轩逸前摆臂是什么材质的

准备买紧凑型车的人，大家在选择时都非常关注一点：车辆的后悬挂，为什么呢？如果轮胎是车的鞋子的话，悬挂就相当于车的腿，是关系到车辆行驶性能的重要方面。而相对于绝大部分为麦弗逊结构的前悬挂而言，紧凑型车的后悬挂类型更加复杂多样，所以后悬挂是否独立式、扭力梁是否够粗，直接关系到一辆车的舒适性和操控性能。今天，我们就来一个紧凑型车后轮悬挂的“大揭底”，趴在地上看看这些披着时尚外衣的车型们，在衣服下面到底是怎样的面目。在不考虑对空间影响的基础上，一般情况下我们认为结构复杂的独立式后悬挂比普通的扭力梁式后悬挂要好，因为当一侧受力时，非独立悬挂的另一侧必然受到影响；而独立式悬挂就可以解决这个问题。但那些很简单的连杆支柱式独立悬挂反而会适得其反，因为它结构简单强度有限，可能连一侧的力都无法处理好。所以我们对于紧凑型车悬挂的初步评定是多连杆的独立悬挂优于扭力梁结构，而扭力梁悬挂优于连杆支柱式悬挂。 注：由于此次拍摄角度比较特殊，无法保证照片的质量，所以文章照片的拍摄质量不代表汽车之家的正常水平。此外，文中所列所有车型后悬挂形式的名称，均来自厂家的官方网站，有可能因为厂家宣传上的原因而与实际有所出入。本片文章主要对比不同车型的悬挂，至于各种悬挂类型的结构、优缺点，可以点击汽车之家的术语库《点击进入》进行查询。 多连杆独立式悬挂 紧凑型车中使用多连杆悬挂比较有代表性的主要有大众PQ35平台的速腾、明锐和福特集团紧凑型车平台的的福克斯等车，但以奇瑞A3为代表的自主品牌异军突起，让我们也看到了国产车型的希望。 ● 速腾 虽然速腾经过一次减配，副车架由铝合金材质被铁所取代，但后悬挂的形式并没有任何变化，仍然是紧凑型车中最为优秀的悬挂之一。粗壮的下摆臂可以有效承托弹簧并连接副车架。而副车架也隐藏在备胎和油箱之间，免于受到伤害。另外，速腾的后悬挂一共有四根连杆。 ● 明锐 如果只看车底的话，你分不出明锐与速腾在后悬挂形式上的任何区别，因为两款车都是PQ35的平台，就算在市场定位上斯柯达明锐比速腾略低一些，但在悬挂的用料和做工方面，看不出任何缩水的地方。 ● 福克斯 福特在国内利用这款紧凑型车平台一共生产了三款车型，分别是福克斯、马自达3和沃尔沃S40，这三款车中销量最好、性价比最高的当然非福克斯莫属了。 『福克斯的后悬挂』 从图中可以看到，福克斯的副车架厚重结实，弹簧也比较粗壮，采用的是比较常见的弹簧与减震器分离结构，连杆的设计也非常复杂。 ● 马自达3 虽然和福克斯的悬挂结构一样，但马自达3的副车架中间部分比福克斯多一个方形的结构，具体的用途不太清楚。虽然曾经听说马自达3悬挂的做工相比福克斯有一定差距，但在此次拍摄的过程中没有发现。 以上介绍的四款车型是合资品牌紧凑型车中后轮悬挂最为出色的，即使在国外他们也都是这个档次的佼佼者，在行驶性能上充分发挥了多连杆独立式后悬挂的优势，能够最大程度地保证舒适性与操控性能，如果你买车想用来改装或者喜欢激烈驾驶的话，这四款车比较适合。 奇瑞A3 奇瑞A3的出现，可以说是自主品牌车型的一次飞跃，因为在此之前，还没有哪个国内厂家在紧凑型车上尝试过这种最复杂的悬挂方式，奇瑞不只做到了，而且以更低的价格就可以让我们体验到。但由于A3的定位还是以家用为主，所以悬挂的设定舒适取向过于明显，减震偏软，行程较长，并不适合像上面几款车型那样用来激烈驾驶。 ● 思域 思域所使用的双横臂式悬挂也是独立式悬挂的一种，相比上面的多连杆，它是利用两根不等长的横臂在汽车横向平面内摆动，由于有两根很粗的横臂作用在后轮的横向方向，所以能够承受很大的横向力量，拥有横向刚度大、抗侧倾性能优异、抓地性能好、路感清晰的优点。 ● 凯越 虽然从理论上讲，凯越所使用的双连杆式悬挂也是独立悬挂的一种，但其实他和速腾、福克斯所使用的独立悬挂有本质的区别，这种严格意义上应该叫“连杆支柱式悬挂”，结构特性与麦弗逊是完全相同的，上部支撑集成了减震器和弹簧，既要承担避震任务，还要完成车轮上端的横向、纵向支撑任务。下端则与双横臂的结构基本相同，下端的横臂演变为两根连杆，为了纵向定位，同时又增加了一个纵向拉杆，承担着横向和纵向两个作用力。 这种悬挂与前面所说的标准多连杆最大的差别在于，车轮上端不再有连杆作为支撑，因此它的耐冲击性和支撑性与麦弗逊一样，无法与标准多连杆相提论。这种结构也无法实现多连杆悬挂那么精准的定位和调校。这种悬挂的优点是并成本低、结构简单、重量轻、占用空间小。 ● 赛拉图 赛拉图也叫多连杆？其实就是下面的两根横向连杆和一根纵向的连杆，和凯越的悬挂结构一模一样，和速腾或者福克斯粗壮的下摆臂比一比，或者与下一页中的扭力梁比一比，你就知道孰优孰劣了。 也许照片看上去还不够直观，知道凯越和赛拉图的连杆有多粗吗？跟成年男性的手指头粗细差不多吧。而半独立悬挂扭力梁的粗细，则像是他们的胳膊。 本页其实涉及到了三种独立悬挂的形式，奇瑞A3的结构最为复杂，效果也最好，思域的双横臂式结构对操控性很有帮助，但凯越和赛拉图虽然打着独立式悬挂的旗号，其实还不如下面所将要提到的扭力梁式半独立悬挂。 扭力梁式半独立悬挂 说完了独立式悬挂，我们再来说说非独立的，其中最有名，使用最广泛的当然就是扭力梁式（又称拖曳臂式）半独立悬挂。它是用一根粗大的扭力梁把左右两侧的纵向摇臂焊接在一起，这种悬挂的优点是结构简单，左右两侧车轮处所占用的空间很少，同时车身的外倾角没有变化，避震器不发生弯曲应力，所以摩擦小,乘坐性佳。如果调校得当，可以用最少的成本和空间达到最好的效果，所以现在的小型车和紧凑型车多采用这种形式的后悬挂。 『典型的扭力梁式后悬挂』 但这种悬挂形式也有显而易见的缺点：当一侧车轮跳动时，另一侧也会不可避免地收到影响，从而影响舒适性，而且无法提供精确的车轮定位。衡量一个扭力梁式后悬挂最直接的方法，就是看它的扭力梁是不是足够粗壮、足够结实。 ● 科鲁兹 在刚接触科鲁兹时，我们一直以为它是国产后因为降低成本才将多连杆独立悬挂减配为扭力梁式半独立悬挂，直到看到国外的资料才知道它原本就是扭力梁的结构。不过话说回来，扭力梁也是分为三六九等的，而科鲁兹的扭力梁毫无疑问在紧凑型车中是相当出色的，弹簧也都是为运动而生。 ● 标致307 PSA集团一直在它的紧凑型车上坚持使用这种成熟而可靠的悬挂形式，并凭借这套系统驰骋WRC战场，可以说他们已经深谙此道，再加上独有的后轮随动转向技术，可以说虽然是半独立结构，但已经做到了相当优秀。 但比较有意思的是，他们好像不愿意承认自己是标准的半独立结构，而非要加很多定语，并在最后说自己是独立的悬挂，可是怎么跟福克斯、速腾的悬挂形式看起来那么得不一样呢？ ● 世嘉 世嘉的悬挂是和307完全一样的，但也宣称自己是独立悬挂，如果不考虑他们费尽心思取的名字的话，这是一套不错的悬挂，承认又怎么了？ FRV 骏捷FRV也是自主紧凑型车中性价比非常高的车型，而且它在悬挂形式上非常大方，毫无忌讳，直接坦言自己是扭力梁悬挂，再看看车底粗壮扎实的扭力梁，对于这个价位的车型我觉得可以用无可挑剔来形容。 ● 朗逸 朗逸和新宝来的出现应了一句话：我们需要的不是复杂的小车，而是简单的大车。他们两款车虽然使用了比PQ35平台的速腾、明锐差很多的扭力梁悬挂，但上市没多长时间就双双突破了万辆大关。 虽然看上去都很光鲜，但真正看到朗逸的后悬挂的时候，扭力梁的尺寸还算可以，让你挑不出什么毛病，可两侧支撑弹簧的支架看上去怎么都不是很结实，用料不是很足。 ● 新宝来 不愧是一对兄弟车型，新宝来的扭力梁也看不出和朗逸有任何区别，但两款车在驾驶感觉和市场定位上还是有一定区别的：相比之下，在舒适和运动两方面的平衡上，朗逸更追求安逸和舒适，而新宝来更加折中。 以上是市面上常见的扭力梁结构半独立悬挂，他们体现出了成本低，占用空间小的优势，在车内空间和性价比上有一定的优势，所以销量也都还不错，可以说是在多连杆半独立悬挂之外比较好的选择。但下面这几款车的扭力梁看起来好像就不是那么回事了。 上面说过，衡量一跟扭力梁好坏主要就是看它的粗细，而一根比较标准的扭力梁一般是半个椭圆形的结构，就像把一根椭圆形的钢管从中间斜着一切为二的样子。但下面几款车的扭力梁，看上去则像是直接把工地上用的钢材焊在了汽车上。 ● 骐达 骐达的成功很大程度上归功于它宽敞的车内空间，而能够取得这样的空间，除了车辆内部的设计比较精巧以外，使用了简单的半独立式悬挂也功不可没。但是它的扭力梁，似乎离一般水平还有点差距。 ● 轩逸 如果骐达因为价格便宜而使用了稍弱一点的扭力梁还可以接受的话，那么轩逸的后悬挂怎么看都和骐达的一模一样，就有点说不过去了，看来轩逸相比骐达，在底盘上的区别可能仅仅是轴距更长而已，但要知道轩逸可比骐达价格贵多了。 ● 福瑞迪 福瑞迪是东风悦达起亚新上市的一款紧凑型车，在国外是赛拉图的垂直换代车型，但福瑞迪国产之后将会和赛拉图一起生产，但悬挂形式相比赛拉图还是发生了不小的变化，就像从伊兰特到悦动的变化一样，从双连杆变成了扭力梁。其实双连杆并不如一般的扭力梁，但如果是很“轻盈”的扭力梁，孰优孰劣就真不好说了。 ● 比亚迪F3 比亚迪F3也是自主品牌高性价比车型的典范，但是它既然卖得那么便宜，车型有那么大，在一些看不到的地方尽量降低成本也就很正常了，总体来看，比亚迪F3的后悬挂不管是扭力梁还是弹簧都比较柔弱，而且细节地方处理得不是很好。 ● 编辑总结： 本篇文章本着公平、公开的原则，把平时大家很难看到的车辆后悬挂部分呈现出来，希望能够给那些想买车的朋友在作出购买决定钱提供客观的依据。虽然都知道多连杆悬挂好，但我们也没有必要一味地追求复杂的悬挂形式，只有合适的才是最好的，毕竟简单的悬挂也具有它在结构和成本上的优势，而这或许正是我们日常驾驶所需要的，所以要考虑自己的驾驶情况，按照自己的需求来决定哪种悬挂形式更适合自己。对了，本篇文章只是对紧凑型车进行了展示，我们还有小型车和中型车的悬挂文章会在近期推出，随时关注，不要错过哦！

