人员进行安全技术交底和安全教育，有关施工及操作人员应熟悉施工图及模板工程的施工设计。
2、施工现场设可靠的能满足模板安装和检查需用的测量控制点。
3、现场使用的模板及配件应按规格和数量逐项清点和检查，未经修复的部件不得使用。
4、钢模板安装前应涂刷脱膜剂。
5、梁和楼板模板的支柱支设在土壤地面时，应将地面事先整平夯实，并准备柱底垫板。
6、竖向模板的安装底面应平整坚实，并采取可靠的定位措施，竖向模板应按施工设计要求预埋支承锚固件。
四、模板安装安全技术措施
1、模板的安装必须按模板的施工设计进行，严禁任意变动。
2、配件必须装插牢固，支柱和斜撑下的.支承面应平整垫实，并有足够的受力面积，支撑件应着力于外钢楞，予埋件与预留孔洞必须位置准确，安设牢固。基础模板必须支拉牢固，防止变形，侧模斜撑的底部应加设垫木。墙和柱子模板的底面应找平，下端应与事先做好的定位基准靠紧垫平，在墙、柱上继续安装模板时，模板应有可靠的支撑点，其平直度应进行校正。
3、下层楼板结构的强度，当达到能承受上层模板，支撑和新浇砼的重量时，方可进行，否则下层楼板结构的支撑系统不能拆除，同时上下支柱应在同一垂直线上。
4、模板及其支撑系统在安装过程中，必须设置临时固定设施，严防倾覆，支柱全部安装完毕后，应及时沿横向和纵向加设水平撑和垂直剪刀撑，并与支柱固定牢靠，当支柱高度小于4米时，水平撑应设上下两道，两道水平撑之间，在纵、横向加设剪刀撑，然后支柱每增高2米再增加一道水平撑，水平撑之间还需增加剪刀撑一道，支撑杆接长使用时，接头不能超过两个，且应采用辅助支柱来保证接头的承力和稳定。
5、模板安装必须按模板的施工设计进度，严禁任意变动。
6、下层楼板结构的强度，当达到能承受上层模板、支撑和新浇砼的重量时方可进行，否则下层楼板结构的支撑系统不能拆除，同时上下支柱必须在同一垂直线上。
7、模板及其支撑系统在安装过程中，必须设置临时固定设施，严防倾覆。
8、支柱全部安装完毕后，应及时沿横向和纵向加设水平撑和垂直剪刀撑，并与支柱固定牢靠，水平撑设上、下两道，两道水平撑之间，在纵横向加设剪刀撑。
9、支架立杆竖直设置，下部严禁垫砖及其它易碎物，2M高度的垂直允许偏差为15mm。
10、当梁模板支架立杆采用单根立杆时立杆应设在梁模板中心线处，其偏心距不大于25MM。
11、满堂模板四边与中间每隔四排支架立杆设置一道纵向剪刀撑，由底至顶连接续设置。
12、支模应按施工工序进行，模板没有固定前，不得进行下道工序。
13、支设立柱模板和梁模板时，必须搭设施工层。脚手板铺严，外侧设防护栏杆，不准站在柱模板上操作和在梁模板上行走，更不允许利用拉杆支撑攀登上下。
14、墙模板在未装对接螺栓前，板面要向后倾斜一定角度并撑牢，以防倒塌。安装过程要随时拆换支撑或增加支撑，以保持墙模处于稳定状态。
15、安装墙模板时，以内、外墙角开始，向相互垂直的二个方向拼装，连接模板的U形齿要正反交替安装，同一道墙的两侧模板要同时组合，以确保模板安装时的稳定。
16、楼板模板安装就位时，要在支架搭设稳固，板下横楞与支架连接牢固后进行。
17、五级以上大风，必须停止模板的安装工作。
18、模板安装完毕，必须进行检查验收后，方可浇筑砼，验收单内容要量化。
五、模板拆除安全技术措施
1、模板拆除前必须确认砼强度达到规定，并经拆模申请批准后方可进行，要有砼强度报告砼强度未达到规定，严禁提前拆模。
2、模板拆除前应向操作班组进行安全技术交底，在作业范围设安全警戒线并悬挂警示牌，拆除时派专人（监护人）看守。
3、模板拆除的顺序和方法：按先支的后拆，后支的先拆，先拆不承重部分，后拆承重部分，自上而下的原则进行。
4、在拆模板时，要有专人指挥和切实的安全措施，并在相应的部位设置工作区，严禁非操作人员进入作业区。
5、工作前要事先检查所使用的工具是否牢固，搬手等工具必须用绳链系挂在身上，工作时思想要集中，防止钉子扎脚和从空中滑落。
6、遇六级以上大风时，要暂停室外的高处作业，有雨、雪、霜时要先清扫施工现场，不滑时再进行作业。
7、拆除模板要用长撬杠，严禁操作人员站在正拆除的模板上。
8、在楼层临边、楼梯楼板有预留洞时，要在模板拆除后，随时在相应的部位做好安全防护栏杆，或将板的洞盖严。
9、拆模间隙时，要将已活动的模板、拉杆、支撑等固定牢固，严防突然掉落，倒塌伤。
10、拆除基础及地下室模板时，要先检查基模，土壁的情况发现有松软、龟裂等不安全因素时，必须在采取措施后，方可下人作业，拆下的模板和支撑件不得在离槽上口1m以内堆放，并随拆随运。
11、拆除板、梁、柱、墙模板时要注意：
（1）在拆除2m以上模板时，要搭脚手架或操作平台，脚手板铺严，并设防护栏杆。
（2）严禁在同一垂直面上操作。
（3）拆除时要逐块拆卸，不得成片松动和撬落、拉倒。
