赛550漏油

车架的主要原料及分别：

无论是摇篮式车架或双翼梁车架或是两者混合的新型车架，在用料上都可分成两大类：铝合金及钢管。

人人都爱的铝合金车架

铝材本身是比较软，韧度及强度亦较低，不适合作工程用金属。但铝材比较轻身，及高度抗氧化的防锈特性。因此，为改善铝材较差的强度，必须混入其他金属制成合金才能够作车架之材料，一般被称为飞机铝(飞机机身同样使用铝合金为材)。

铝合金之优点在于轻巧，高抗氧化能力，可塑性高，能于冷工(ColdWork)下塑型及加工，轻微变形车架容易拉回原状。但铝合金同样有其缺点。铝合金会有一种大部分金属的问题，便是金属疲劳。除此之外，因硬度较低，抗磨性不佳，部件较易磨损，不适合用于经常活动之部份。

因为铝合金硬度不足问题及金属疲劳特性，在铝合金车架某些部份上必须在表面加工(铝合金车架不平滑如磨沙般既表面便是其加工结果)，令表面有WorkHarden之情况，因此提高表面之硬度及产生表面横向压力以防止车架出现裂痕。

铝合金车架多数以注模(DieCast)制造，存在模具成本。由于有工序上及模具之需要，因此，一般铝合金车架造价较高，所以需然铝合金车架比较轻，但一般不会应用在平价或低性能的车种中使用，以免提高售价或造成浪费。以前铝合金车架只会跑车身上出现，但近年在高性能的街车、专业的爬山车甚至乎是高性能绵羊都有采用铝合金车架。

Yamaha摩托车在制造第三代Delta-Box车架时，采用了一种名为ControledFillingAllyDie-castingTechnology铝合金计算机印模锻造技术制造。

该技术能制造更复杂的外型，并同时准确地控制车架的厚度，让受力支点厚一点。最重要是能有效减少气泡形成，利用计算机感应器控制模件内不同部份的吸力，让铝合金更准确和更快速地被注入模具内，令注模时间可以缩短了五倍之多。

所以温度控制更佳，令制成品的密度和刚性都得到改善，令新车架的横向刚性增强但重量却减轻。此外车架的焊接点也可以大幅减少。

普遍被人轻视的钢管车架

钢材同样是合金，主要由铁(Iron)做成，加入炭Carbon，铬Chromium，镍Nickel，钒Vanadium，磷Phosphorus，镁Manganese等等其他元素制成。

由于钢材由小型炭原子及大型铁原子所合成，所以钢材有一种名为Cottrelllocking的效果，使钢材没有一般金属存在的金属疲劳现象。

但有利必有弊，Cottrelllocking会导致金属难以冷工加工，所以钢材塑型多数会加热后才加工(Hotwork)。钢材Hotwork还有其他好处，如红热钢材快速冷却(Quenching)会使钢材有纤维性结构，令纲材更加坚韧。

钢材的抗氧化力亦算高，但不及铝合金，因此，此类车架一般都会有漆油保护，防止氧化。因硬度较高，抗磨性佳，除车身外，引擎及波子盘等经常转动的地方都会用上钢材。

钢管车架在外观上不及铝合金车架粗壮，也较为普遍，所以予人一种过时老土的感觉。其实钢管车架无论在硬度，韧度及强度都比较铝合金优异。

意大利摩托车之皇Ducati的作品，包括登上世界竞赛颁奖台的超级跑车和最新的型号，都是一直使用捆杆式圆管车架。

钢材缺点是材料本身十分之重，材料本身价钱比铝合金贵，不过因为刚性高，可减少用料，及车架工序简单，车架成本因此反比铝合金更便宜。

摩托车的钢管车架，一般都是使用已成形的钢管，经加热后再拉出所需形状，然后再利用烧焊方法制成最后的车架。相比起注模式的铝合金车架，制造钢管车架所需的工序比较简单，所需要的注模规模比较小型，不像生产铝合金车架需要有大型注模的昂贵模具。所以钢管车架，在平价及低性能车种中被普遍采用。