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昂科拉GX 查看更多优惠

商家报价： 18.59~18.59万

昂科拉GX与全新一代昂科拉一样，均采用前麦弗逊后扭力梁悬架布局。昂科拉GX底盘的用料较为常规，没有越级的表现，不过相比以往别克车型没有发动机下护板的传统，昂科拉GX在这方面有了进步。事实上这具悬架的特别之处在后扭力梁后悬架搭配四驱系统，这种结构在上一代昂科拉就出现，延续到这一代车型依旧也是一个有意思的点。

通用 GEM平台中的GEM意思是Global Emerging Markets（全球新兴市场），这是2015年通用投入50亿美元开始研发的。GEM平台旨在为新兴国家市场提供入门级轿车以及SUV，该平台的首款车型为全新一代的别克 凯越 。

展开余下全文（1/4） 2 麦弗逊式前悬架/扭力梁后悬架 回顶部

麦弗逊 式前悬架

昂科拉GX 前悬架使用的是麦弗逊式结构，这个结构也是相当常见了，所以相比同为前麦弗逊式的老款 昂科拉 来说，二者前悬架结构大体都是相似的。但昂科拉GX由于是 别克 最新车款，所以悬架在轻量化方面会有所提升。

后悬架扭力梁+四驱

而昂科拉GX的底盘亮点在于后悬架，其后悬架使用的是扭力梁非独立式结构，并且还使用了瓦特连杆加强。而在这个结构基础上，别克还放在了一套四驱系统，这个扭转梁的样子跟传统我们熟悉的扭力梁是有一点区别的，因为要给四驱系统的后桥总成让出空间。

3 后悬架的瓦特连杆是什么来的？ 回顶部

老款 昂科拉 采用的也是类似的结构，但布局和材质、几何设计已经完全不一样。可以看到老款车型的扭转梁使用的是传统的钢管式设计，相比 昂科拉GX 的变截面扭转梁，这样的设计在舒适性方面会弱一些。

在车辆转弯过程中，外侧悬架压缩、内侧悬架变长，两侧车轮悬架受力方向是相反的，而瓦特连杆就起到了将外侧车轮受到的侧向力传递到内侧车轮的作用，这样内侧悬架就能够分担外侧悬架的受力，还能够使得内侧车轮更加紧贴地面，在此同时后桥悬架的侧向刚度也得到了提升，使得车轮的稳定性以及极限操控能力都提升了，作用与传统的防倾杆类似。

无需考虑承受侧向力问题后，扭力梁与车身连接的衬套其径向刚度设计可以有更大的自由空间，较普通扭力梁悬架的衬套可以更“软”，从而提高车辆的乘坐舒适性。

昂科拉GX一根瓦特连杆采用弯曲设计的原因我猜测是为了提升通过性，减少瓦特连杆被剐蹭的几率。因为翻查网络可以看到有不少 威朗 、 英朗 和 科鲁兹 车主都表示后悬架的瓦特连杆曾经被石头剐蹭或撞弯过，厂家可能注意到这么问题，于是在新车型上就采用一点小改动去避免这问题的出现。

4 四驱系统/底盘细节 回顶部

适时四驱系统

昂科拉GX 的适时四驱系统实际上类似于次顶配的 昂科威 四驱系统，同样是前桥取力器获取动力，通过中央传动轴传至后桥，然后位于后桥差速器左侧的电子扭矩管理器通过电控压紧多片离合来分配前后轴的扭矩。不过与次顶配昂科威四驱不一样的是， 昂科拉 GX的前桥取力器是可以电控断开的，在两驱模式下，断开取力器后中央传动轴就不会自旋，这样可以进一步节省燃油。

位于前桥的取力器作用是将部分前轴动力传输至后桥，而昂科拉GX这个取力器特别的是多了一个电控可断开功能，在两驱模式下前桥取力器会实现断开，这样中央传动轴就不会做无意义的自旋，从而实现节省燃油。

后桥的后差速器总成中，左侧的是电子扭矩管理系统，也就是控制前后扭矩分配的系统。这个扭矩分配系统是用电机带动楔形执行器，然后控制多片离合器的压紧程度，从而调整前后轴的扭矩分配比例。

底盘细节

总结

昂科拉GX使用的是前麦弗逊后扭力梁结构，这个结构整体我们并不陌生。而有意思的点在于顶配车型即便使用后扭力梁，但依旧搭载了四驱系统，这种比较小众的结构在老款昂科拉、 缤智 上都有出现过。而防护和用料方面对比同级，昂科拉GX亮点并不算多，属于常规的表现。（图/文/摄： 杜庆炜） @2019

新一代飞度与老款飞度在外观内饰方面的变化是显而易见的，不过在看不见的机械硬件部分，二者又有什么样的差异呢？今天我们就来探究一番。

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飞度 查看更多优惠

商家报价： 7.08~10.88万 最高降0.3万元

本次拍摄的车型为飞度2021款1.5L CVT潮越Max版（第四代）以及2014款1.5L LX CVT舒适版（第三代）。

底盘概览

新一代飞度和上一代飞度都是使用前麦弗逊后扭力梁悬架，并且二者在摆臂用料以及悬架布局上都是很接近的，不过二者在护板覆盖方面有不少差异（需要说明的是，两台飞度的全景图都是未拆护板前的状态）。