（4）拆除梁阳台楼层板的底模时，要设临时支撑，防止大片模板坠落。
（5）严禁站在悬臂结构，阳台上面敲拆底模。
12、每人要有足够工作面，数人同时操作时要明确分工，统一信号和进行。
六、模板的运输、维修与保管
1、钢模板运输时，不同规格的模板不得混装，并必须采取有效措施，防止模板滑动。
2、钢模板和配件拆除后，应及时清除粘结的灰浆，对变形及损坏的钢模板及配件应及时修理校正，并宜采用机械整形和清理。
3、对暂不使用的钢模板，板面应涂刷脱模剂或防锈油，背面油漆脱落处，应补涂防锈漆，并按规格分类堆放。
4、钢模板宜放在室内或敞棚内，模板的底面应垫离地面100mm以上，露天堆放时，地面应平整，坚实，高度不超过2米。
七、设计计算书
矩形梁模板和顶撑计算
梁长6。9米，截面尺寸为250＊550mm，离地面高3.6m，梁底钢管顶撑间距为600mm，侧模板立档间距为600mm。木材用红松：fe＝10N／mm2 fv＝1.44N/mm2
f m =13N/mm2
1.底板计算
（1）底板计算
抗弯强度验算
计算底模承受的荷载：梁的底模设计要考虑四部分荷载，模板自重，新浇砼的重量，钢筋重量及振捣砼产生的荷载，均乘以分项系数1.2,设底模厚度为4mm。
底模板自重 1.2×5×0.04×0.25=0.06KN/M
砼荷重 1.2×24×0.25×0.55=3.96KN/M
钢筋荷重 1.2×1.5×0.25×0.55=0.25KN/M
振捣砼荷载 1.2×2.0×0.25=0.6KN/M
根据《砼结构工程施工及验收规范》的规定，设计荷载值要乘以V＝0.90的折减系数，所以q=0.9×4.87=4.38kn/m
（2）验算底模抗弯承载力
底模下面顶撑间距为0.6米，底模的计算简图是一个等跨的多跨连续梁，因为模板长度有限，一般可按四等跨连续梁计算，查静力计算表得：
L=0.6m L=0.6m L=0.6m L=0.6m
Mmax＝－0.12Lql2= －0.12×4.38×0.62=0.191kn·m
按下列公式验算
Mmax /W n≤kf m
Mmax/Wn=0.19×106/﹛250/（6×402）﹜=2.87N/MM2<1.3×13=16.9n/mm2
满足要求
（3）抗剪强度验算
Vmax=0.620ql=0.620×4.38×0.6=1.63KN
Lmax=3Vmax/2bh=3×1.63×103/（2×250×40）=0.24N/mm2
Kfv=1.3×1.4=1.82N/mm2>0.24N/mm2
满足要求
（4）挠度验算
验算挠度时，采用荷载标准值，且不考虑振捣砼的荷载
q'=0.05+3.3+0.17=3.52KN/M
WA=0.967×q'l4/100EI=0.967×3.52×6004/﹛100×9×103×（1／12）×250×403﹜=0.37MM
允许挠度为h/400=600/400=1.5mm>0.37mm
满足要求
2、侧模板计算
（1）侧压力计算，梁的侧模强度计算，要考虑振捣砼时产生的荷载及新浇砼对模板侧面的压力，并乘以分项系数1。2。
采用内部振捣器时，新浇筑的普通砼作用于模板的最大侧压力：
F＝0.22×24×200/20+15×1×1×（2）0.5=42.66KN/M2
F=24H=24×0.55=13.2KN/M2
选择二者之中较小者取F=13.2KN/M2
振捣砼时产生的侧压力为4KN/M2
总侧压力q1=1.2（13.2+4）=20.64KN/M2
化为线荷载q=0.6×0.9q=11.15KN/M
（2 ）验算抗弯强度
按四跨连续梁查表得：
Mmax=－0.12ql 2=－0.12×8.36×0.62=kn·m=-0.486
钢模板静截面抵抗矩为5.94CM3
所以Mmax/Wh=253×103/5.94×103=81.82mm2
A3钢的抗弯强度设计值为200N/MM2>81.82N/MM 2
满足要求
（3）抗剪强度验算
Vmax=0.62ql=0.62×11.15×0.6=4.15kn
τmax=3V/2A=3×103/2×1040=5.99n/mm2
A3钢抗剪强度设计值为125N/MM2>5.99N/MM2
满足要求
（4）挠度验算
q=0.6×（13.2+4）=10.32kn/m
Wa=0.967×ql4/100EI=0.967×10.32×6004/100×2.06×105×26.97× 104=0.24MM
[W]=450/400=1.13MM>0.24MM
3.顶撑计算
钢楞选择直径48×3.5mm的钢管，间距0.6m,在3.6M高度的中间纵横各设两道水平支撑。
L0=3.6/3=1.2m
i= （I/A）0.5= （12.19×104/4.89×102）0.5=15.79MM
