梁底主楞双钢管

一般不会用钢筋做主梁，主梁要和支撑架体固定的，钢筋不好固定。

一般做法是按上图。面板下用钢筋弯曲做纵向小梁，横向主梁是用钢管或者是木方固定在下部支撑架体上。

镀锌。20长15米宽的钢材，立柱采用DN100镀锌钢管，主梁采用DN50镀锌钢管做成拱形大梁，使用这种镀锌钢材更加实惠，镀锌是指在金属、合金或者其它材料的表面镀一层锌以起美观、防锈等作用的表面处理技术。

比较经济的方案是用镀锌钢管和C型钢制作。立柱采用DN100镀锌钢管，主梁采用DN50镀锌钢管做成拱形大梁，屋面檩条和墙面檩条均可采用10#C型钢，全部采用国标材料造价大约在220元/平方米。如果用工字钢来做门型刚架的钢结构厂房，成本较高，至少也要在800元/平方米以上。主要看楼主的用途和使用年限。前者5－8年无需维护，后者15年无需维护。

在框架梁结构里,主梁是搁置在框架柱子上，次梁是搁置在主梁上。在相交处，小心计算主梁，这是个主要受力构件，马虎不得。计算要点和构造特点：1.主梁除承受自重外，主要承受由次梁传来的集中荷载。为简化计算，主梁自重可折算成集中荷载计算。2.与次梁相同，主梁跨中截面按T型截面计算，支座截面按矩形截面计算。3.主梁支座处，次梁与主梁支座负钢筋相互交叉，使主梁负筋位置下移，计算主梁负筋时，单排筋h0=h－（50～60）mm，双排筋h0=h－（70～80）mm。4.主梁是重要构件，通常按弹性理论计算，不考虑塑性内力重分布。5.主梁的受力钢筋的弯起和切断原则上应按弯矩包络图确定。6.在次梁与主梁相交处，次梁顶部在负弯矩作用下发生裂缝，集中荷载只能通过次梁的受压区传至主梁的腹部。这种效应约在集中荷载作用点两侧各0.5～0.6倍梁高范围内，可引起主拉破坏斜裂缝。为防止这种破坏，在次梁两侧设置附加横向钢筋，位于梁下部或梁截面高度范围内的集中荷载应全部由附加横向钢筋（吊筋、箍筋）承担。附加横向钢筋应布置在长度为S=2h1＋3b的范围内。

豪爵afr125拆解操作

区域A是车头方向柱管与车架主体连接的部位，这个部位如果出现弱点会造成方向把游离于车身主体之外的左右晃动。UCR在这个部位与前期我们评测过的Eagle系列一样使用60x40毫米方形钢管作为车头立柱主梁，与方向柱管满焊的同时还在侧面进行了钢板焊接加强。

区域B是车头立柱主梁，UCR在此处的延伸部位采用了焊接的双层增强结构，同时车身左右主梁的连接用了一根横向加强管形成了两个稳固的三角形，如此处理之后无论是重载还是运动驾驶时大倾角侧向受力都能确保足够的车身刚性。USR和Eagle都采用了近似的结构，只不过因为各车拖曳角和轴距的不同稍有区别。

作为对比，我们可以看看雅马哈巧格i在此处仅仅是拿一片钢板焊接补强完事，而某些小品牌甚至采用单梁一直延伸到发动机前才分开。这样做车架无疑会更轻，但强度和稳定性可想而知。

区域C，这里才是UCR和USR存在明显区别的部分。由于轴距的增加，UCR的发动机挂架前部结构并没有使用USR那种钢板冲压焊接结构，而是用到刚性更足的钢管结构。此处主梁采用直径38毫米、厚度2.5毫米圆形钢管材质，下方与发动机铰接轴连接的结构采用直径32毫米的钢管冲压成型后焊接制成。

区域D是尾部，油箱前端采用直径34毫米圆形钢管进行加固连接，油箱后部则采用2毫米厚度的钢板冲压件进行最后的收尾连接，该设计比较类似于轿车尾部的防撞梁。

至此，UCR的车架共采用了5处横向连接结构，通过不同直径的钢管和冲压件，能够保证车架的一体、牢固。体现在日常骑行环境中就是大家口中常说的很“整”、不松散的驾驶感受。

看到这里大家应该能发现UCR相较USR而言，整体构架有着明显的继承性，只是在一些细节部分为了车型定位稍作修改和加强（如发动机铰接轴部位）。至于说UCR车架究竟是减配还是增强，以现有手段和技术条件，我们无法给出定性的结论。但有一点可以肯定，仅靠猜测或个体感受，所得到的结论毫无科学性依据。

作为通勤踏板，UCR采用了相对较长的轴距设定，更注重日常骑行的稳定性和舒适性。

为了验证UCR车架的刚性，我们采用了比较激进的压弯动作来做测试。它在做大倾角下压或回正时的效率确实稍慢于USR和S-Eagle，毕竟前者轴距达到1300mm，而后两者的轴距分别为1255mm、1250mm。轴距的变化，带来的操控回馈必然是不一样的。