新一代飞度代号为GR，第三代飞度代号则为GK。第三代飞度使用的是 本田 全球小型车平台（ Honda global small car platform），而新一代飞度底盘是基于这个平台改良而来的，也就是说新一代飞度悬架与第三代飞度还是有很大关系的，这也是为什么两个车悬架看起来比较相近的原因。

不过比较有意思的是，本田的全新架构 Honda Architecture将会在今年推出，这个架构旨在整合全球产品体系，未来 思域 、 雅阁 、CR-V、 缤智 都会基于这个架构打造新一代车型。不过飞度作为本田主销车型之一，新一代车型上也没有采用 Honda Architecture架构，倒是有点意外了。目前首款采用 Honda Architecture架构的车型可能会是换代的缤智，在2020年底或2021年初亮相，要知道，第一代缤智是跟飞度同平台的，这一换代，就剩下飞度还在使用老平台了。不过这也没啥，即便是用改良的老平台，新一代飞度依旧是那么空间灵活、实用性巨强的小车车。

前悬架

前悬架两个车型都是麦弗逊式结构，前面已经提到，新一代飞度是在上一代飞度平台上升级而来的，所以二者的悬架结构自然也是高度相近的。二者前悬架的摆臂、防倾杆、羊角、转向拉杆布局都是一致的，不过悬架的几何参数是否也一致目前就没有官方资料可知。

新一代飞度前悬架用料与上一代车型也是一致的，铸铁的羊角、单层冲压钢摆臂等等。而衬套方面，两代飞度的布置与用料都是相同的：前端是水平方向的橡胶衬套、后段是垂直方面的橡胶衬套。目前来看，上一代飞度的改装部件，在新一代飞度上面相信也能流通使用，这算是改装粉的一个福音。

新一代飞度的前副车架跟上代车型一样，都是钢制非全框式的，并且也是通过四个螺栓直接与车身相连。新一代飞度在副车架与车身的连接处并没有使用橡胶衬套，而是直接用螺栓硬链接，这样对于车身安全性来说并没有影响，只是对噪声和振动的隔绝不太有利。

其实粗暴点来看，新旧两代飞度的前副车架用料和结构差异并不大，但厂家在新一代车型上还是做了一点提升。那就是在副车架的后方与车身的固定点上，新一代车型相比老车型增加了L型的加强件，这个件的作用是可以提升刚性。

展开余下全文（1/3） 2 都是扭力梁后悬架，有什么区别？ 回顶部

后悬架

后悬架新老两代 飞度 均为扭力梁非独立悬架，跟前悬架一样，两车的悬架布置和用料都是一致的。虽然两代飞度悬架高度相近，但实际的驾驶质感还是有区别（要是驾驶质感都一样，那就算是改款不叫换代了，是吧？）新一代飞度悬架的扎实度和滤振表现要比老车型好一些，尤其是悬架的初段，可以给人一种韧性好的感觉。

新一代飞度的扭力梁使用的是变截面梁，这种梁其实在上一代飞度、现款 锋范 、 缤智 中都有使用。相比于传统的开口V型扭力梁，变截面梁采用钢管压制而成，中部凹度较大（截面面积小），两端凹度相对小一些（截面面积大）。两端截面较厚，可以提高刚度保持稳定性，中部截面较小，可以充分发挥扭转梁的柔性。也因为变截面梁自身结构就可以满足悬架弯曲刚度的需要，所以变截面梁无需像开口梁那般加入稳定杆。

扭力梁与车身通过橡胶衬套连接，两代车型的衬套部分结构稍有差异。这里的衬套可以起到滤振和提升NVH的作用，不过目前还不能确定新一代飞度的后扭力梁衬套是否与上代车型有性能差异。另外这个后扭力梁衬套并非是水平布置的，而是斜向布置的。做成斜向设计是因为这个位置的衬套需要承受侧向力，而一般橡胶衬套的径向刚度要比轴向刚度高得多，所以衬套必须斜向布置才能满足承受来自车轮的侧向力。

新一代飞度这样的后扭力梁衬套布置形式是最常见的，还有些比较特殊的是如 别克 威朗 两厢或 雪佛兰 科鲁兹 两厢那般，衬套采用水平形式布置。它们可以这样设计是因为后悬架中增加了瓦特连杆，承受侧向力的任务被附加的瓦特连杆所承担了。