λ=L0/i=1600/15.79=101.33
（1）强度验算
已知N=4.38/2×0.6=1.315KN
N/AN=1315/4.89×102=2.68N/MM2<215N/MM2
满足要求
（2）稳定验算
因为λ=101.33 查表得稳定系数 ф=0.628
N/фA0=1315/0.628×4.89×102=4.28N/MM2<215N/MM2
符合要求
4、插销抗剪强度验算
N/2A0=7.73×0.75/[2×（3.14×122/4]=7.73×0.75/（2×113）=25.6N/mm2<fv=125N/mm2
（4）按最不利因素求受压稳定性计算允许荷载
N/xA+BMX/[rxWix（1-0.8×N/NEx）≤f
N/（0.487×452）+（1×24N）/{1.15×3862.88×[1-0.8×（N/3862.88）]}≤f=215N/mm2
求得允许荷载为N=13.2KN
A ─ 套管钢管截面面积（mm2）查表A=452（mm2）
Ah ─ 插管钢管截面面积（mm2）查表Ak=357（mm2）
x ─ 轴心受压构件稳定系数
长细比λ=UL/i2（L为钢支柱长度i2为套管回转半径mm）
换算系数U=（1+h/2）0.5 h=I2（套管贯性矩）/I1（插管贯性矩）
─ 等效弯矩系数 =1.0
Mx ─ 偏心弯矩值 Mx=N.e e=d1/2=48/2=24mm
Wix─ 钢支柱截面抵抗矩（mm3）
E ─ 钢柱弹性模量（N/mm2） E=2.06×105N/mm2
d1 ─ 套管直径d1=48mm
d2 ─ 插管直径d2=43mm
其余的梁、柱的模板和支撑计算与上述方法相同，在此不作详细计算。
fc──木材顺纹抗拉强度设计值
fv──木材顺纹抗剪强度设计值
fm──木材抗弯强度设计值
Mmax──最大弯矩 W──净截面抵抗矩
Vmax──最大剪力 τmax──最大剪应力
ω──受弯构件挠度 i──回转半径
η ──长细比 An──净截面面积
ф ──轴心受压构件稳定系数
1、垫木50厚200－300宽 2、木楔 3、水平拉条 4、木支柱（钢支柱）间距为1.0米 5、梁钢侧模 6、梁底模 7、木楞（65*100）8、板底钢模 9、焊接卡片直径6.5钢筋拉杆 10、剪刀撑
现在所知道的长距离的南方高速铁路有武广高铁（武汉至广州），已于2009年12月26日正式开通。
武-广高速铁路专线北起新武汉站，南至广州南站，分直达和非直达车次。
武-广高铁是今后京-广高速客运铁路的重要组成部分。
另外广州和深圳间开通有动车组列车，在建的还有穗莞深城际快线。
线路参数
名称：武广客运专线
别称：武广高铁
走向：武汉--广州
里程：1068.8公里
正线长度：989公里
概算投资：1166亿元
速度目标值：350km/h
线路等级：客运专线
线路类型：双线电气化，无砟轨道，无缝钢轨
最大坡度：2%
曲率半径：最小7000m
线间距：5m
到发线有效长度：560m
车体：CRH2C，CRH3
专线特点
特别之处一 一列可装载乘客千人 矿泉水瓶倒置不会倒
时速350公里的武广客运专线和谐号动车组都是国产的，而这些列车到底是什么样的呢?测试的动车组既有像日本新干线那样的子弹头，也有略短的像鲸鱼头一般的机头。而一列有八节车厢，共可载客1000人左右。
在先期测试中，考虑到春运等乘客量较大时期的需求而将两列车合并运行测试的。而之所以叫动车组，就是因为除了机头牵动，其他车厢也可以自带动力。
特别之处二 速度：3小时可从武汉到广州
开通初期的G1001次从武汉到广州只需不到3个小时，9时从武汉站开出，11点57分到达广州北站，这显示，该车计划开行3个小时，就可以从武汉到达广州，比京广线缩短10个小时左右。
2009年12月19日下午6点整，武广沿线各销售点开始出售武广客运专线火车票，2009年12月26日正式投入使用。
特别之处三轨道：积累经验日德技术都上场
武广客运专线采用的是无砟轨道这种当今世界先进的轨道技术。其轨枕由混凝土浇灌而成，路基也不用碎石，铁轨、轨枕直接铺在混凝土路上，减少维护、降低粉尘、美化环境，可适应时速达到200公里以上的高速列车。
而除了中国，日本、德国都有适合自身的轨道技术。据介绍，日本的轨道为了适应多地震的情况，采用板式轨道，在真正的轨道板下还要铺设两层基础层，以便地震等破坏情况发生后，减震并且只需抽取基础层，轨道板仍可继续使用而德国轨道铺设技术简便，采用双块式，轨道两边两块，中间用水泥混凝土连接，“技术实施简单”。“为了今后中国高铁建设，武广线上多处轮番使用这两种轨道技术，以便积累经验，看看哪种技术更适合中国那一类的地质地理情况，仅在花都就铺设有这两种轨道。”
特别之处四 钢轨：采用科学方法，合理施工造就无缝轨道