售价: 9成新二手车 05年款 5万多元

Honda CBR1000RR 规格表

引擎形式：四冲水冷DOHC 16活瓣并列4汽缸

缸径 x 冲程：75.0 mm x 56.5 mm

压缩比：11.9 : 1

总排气量： 998 cc

最高马力： 163.2ps/11,250rpm

最大扭力：11.75kg-m/8500rpm

车架形式：铝合金双翼梁框式车架

传动系统：湿式多片6前速链传动

燃油供应 ：44mm PGM-DSFI电子燃油喷注系统(Group Injection电子燃油喷注供油)

点火：CDI

前倾角( R)：23.45°

拖曳距(T)：102mm

前悬挂系统：43mm HMAS倒立套管前叉，无段式全功能调较，120mm行程

后悬挂系统：UNIT Pro-link HMAS单筒油压避震，13级预载，无段式受压及回弹调较

轮胎(前)：120/70 - 17

轮胎(后)：190/50 - 17

前掣动系统：2 x 310mm刹车碟4活塞对向卡钳

后掣动系统：220mm单碟配单活塞卡钳

长 x 阔 x 高：2125 x 750 x 1085mm

轴距：1410mm

最低离地距 130mm

净重：179kg

油缸容量：18公升

可以买的太多了。新手的话 不建议买这麼大的

这车是铃木的GSR750

GSR750的749cc直四水冷引擎来自GSX-R750，缸径冲程分别是72mm和46mm。压缩比高达12.3:1，不过活塞只是铸造式而不是锻造。

动力特性经过街车化调较，配合六速波箱，强调中低段扭力发放。17.5公升油缸，LED尾灯，新表板资料齐备，甚至连水箱水的温度也可以显示出来。

Suzuki的跑车技术例如SDTV双蝴蝶掩、PAIR进气系统、ISC自动怠速系统、8孔式电油雾化喷咀、SET可调式排气活瓣系统等等，都可在GSR750身上找到。 　

GSR750的车架采用混合式设计，前部份是跑车常见的D型双翼梁，副车架部份则是钢管。车架在座位位置有所收窄，方便骑士落脚。座位下方有空间可收纳U锁和手套眼镜等细小物品。

转向几何方面，新车的轴距是1450mm，前倾角和拖瓯曳距分别是25°15'和102mm。避震方面，GSR750采用41mm KYB倒立前叉，虽然是金色叉筒，但只有预载调较。

制动规格是310mm双前碟配Tokico双活塞卡钳。尾轮则是240mm单碟配Nissin单活塞卡钳。ABS系统属於选配项目。 2011 Suzuki GSR 750 / GSR 750A规格表

引擎形式

四冲水冷DOHC 16活瓣并列4汽缸

缸径 x 冲程 72.0 mm × 46.0 mm

最高马力

--

最大扭力

--

排气量 749 cc

压缩比

12.3:1

燃油供应 Fuel injection

传动系统 湿式多片6前速链传动

前悬挂系统 KYB 41mm套管倒立前叉

预载调较 130mm行程

后悬挂系统 单筒油压避震，预载及回弹调较

前倾角/拖曳 距 25.15°/ 102 mm

前掣动系统 2 x 310mm煞车浮碟配双活塞卡钳

另有ABS版本

后掣动系统 240mm单碟配Nissin单活塞卡钳

轮胎(前) 120/70 ZR17M/C (58W)

轮胎(后) 180/55 ZR17M/C (73W)

轴距 1,450 mm

最低离地距 145 mm

座高 815 mm

装备重量 211kg / 215kg

长 x 阔 x 高 2,115mm x 785mm x 1,060 mm

油缸容量 19 L

不是，是皮带传动。车身尺寸：2,147mm x 754mm x 1,362mm前轮尺寸：120/70R15后轮尺寸：140/70R14轴距：1510 mm座高：780 mm油箱容量：11.7 L引擎：水冷单缸四行程引擎排气量：329.6 c.c.压缩比：10.5 : 1供油系统：HONDA PGM-FI 全电子喷射系统变速系统：CVT 变速系统，干式离合器传动方式：皮带传动车台：双翼梁钢管车台前避震：33mm 正立式前叉后避震：双枪预载可调后避震器前刹车：NISSIN 单向双活塞浮动式卡钳，碟盘直径 256mm后刹车：NISSIN 单向单活塞浮动式卡钳，碟盘直径 240mm湿重：185 k