而减振机构方面，新一代飞度与老款车型一致，都是采用弹簧与减振器分离的形式。先来看看弹簧，弹簧的底座与顶部的设计与老款车型都是一致的，但弹簧本体却做了改动。不难发现新一代飞度的后悬架弹簧丝直径以及弹簧节距都要比上一代车型大，这样的变化会改变后桥对振动的缓冲质感，当然，光凭肉眼没办法准确了解到新一代车型的弹簧K度的变化，只能说后桥的减振器和弹簧的滤振质感相比上代有提升，至于这个提升是二者怎么调整实现的，还得等官方资料详细解析。

而减振器两代飞度是由SHOWA提供的， 本田 不少车型的减振器都是由这家供应 商 提供。减振器内部的阻尼设定有没有变化我们不得而知，但减振器的上顶端两个车型是有差异的。新一代飞度减振器顶端是接在铝合金件上再与车身连接的，而上一代飞度，减振器顶端则是直接接在车身轮拱上的。

3 底盘细节有差异 回顶部

底盘细节

新一代 飞度 的底盘在防护方面，其护板覆盖面积要比上一代车型少，拍摄车中，包括发动机下护板、中部护板都是缺失的。当然，我们拿的车是媒体试驾车，最终的量产车是不是也这样，我们并不能保证，如果有提了车的朋友，可以在文章下面评论告诉我们。

先来看看发动机下护板，新一代飞度虽然没了这个板，可是安装孔还是在的……并且这些安装孔跟上一代飞度是一致的，所以个人觉得上一代飞度的护板也能用在新一代车型上了。

而发动机与变速器的布局以及硬件跟上一代也是高度一致的，只是新一代飞度的1.5L发动机升级为了国六排放标准。上一代飞度的发动机代号为L15B3，新一代飞度则是L15BU。而发动机的悬置（机脚），在位置以及用料方面，跟上一代车型也是一致的。

上一代飞度虽然说隔音比较差，但在底盘防护方面表现还是挺到位了，除了发动机下护板外，就连前副车架也有护板覆盖，这点倒不多见。而来到新一代的飞度，前副车架护板则被去掉了。

而在副车架上方，我们可以看到的是带GPF（汽油机颗粒捕集器）的三元催化器。飞度的1.5L发动机排气是带有两个三元催化器的，一个位于排气头段，一个在中段前。上一代飞度由于都是国五排放标准，所以排气系统中并不需要增加GPF，而新一代飞度上了国六排放标准，需要增加GPF，厂家选择了在第二个三元催化器上做改动，不额外找空间单独加一个GPF。所以新一代飞度的第二个三元催化要比上一代车型大一些，并且在这个三元催化上传感器从上代的1个变为3个，因为要国六排放采集的数据更多。

增加了GPF的排气系统，其排气阻力会增大，从而影响发动机加速表现，这也是为什么新一代飞度加速比上一代慢的其中一个原因。以往有些朋友想要提升一点动力的话，会选择把第二个三元催化去掉或是更换高性能三元。而国六标准下，能不能去掉带GPF的三元催化还是个问题，因为传感器会监测GPF是否在工作，传统添加传感器屏蔽头或者刷程序并不一定可以解决。这个问题还需要改装的老法师们来研究研究，看看能不能找到办法破解。

飞度中置油箱的设计在新一代车型上也继续使用，这个设计的好处是可以让后排地板更低，创造出更灵活和更大的空间。也正是因为中置油箱，排气就需要绕开油箱，所以我们可以看到飞度的排气管并非经过底盘中部，而是沿着边缘布置的。

三代飞度在底盘中部会有一个大面积塑料护板，覆盖了底盘中部的绝大部分区域，所以底盘看起来平整度相当好。而新一代飞度就没有继承这个传统，中部大护板换成了一侧的小护板，油箱则直接露了出来。虽然说底盘放不放护板也不影响正常行驶，但上一代都有大护板，这一代换了小的护板，似乎有点不太对的感觉。当然，你也可以买上一代飞度的大护板回来装到新一代飞度上，前边的孔位都是能对上的，但后半段有部分孔位缺失，需要稍加处理。

二代、三代和这次拍的第四代飞度，前制动卡钳都是由NISSIN日信工业提供。而新一代飞度跟上代飞度一样，都是前通风碟式后鼓式制动。

轮拱方面，新一代飞度就更有意思了。我们拍的跨界版也就是潮越Max版，前后轮拱都用上了软质的玻璃纤维板和涂层，玻璃纤维板因为质地是软的，砂石打在上面噪声要比硬塑料小一些，并且隔音性能比硬塑料也要好一些。而上一代飞度前轮拱用了硬塑料+涂层，后轮拱则只有涂层，这也是为啥上一代飞度隔音那么差的原因了：轮拱隔音处理不多。