武广客运专线在用的是超长钢轨，而非普通的25米钢轨。由于钢材料的体积受温度影响大，即所谓的热胀冷缩，一般情况下采用的是25米规格钢轨，并且在接缝处留有一定的缝隙。这就导致了列车在行驶过程中会由于钢轨接缝而颠簸。而武广客运专线为平均时速340千米每小时的快速客运专线，列车经过时哪怕是0.5厘米的凸起或缝隙都会造成极大的危险。所以武广客运专线在设计时便采用超长无缝钢轨，在适宜温度内施工（如长沙为17~25摄氏度），尽量避免减少温度对钢轨的影响，并且在钢轨下方设置有调节钢轨长度的混凝土块，保证了超长钢轨接缝处变化不超过0.1厘米，从而保证了列车的安全和乘客乘车的舒适性。
建设背景
“武汉到广州新建一条铁路的设想，在铁道部的‘九五’规划里就有了。到了2003年，各方觉得技术条件已经成熟，就开始积极呼吁推进武广线的立项。”接受采访时，湖北省铁路建设领导小组办公室主任王祖建回忆道。
在2003年3月的十届全国人大会议上，由时任广东省委常委、广州市委书记的林树森牵头，30多名全国人大代表提出议案，希望国家尽快修建京广客运专线武昌到广州段。湖南、湖北代表团也不约而同地提出同样议案，各方热切期盼武广客运专线的诞生。国务院对议案十分重视，次年就批准了可行性研究报告。
当时，中国高铁已迈出试探性一步：2003年10月，由中国自主研究、设计、施工的秦沈铁路客运专线开通，设计时速达200公里，在养护维修上采用公司化的资产经营责任制的管理模式，这一体制也是后来客运专线运营模式的雏形。
建设背景
修建武广高铁的最直接原因是既有线路饱和。
广州至武汉段属京广铁路，是全国最繁忙最密集干线，其客货混跑的模式成了铁路发展的瓶颈：客车要提速，货车要重载慢行，二者互相干扰。据测算，京广线每开行一趟客车就要影响两趟货车的运输。
春运期间矛盾最为集中。在外来工集中的珠三角，京广线客车运能挖尽仍无法满足庞大的客流需求，货运更是“一辆车都发不出去”；武汉同样吃紧，“春运期间，只有通往港澳的两趟鲜货货车能通行，其他货车就算发出去也常常在路上停下，不知哪天能到。”王祖建说。
武广线的开通，将使原有路网的货运潜力得到释放。据铁道科学研究院研究员何邦模估计，京广线客运负担分流到武广线后，货运能力可增长不止一倍。
修建武广线的另一个背景，是中国“城市群”在经济地图上的崛起。
国家发改委综合运输研究所研究员董焰表示，过去中国经济发展主要以城市为核心，但来区域经济发展很快。“城市群”作为一个整体渐渐浮出水面———珠三角、长株潭纷纷启动一体化进程，各区域也开始规划城际轨道网。
城市群的崛起以及城市群之间的交通需求，意味着以短途运输为主的公路已不能跟上形势，运载量小的航空运输也难完成新的使命，高铁应运而生：一趟动车组以载客600～800人计，等于10辆大巴客车或者3架客机，单位载客量所占用的土地、消耗的资源更少；此外，在能源供应日益紧张、油价不断上涨、环保压力不断增大的趋势下，以电能驱动的高铁更适应时代需要。
城市群的崛起，需要高铁网络的配套。根据规划，未来三年国家将投资1.3万亿元建设“四纵四横”的客运专线；到2020年，中国每小时200公里及以上时速的高速铁路，建设里程将超过1.8万公里，占世界高速铁路总里程的一半以上。比起有数十年高铁建设经验的日、法、德等国，中国高铁可谓后来居上，将用短短几年走完其他国家半个世纪的发展路程。
中国铁道科学研究院首席专家黄强曾断言：“到2012年，坐火车像坐公交车一样随到随走，基本上每个人想上哪就上哪。”
该线的无砟轨道会采用从德国睿铁公司（RAIL.ONE）引进的RHEDA 2000双块式无砟轨道技术，另有部分路段会使用基于日本新干线的CRTS I型轨道板。
建成的武广客运专线是我国铁路高速客运网主骨架之一，正线全长968.446公里，其中湖北省境内152.817公里，湖南省境内517.948公里，广东省境内298.481公里。武广客运专线全线总工期四年半（含调试期半年），国家批复的投资估算为1080亿元，是我国目前里程最长、技术标准最高、投资最大的铁路客运专线,于2009年12月26日全线建成通车。
武广客运专线全线基本采用无砟轨道（主要为德国的雷达2000型轨道，部分采用日本的板式轨道，共948．218公里）、一次铺设跨区间无缝线路。正线路基共计388公里，占线路总长的40.1%；全线桥隧总长579.549公里，占线路长度的59.9%。共有桥梁661座401.239公里，占线路长度的41.4%，其中流溪河特大桥13.431公里，为全线最长大桥。隧道237座178.858公里，占线路长度的18.5%，其中浏阳河隧道10.115公里为全线最长隧道，大瑶山1号隧道10.081公里为全线最长山岭隧道。共征用土地69615亩，拆迁建筑物375.66平方米，土石方1.01亿立方米。
湖北省境内重点工程有天兴洲长江大桥11公里、淦河特大桥3.405公里、汀泗河特大桥 3.167公里、胡家湾特大桥2.255公里、沪蓉高速公路特大桥2.252公里、陆水特大桥3.991公里。
武汉天兴洲长江大桥是武广客运专线的关键工程。其位于武汉长江二桥下游9.5km处的天兴洲分汊河段上，全长11公里，正桥4.657公里。该桥是武汉市的第六座长江大桥，搭载四线铁路、双向六车道公路过江。铁路桥宽16.8米为两条高速客线和两条货运线；公路桥面宽27米，设计时速80公里。该桥荷载量达2万吨。总投资110.6亿元，设计施工首次采用41片、单片重达900吨的简支箱梁。
天兴洲长江大桥3号主塔墩在标高132.29米处实现合拢，2号主塔墩也已突破110米高程，将在4月下旬合拢，分布长江上的100多个桥墩均已全部出水。大桥一边建主塔，一边准备挂索，同时铁路桥的钢桁梁正在批量生产，计划5月开始架设主桥钢梁。
湖南省境内的重点工程有五尖大山隧道 6.857公里、新墙河特大桥4.792公里、汨水特大桥2.935公里、浏阳河隧道10.115公里、株洲湘江特大桥1.845公里、衡阳湘江特大桥2.326公里、丹水岭隧道2.207公里，吊沟岭隧道3.540公里、海棠隧道2.898公里、九子仙隧道2.728公里、新南岭隧道3.087公里、金星冲特大桥2.991公里、大禾特大桥1.036公里，章水河大桥2.401公里等。
浏阳河隧道是武广线上的控制工程，是国内首座穿越城市、河流、高速公路的铁路隧道，该隧道位于湖南省长沙市东部，全长10.115公里，属于国内特长、特大断面隧道。隧道为客运专线双线，开挖宽度最大超过16米，开挖高度超过13米，断面积超过160平方米，平均埋深在30～50米间，是国内铁路区间隧道所少见的。浏阳河隧道是我国高速铁路隧道综合性施工难度最大、长度最长的高速铁路隧道，该工程难点多，技术含量大。
浏阳河隧道穿越市区建筑物、立交桥等市政设施，具有复杂环境条件下城市地铁隧道工程的特点。该隧道施工竖井最深达54.45米，与一般地铁施工竖井比较，提升高度和出砟能力差别很大，隧道穿越地层又多为泥岩、泥质砂岩和砂质泥岩等Ⅳ～Ⅵ级软弱围岩，除个别地段风化不均匀，地下水可能渗出外，多数围岩的渗透系数小，是良好的阻水地层，对铣挖法施工较为有利，但对大跨度断面的稳定极为不利。由于武广客运专线工期十分紧迫，必须采取多分段(即长隧短打，被4个辅助坑道辟分5段)高速度的机械化施工方式，才能满足武广客运专线总工期的要求。
为确保24个月工期内完工，参建各方均采取了超常规的施工方案，一是设3座竖井、1座斜井，加上进出口共6个工作面同步展开施工，中铁四局和中铁一局分别担负了北段和南段各3个工作面的施工任务。二是采用以非爆破铣挖法为主的施工工艺，加快施工进度。其中，铣挖机修建铁路隧道，在国内尚属首次。同时他们还采用先进的地质预报，全面监控地质情况，根据地质情况进行施工作业，使工程进度处于可控状态之中。
由武广Ⅱ标一项目队隧道分队施工的浏阳河隧道2#竖井开挖断面大，达197m2，是一般城市地铁竖井断面的六倍多，地质条件差，井身16m范围软岩部分为回填土及流砂层，含水量丰富，16米以下为泥质砂岩，须进行爆破开挖，加之开挖深度达54m，且竖井二次衬砌采用逆作法施工，即开挖一环衬砌一环，竖井的装砟运输、模板支撑架上下井、衬砌砼的入模振捣等施工难度相当大。为保证2#竖井按期进入正线施工，该分队在项目队的领导下，制定了详细的节点工期，大年三十，当千家万户沉浸在节日的欢庆中的时候，分队2#竖井内大干热火朝天，施工人员正在紧张的对竖井二衬C-C段第一节（隧道上台阶）进行砼灌注， 3月5日，正式进入隧道正线施工。
新墙河特大桥为武广客运专线全线控制性工程之一，全长4.851公里，其主桥长400米，主跨上部结构为多跨72米预应力砼连续梁结构，基础最大桩径为2.2米，最长桩深61米，采用了先进的旋挖钻机施工， 新墙河特大桥主桥自2006年11月18日开工，2007年3月12日，最后一根直径为2.2米，砼为211立方米的钻孔桩顺利灌注完毕，终于抢在汛期来临之前，安全、优质、快速地完成了主桥水中墩全部基础施工，为后续施工赢得了时间。该桥成为武广客运专线第一个主桥水中墩基础施工全部完成的工程。
武广客运专线衡阳段的湘江特大桥由中铁大桥公司负责承建，其他部分由中铁三局负责施工。衡阳湘江特大桥全长2.326公里，共有62个桥墩，其中水中桥墩7个。桥墩所在湘江水深最高近13米，卵石层厚6米多，其施工难度是湘江上最大的。桥墩施工采用大型钢结构件围堰，用8个单元件围成一圈，整个围堰由3层组成，高度比5层楼还高，总重量265吨。