同场我们也拿到了标准版（潮跑Pro）车型，虽然这个车没有上台架看底盘，但我们也特意留意了一下轮拱，因为实测潮越Max车型的隔音要比潮跑Pro车型好一点点。潮跑Pro的前后轮拱防护处理跟三代飞度是一致的，都是前硬塑料+涂层、后涂层。新一代飞度两个版本车型轮拱部分的防护方案是不一样的，这个差异也让两个版本的车型隔音效果有了高低。

总结

最后的总结，我想了很久，依旧给不了一个盖棺定论。因为新一代飞度有很多争议：你说它减配了吧，它的隔音和行驶质感表现又确实比上一代好；你说它底盘跟上一代车型没变化吧它确实是基于三代飞度改良而来，但比三代飞度更好开。最后我只想说的是，厂家确实在新一代飞度上挖空了心思，因为每一项配置的增减，都直接影响着成本与定价，最终权衡下来方案显然不会让各方都满意。

回到新一代飞度自身，虽然轴距也没拉长，动力也不见得有提升，但空间依旧那么大、外观更可爱、内饰更精致，这就是一台喜闻乐见的好小车，并且价格跟上代也没太多变化。所以说， 大众 还得好好学学 本田 ， Polo 这步棋才能走的更好。（图/文/摄： 杜庆炜） @2019

前悬是比较普通的麦弗逊结构，使用的是双层冲压钢板下摆臂，前轮羊角是铝合金材质，前轴有部分生锈现象，后悬架扭力梁，后悬是比较便宜的扭力梁，采用钢管热压成型的闭口结构。

速腾我觉得换成钢板弹簧更合适，要比打补丁更好。 钢板弹簧可以代替纵梁，想拗断钢板弹簧？看看面包车吧，钢板弹簧还是制造尼泊尔军刀的好材料。

我们知道扭力梁悬挂的纵臂（纵梁）用圆形钢管是最合适的，最坚固，同时也能扭曲。 扭力梁不仅横梁要产生扭曲，而且纵梁同样也要有扭曲的可能，这样才不会金属疲劳断裂。

别克GL8的悬挂和速腾类似，但是人家好歹避震、弹簧没有装反，看著就结实。纵梁也不一样，当然不会断了。

如果速腾也采用MQB新平台，和朗逸、高尔夫一样的话，那麼扭力梁也是没有缺陷的，不会断的。当然新平台在美国可以选择板车悬挂和独立悬挂，开起来差不多。

有功夫换独立悬挂，真不如买四根好避震器装上来的操控好呢（当然有缺陷的老速腾板车悬挂除外）。

这次对比的车型是飞度2014款1.5L EXLI CVT领先型和雅力士L芷玄2014款1.5GS自动锐版，这两款都是顶级车型。但由于试驾原因，图片外部为 YARiS L芷玄2014款1.5G自动显示版，相比顶配车型缺少电动天窗和智能钥匙。

■外观对比

飞度 2014款 1.5L EXLI CVT领先型车型首页 | 参数配置 | 图片 | 口碑 | 车型报价厂商指导价11.28万 YARiS L 致炫 2014款 1.5GS 自动锐动版车型首页 | 参数配置 | 图片 | 口碑 | 车型报价厂商指导价10.88万

新飞度和芷玄是日系车的代表作。虽然外观发生了很大的变化，但中心思想仍然服务于实用性。作为顶配车型，新款飞度在外观上比芷玄配置更丰富，比如倒车雷达、倒车影像、带转向灯的后视镜等，都能够在一定程度上吸引消费者。

新飞度配置更丰富

■内部对比

这一代的新飞度在内饰的面子工程上花了不少钱，大屏的智慧屏系统、触控空调节、车身稳定系统、真皮方向盘，这些都是含金量很高的堆砌，让人感觉新飞度好像比芷玄高了半个档次。虽然这只是顶模的盛况，并不具有普遍性，但作为顶模的形象代表，工作已经做好了。从另一个角度来看，芷玄虽然在比较上处于劣势，但其实也是把家用车的作用发挥到了极致，不追求豪华，以更贴近百姓的价格回报用户，这也是值得肯定的。