广东省境内重点工程有大瑶山隧道群24.6公里，牛岭隧道7.588公里、高岭隧道5.558公里，黄秋山隧道4.237公里、山天尾隧道3.864公里、坪岭隧道4.216公里、大窝山隧道3.894公里、北乡特大桥4.029公里，西瓜地2#特大桥2.606公里、梅村特大桥2.579公里，武江特大桥1.516公里、白庙北江特大桥1.773公里，大燕河特大桥5.318公里，狮岭特大桥4.618公里，花都特大桥4.882公里。
新大瑶山隧道群由大瑶山1号、2号、3号隧道组成，共约24.6公里。其中大瑶山1号隧道长10.081公里，已于2008年6月9日贯通，出口为167米桥接大瑶山2号隧道长6.027公里，出口为45米桥接3号隧道长8.289公里，分别由中铁隧道局和中铁十二局施工。
高岭隧道洞门设计为帽檐斜切式洞门，洞门全长18米，斜切面与仰坡坡度均为1∶1.25。该洞门结构系在洞口衬砌斜切面加设一斜切椭圆台面帽沿构筑而成，椭圆台面以衬砌斜切椭圆面为底面，其轴线通过底面椭圆中心并与之垂直，因此技术复杂，立模困难，施工难度大。项目部根据斜切帽檐式隧道洞门的特点，购买专用模板，采用模板台车配合综合钢拱架立模，确保洞门模板稳固牢靠。技术人员全过程跟班作业，从技术交底、钢筋焊接、立模、砼配合比选定、砼的浇筑、拆模等工序严格按设计要求施工，确保了洞门施工质量和安全。
全长13.43公里的新广州站流溪河特大桥里水段长度为3.5公里。西华海跨线桥是流溪河特大桥里水段的重点攻关项目，该跨线桥具有大跨度、深水基础和水中爆破三个难点，是目前世界上跨度最大、施工难度较高的高速铁路跨海桥。据了解，目前世界上高速铁路最长的跨海桥只有100米，而西华海跨线桥长168米，是目前世界上最长的高速铁路跨海桥。
流溪河大桥工程地域跨度大，征地拆迁数量多。直到2007年3月初，征地拆迁工作才得到突破性的进展。3月8日，防护桩施工队伍进场，双壁钢围堰加工队伍进场，北岸围堰施工队伍进场。至3月28日，南岸21根抗滑桩和23根钢管桩已全部完成。北岸筑岛工作也告完成，并开始防护桩的施工。29日上午，河床清礁作业船在南岸289#主墩位置开始清礁作业，标志着西华海连续刚构下部作业施工正式开工。
武广高速铁路采用的是中国北车集团唐山车辆制造厂和青岛四方车辆制造厂生产的CRH3与CRH2-C型动车组，这两种型号的高速列车（动车组）设计时速均为350KM/H,CRH3型动车组已经在京津城际高速铁路上安全运营一年，没有出现安全事故。
目前在武广线上试运行的CRH3动车组是国内最先进最快速的列车，外观与比常见的广深线CRH1动车组差不多，都是以通体乳白色配以蓝色线条装饰。但车身线条比广深动车组更加流畅优美，尤其是列车头部线条更加向前突出，颇像子弹头。动车组前后都有写着“和谐号”三字的驾驶室，到终点站后，动车组列车可以直接往回开，从而实现“流水发车”最高密度时往返不需掉头。
CRH3型动车组列车曾经在京津城际铁路上创造了时速394.3公里的纪录。而在武广线的试运行中，CRH3动车组也创下393公里的武广时速纪录（此前CRH1跑出200公里的时速）。长长的列车还没来得及看清楚就已经呼啸而过。据了解，车体的外形设计是根据空气动力学原理，流线型的设计降低了动车组的空气阻力和噪音。
由于动车组时速在350公里以上，顶上的接触网电压高达27500伏特。所以试运行时沿线都有护栏进行全封闭运行，旁边还有专门的铁路公安守卫，严禁无关人员在站台两边逗留，在铁路两侧300米的区域内也严禁放风筝和气球，以防发生触电意外。
建设历程
我国在建线路最长、技术标准最高、投资规模最大的客运专线———武广客运专线于2005年6月23日正式开工建设。既有京广铁路是我国最繁忙的干线之一,其中武汉至广州段尤为紧张,运输能力处于超饱和状态,运输质量难以进一步提高,特别是节假日期间因增开大量旅客列车,货物列车被迫全面停开,严重制约区域经济的发展。随着国民经济的快速发展,京广通道的客货运量将有较大幅度增长,经济增长方式的转变对客货运输质量也提出了更高的要求。新建武汉至广州客运专线,实现客货分线运输,是彻底解决通道运能矛盾,提高运输质量的最有效途径。
修建武广客运专线的呼声从2003年就已开始。
在2003年初的十届全国人大会议上，湖北代表团37名代表、广东代表团30名代表不约而同地提出议案，希望国家尽快立项，建设京广铁路客运专线。
2004年7月21日,国务院批准武广客运专线项目建议书。
2004年12月3日，武广客运专线可行性研究报告正式获得国务院批准。
2005年1月，国务院常务会议通过的《中长期铁路网建设规划》确定：2005年开工建设武广客运专线，2010年建成。
5月初，武广客运专线公司合同、章程在京签字，标志着武广客运专线建设进入实质性操作阶段。
5月13日，中铁八局与德国海特坎普戴尔曼哈尼尔有限责任公司组成的联合体，中标武广客运专线项目武汉工程试验段，试验段位于武汉市江夏区五里界镇与乌龙泉镇之间，长9.276公里，目的是逐步探索高速客运线路建设情况，掌握高速客运技术，增加我国具有完全自主知识产权的铁路建设技术。工程总工期24个月。
2006年5月,铁道部要求对全线路基地段进行清理,对路基沉降难以满足铺设无砟轨道要求的地段进行了以桥代路, 共增加桥梁约80 公里。全线桥隧总长占线路长度的比例达到67%。正线轨道一次铺设跨区间无缝线路,全线铺设无砟轨道。
2009年12月9日，武广铁路客运专线成功试运行。从广州南站发车至武汉站，用时不到3小时。其间，列车跑出394公里时速，创造两车重联情况下的世界高速铁路最高运营速度。
2009年12月26日，武广客运专线正式开通运行。开通初期每天由广州开往武汉方向的列车为28趟，武汉开往广州方向的列车为23趟。其中从武汉直达广州和广州直达武汉的列车各有2趟。其余除各有两趟直达长沙外，其余列车将按车次停靠沿线的咸宁、赤壁、岳阳、长沙、湘潭、株洲、衡阳、郴州、韶关、清远等车站。广州北站每天首班列车时间为上午7时，末班列车时间为晚上8时35分，平均30分钟有一趟列车运行。与以往的列车运行方式相比，武广客专的发车密度及方式犹如公交车运营。
该线的无砟轨道会采用从德国睿铁公司（RAIL.ONE）引进的RHEDA 2000双块式无砟轨道技术，另有部分路段会使用基于日本新干线的CRTS I型轨道板。
建成的武广客运专线是我国铁路高速客运网主骨架之一，正线全长968.446公里，其中湖北省境内152.817公里，湖南省境内517.948公里，广东省境内298.481公里。武广客运专线全线总工期四年半（含调试期半年），国家批复的投资估算为1080亿元，是我国目前里程最长、技术标准最高、投资最大的铁路客运专线,于2009年12月26日全线建成通车。
武广客运专线全线基本采用无砟轨道（主要为德国的雷达2000型轨道，部分采用日本的板式轨道，共948．218公里）、一次铺设跨区间无缝线路。正线路基共计388公里，占线路总长的40.1%；全线桥隧总长579.549公里，占线路长度的59.9%。共有桥梁661座401.239公里，占线路长度的41.4%，其中流溪河特大桥13.431公里，为全线最长大桥。隧道237座178.858公里，占线路长度的18.5%，其中浏阳河隧道10.115公里为全线最长隧道，大瑶山1号隧道10.081公里为全线最长山岭隧道。共征用土地69615亩，拆迁建筑物375.66平方米，土石方1.01亿立方米。
湖北省境内重点工程有天兴洲长江大桥11公里、淦河特大桥3.405公里、汀泗河特大桥 3.167公里、胡家湾特大桥2.255公里、沪蓉高速公路特大桥2.252公里、陆水特大桥3.991公里。
武汉天兴洲长江大桥是武广客运专线的关键工程。其位于武汉长江二桥下游9.5km处的天兴洲分汊河段上，全长11公里，正桥4.657公里。该桥是武汉市的第六座长江大桥，搭载四线铁路、双向六车道公路过江。铁路桥宽16.8米为两条高速客线和两条货运线；公路桥面宽27米，设计时速80公里。该桥荷载量达2万吨。总投资110.6亿元，设计施工首次采用41片、单片重达900吨的简支箱梁。
08年底建成，09年，需配多台火车头制动刹车 4月10日，天兴洲长江大桥3号主塔墩在标高132.29米处实现合拢，2号主塔墩也已突破110米高程，将在4月下旬合拢，分布长江上的100多个桥墩均已全部出水。大桥一边建主塔，一边准备挂索，同时铁路桥的钢桁梁正在批量生产，计划5月开始架设主桥钢梁。
湖南省境内的重点工程有五尖大山隧道 6.857公里、新墙河特大桥4.792公里、汨水特大桥2.935公里、浏阳河隧道10.115公里、株洲湘江特大桥1.845公里、衡阳湘江特大桥2.326公里、丹水岭隧道2.207公里，吊沟岭隧道3.540公里、海棠隧道2.898公里、九子仙隧道2.728公里、新南岭隧道 3.087公里、金星冲特大桥2.991公里、大禾特大桥1.036公里，章水河大桥2.401公里等。
浏阳河隧道是武广线上的控制工程，是国内首座穿越城市、河流、高速公路的铁路隧道，该隧道位于湖南省长沙市东部，全长10.115公里，属于国内特长、特大断面隧道。隧道为客运专线双线，开挖宽度最大超过16米，开挖高度超过13米，断面积超过160平方米，平均埋深在30～50米间，是国内铁路区间隧道所少见的。浏阳河隧道是我国高速铁路隧道综合性施工难度最大、长度最长的高速铁路隧道，该工程难点多，技术含量大。