新飞度空间有优势

■游乐设施之间的比较空

从上图可以看出，虽然炫目的车身参数比新飞度大，但内饰空房间还是比新飞度略小。但如果横向与同类车型对比，这两款车是最好的产品，仅次于空王力伟。

如果老飞度的储物间空是90分，那么新飞度只有80分。相比之下，没有副驾驶前方的上储物格和出风口处的杯架，前储物格的体积也很小，但增加了前中央扶手。作为老飞度的车主，我个人感觉空之间的使用率略有下降。

继续之前的评分标准，芷玄是70分左右。原因是保险杠前的储物格小，后门没有杯架。后排两个乘客只能共用中间一个杯架，有点勉强。

“新的合身行李箱”

“炫目的后备箱”

对比以上两张图的尺寸，不难看出新款飞度的后备箱尺寸更大，尤其是后排放倒，后备箱线在统一平面，在同级别中非常少见。新款飞度官方没有公布后备箱容积，但目测比炫目的326L更大。

■动力和悬架的比较

本田官方认为，1.3L和1.5L发动机的成本非常接近。简单来说，1.5L直喷发动机是全系标配，大部分车型都匹配CVT变速箱，只有入门级车型保留手动变速箱。这种布局震惊了同一个班的所有模特。虽然新飞度在动力系统方面几乎达到了极致，甚至配备了同级罕见的启停系统，但归根结底，用户的需求其实并不高，动力足够，省油就够了，芷玄也能做到。你可以为新飞度的出色水平鼓掌，但别忘了芷玄也是合格的。

两车的悬挂结构非常相似，也是同级别中最常见的悬挂结构，但仔细看还是有所不同。新飞度扭力梁的横截面像一个“凹”字，这意味着钢管被压扁，然后制成半卷形状。对于芷玄来说，钢板做成半辊的形状，开口向下，然后加入扭杆来提高刚度。目前我们还没有仪器测量谁的扭转刚度更高，但理论上来说，新飞度的后悬架结构刚度会相对更高，后排的后续会更积极。

■总结

飞度 2014款 1.5L EXLI CVT领先型车型首页 | 参数配置 | 图片 | 口碑 | 车型报价厂商指导价11.28万

新飞度与老款相比，更换了整套动力系统，跃居同级别最高水平。外部和内部空房间也得到明显改善。加上致命的价格，新款飞度上市后不久月销量立刻攀升至8000多辆，可见市场认可。

YARiS L 致炫 2014款 1.5GS 自动锐动版车型首页 | 参数配置 | 图片 | 口碑 | 车型报价厂商指导价10.88万

芷玄上市比新飞早，与新飞相比地位相对被动。然而，芷玄的替代者已经下定决心收复失地，7万以下的入门级价格撼动了所有同级别车型。为了在价格上赢得主动权，即使是高配车型，芷玄也没有配备太多高级配置，但从家用车的角度来看，绝对是考虑周到。

本文对比的两款顶级车型都是同一款车型的形象代言人，并不是销售主力，但它们完美的配置可以给消费者留下良好的印象，增加车系的营业额。从实用性来看，比如动力和空，两款车的水平其实都非常符合消费者的需求，这是保证销量的根本立足点。与顶级车型相比，新款飞度的配置更加丰富，尤其是增加了车身稳定系统，安全系数更高。在预算充足的情况下，新款飞度比芷玄更好。另一方面，4000元的差价是炫富的唯一筹码，但这个差价可以获得更多的安全和便利配置，这其实是值得的。本文只对两款车进行静态对比，不涉及动态性能。本文不会评价谁的综合实力更高。(文字/图片/摄影黄 两车参数配置对比 @2019

你说的扭力梁后悬挂多数用在家用车，轿车上面，这种悬挂在一个轮胎小幅度压缩、回弹的时候可以把中间的大梁形成扭转而不妨碍另外一个轮子的运动状态。但是大范围跳动的时候就显得力不从心了。

而第二种悬挂整体扭杆梁也差不多，著名的别克GL8就是用的这种悬挂，这种悬挂的大梁是不会发生扭转的，而是靠纵臂（纵向控制臂）的扭转来实现车轮的上下跳动，实现减震的，纵向倾斜放置的减震器还可以固定，起到纵臂的固定作用。这种悬挂的优点是不会因为大梁的扭曲带来车架紧绷、不平顺感，提高舒适性。但是较高的簧下质量，结构比普通扭力梁稍微复杂一点，操控性不如扭力梁。