浏阳河隧道穿越市区建筑物、立交桥等市政设施，具有复杂环境条件下城市地铁隧道工程的特点。该隧道施工竖井最深达54.45米，与一般地铁施工竖井比较，提升高度和出砟能力差别很大，隧道穿越地层又多为泥岩、泥质砂岩和砂质泥岩等Ⅳ～Ⅵ级软弱围岩，除个别地段风化不均匀，地下水可能渗出外，多数围岩的渗透系数小，是良好的阻水地层，对铣挖法施工较为有利，但对大跨度断面的稳定极为不利。由于武广客运专线工期十分紧迫，必须采取多分段(即长隧短打，被4个辅助坑道辟分5段)高速度的机械化施工方式，才能满足武广客运专线总工期的要求。
为确保24个月工期内完工，参建各方均采取了超常规的施工方案，一是设3座竖井、1座斜井，加上进出口共6个工作面同步展开施工，中铁四局和中铁一局分别担负了北段和南段各3个工作面的施工任务。二是采用以非爆破铣挖法为主的施工工艺，加快施工进度。其中，铣挖机修建铁路隧道，在国内尚属首次。同时他们还采用先进的地质预报，全面监控地质情况，根据地质情况进行施工作业，使工程进度处于可控状态之中。
由武广Ⅱ标一项目队隧道分队施工的浏阳河隧道2#竖井开挖断面大，达197m2，是一般城市地铁竖井断面的六倍多，地质条件差，井身16m范围软岩部分为回填土及流砂层，含水量丰富，16米以下为泥质砂岩，须进行爆破开挖，加之开挖深度达54m，且竖井二次衬砌采用逆作法施工，即开挖一环衬砌一环，竖井的装砟运输、模板支撑架上下井、衬砌砼的入模振捣等施工难度相当大。为保证2#竖井按期进入正线施工，该分队在项目队的领导下，制定了详细的节点工期，大年三十，当千家万户沉浸在节日的欢庆中的时候，分队2#竖井内大干热火朝天，施工人员正在紧张的对竖井二衬C-C段第一节（隧道上台阶）进行砼灌注， 3月5日，正式进入隧道正线施工。
新墙河特大桥为武广客运专线全线控制性工程之一，全长4.851公里，其主桥长400米，主跨上部结构为多跨72米预应力砼连续梁结构，基础最大桩径为2.2米，最长桩深61米，采用了先进的旋挖钻机施工， 新墙河特大桥主桥自2006年11月18日开工，2007年3月12日，最后一根直径为2.2米，砼为211立方米的钻孔桩顺利灌注完毕，终于抢在汛期来临之前，安全、优质、快速地完成了主桥水中墩全部基础施工，为后续施工赢得了时间。该桥成为武广客运专线第一个主桥水中墩基础施工全部完成的工程。
武广客运专线衡阳段的湘江特大桥由中铁大桥公司负责承建，其他部分由中铁三局负责施工。衡阳湘江特大桥全长2.326公里，共有62个桥墩，其中水中桥墩7个。桥墩所在湘江水深最高近13米，卵石层厚6米多，其施工难度是湘江上最大的。桥墩施工采用大型钢结构件围堰，用8个单元件围成一圈，整个围堰由3层组成，高度比5层楼还高，总重量265吨。
广东省境内重点工程有大瑶山隧道群24.6公里，牛岭隧道7.588公里、高岭隧道5.558公里，黄秋山隧道4.237公里、山天尾隧道3.864公里、坪岭隧道4.216公里、大窝山隧道3.894公里、北乡特大桥4.029公里，西瓜地2＃特大桥2.606公里、梅村特大桥2.579公里，武江特大桥1.516公里、白庙北江特大桥1.773公里，大燕河特大桥5.318公里，狮岭特大桥4.618公里，花都特大桥4.882公里。
新大瑶山隧道群由大瑶山1号、2号、3号隧道组成，共约24.6公里。其中大瑶山1号隧道长10.081公里，已于2008年6月9日贯通，出口为167米桥接大瑶山2号隧道长6.027公里，出口为45米桥接3号隧道长8.289公里，分别由中铁隧道局和中铁十二局施工。
高岭隧道洞门设计为帽檐斜切式洞门，洞门全长18米，斜切面与仰坡坡度均为1∶1.25。该洞门结构系在洞口衬砌斜切面加设一斜切椭圆台面帽沿构筑而成，椭圆台面以衬砌斜切椭圆面为底面，其轴线通过底面椭圆中心并与之垂直，因此技术复杂，立模困难，施工难度大。项目部根据斜切帽檐式隧道洞门的特点，购买专用模板，采用模板台车配合综合钢拱架立模，确保洞门模板稳固牢靠。技术人员全过程跟班作业，从技术交底、钢筋焊接、立模、砼配合比选定、砼的浇筑、拆模等工序严格按设计要求施工，确保了洞门施工质量和安全。
全长13.43公里的新广州站流溪河特大桥里水段长度为3.5公里。西华海跨线桥是流溪河特大桥里水段的重点攻关项目，该跨线桥具有大跨度、深水基础和水中爆破三个难点，是目前世界上跨度最大、施工难度较高的高速铁路跨海桥。据了解，目前世界上高速铁路最长的跨海桥只有100米，而西华海跨线桥长168米，是目前世界上最长的高速铁路跨海桥。
流溪河大桥工程地域跨度大，征地拆迁数量多。直到2007年3月初，征地拆迁工作才得到突破性的进展。3月8日，防护桩施工队伍进场，双壁钢围堰加工队伍进场，北岸围堰施工队伍进场。至3月28日，南岸21根抗滑桩和23根钢管桩已全部完成。北岸筑岛工作也告完成，并开始防护桩的施工。29日上午，河床清礁作业船在南岸289＃主墩位置开始清礁作业，标志着西华海连续刚构下部作业施工正式开工。
