下摆臂用多粗的钢管

车辆摆臂是车架和车轮之间的连接机构。框架和轮子是硬连的，在崎岖的路上会很颠簸，让人很不舒服。车架成了软连接，增加了减震机构。车辆摆臂是悬架的导向支撑，其变形影响车轮定位，降低行驶稳定性。假如前摆臂存在问题，感觉方向盘会抖动，方向盘松了，会出现问题，高速时也难以把握方向。若以上现象不明显，则无需更换，只需四轮重新定位以稳定方向。

我们可以通过下摆臂的形状和材质来分析：汽车下摆臂主要由弹簧、减震器等部件构成，下摆臂的形状有圆柱体、六角柱体、六角头体、圆锥体等。弹簧一般用来保持汽车下摆臂的弹性，并且起到支撑作用。减震器一般是由弹簧和减震器组成。弹簧的作用是保持汽车下摆臂的刚性，并且保证下摆臂的平衡性。汽车的减震器主要是由钢板和弹簧构成的，减震器的作用是减小车辆在转弯时的冲击力，保证汽车车身平衡，保证行车安全。

上下摆臂通常会由一根钢管、螺母和支座构成，钢管是用来固定弹簧。而螺母和支座的作用是保护钢管，如果钢管的两端出现裂缝则会危及到汽车的安全性。上摆臂主要用于安装汽车的下摆臂，下摆臂主要用于车身的稳定。上摆臂用于安装汽车的减震器，下摆臂用于安装汽车的减震器。下摆臂的尺寸越大，汽车下摆臂所承受的载荷也就越大，汽车的减震器也要受到更大的作用，所以选择大一些的下摆臂和汽车的减震器也就有了必然的联系。

汽车上下摆臂的材质主要有塑料和金属两种，塑料的材质一般使用的是合成材料，而金属的材质主要使用的是铝合金。两种材质在一定程度上是可以融合在一起的，不过一定要选择正确的材质方法。

【太平洋汽车网】大众车前悬挂下摆臂材质是钢，采用该材质的摆臂是由于该材质的摆臂具有较高的强度、延伸率、优良的成形性和翻边性能，良好的防锈性能，同时能有效缓冲汽车行驶时产生的振动。

大众朗逸悬架摆臂材质是钢，采用该材质的摆臂是由于该材质的摆臂具有较高的强度、延伸率、优良的成形性和翻边性能，良好的防锈性能，同时能有效缓冲汽车行驶时产生的振动。

最近一些读者在“以车会友”群里问大师：某某车悬架摆臂开始用的7mm双层冲压件，后面就索性变成了4mm，是不是偷工减料？安全性会不会下降？铝合金的摆臂强度是不是钢摆臂要高啊，车辆的操控性和安全性能也更好啊？钢摆臂在事故中是不是容易发生断裂导致汽车侧翻啊？

看到这些提问，大师一脸懵逼，是谁告诉你们这些谬论的啊？为了一劳永逸地回复读者们，大师今天就好好地介绍一下什么叫悬架摆臂，铸铁和铝合金材料真实的区别和形成原因究竟是什么。

1钢制件更容易断裂，避震效果也不好？

“摆臂”业内准确的叫法应该是控制臂，在独立悬架中按布置形式主要有纵臂、横臂及斜臂三种。通常控制臂一端通过橡胶衬套与车架，副车架或车身铰接，另一端用球头销与车轮主销相连。

控制臂是悬架系统导向装置的主要部件，一方面，它在车轮与车架间传递受力，另一方面，它的布置形式及尺寸决定了悬架系统的运动特性?既然摆臂的主要功用就是传递受力，那么所谓的钢摆臂弹性较差，避震效果不好等等也就成了无稽之谈，如果说摆臂都可以去减震了，你让减震器和TA的好基友弹簧怎么想？

再说了，质疑钢制件弹性较差也是绝对错误的——钢执件重量重，但弹性较好；而铝合金制件虽然轻，强度更高，但弹性较差。

那些说钢制件弹性不好的人不妨站出来，你找个铝合金的弹簧给大师看看？

此外根据整车布置及使用条件，控制臂主要有钢板冲压焊接件，锻造、铸造或钢管焊接等结构。不同的结构对于材料的选择也会有所不同，考虑到实际工艺的情况，冲压件控制臂的断面多为盒形结构，铸件、锻件控制臂的断面多为“H”形结构，这也就是为什么各种不同材料的摆臂在结构上会有差异的原因。

换句话说，决定一款车控制臂材料的不是车企的良心，而是控制臂的结构和受力预期。

记得当年二战时期在轻量化上无所不用其极的小日本的零时战斗机么？其起落架支撑臂就是铸铁的。而据说造价比同等重量黄金还要贵的美帝B-2隐形轰炸机，其弹仓挂架却是锻钢的——这可是为了隐身性能连铆钉材料都极度考究的B-2啊！

所以，对于一些关于钢制件在事故中更容易断裂的说辞，压根就不用鸟他——所谓的“更容易断裂”既无实际车型的断裂数据作为对比，更没有针对性的强度实验数据，何来“更”之说？证据！证据！我要的是证据！

（图/文/摄：太平洋汽车网问答叫兽）

哈弗系列SUV以其大气的外形赢得了不少用户。其中作为入门级硬派越野的哈弗H5其越野能力是主要卖点之一，因其采用非承载式车身的设计，符合了一辆越野车的基本属性。下面就介绍H5的底盘结构和设计，希望能对这款车感兴趣的人提供一些有价值的参考。

H5的底盘全貌，纵向的大梁及平行的横粱构成了H5底盘主体的结构。发动机下方有钢制护板，不过中后段原厂并没有护板，需要后期加装

哈弗H5采用了双横臂扭杆弹簧独立悬架，配备扭杆弹簧的形式多用于运送属性的皮卡类车型，其乘坐舒适性来说不及双叉臂螺旋弹簧独立悬架

下摆臂连接了扭杆弹簧（箭头处），这样的设计有利于减低簧下质量，而且方便调节弹性元件的参数，下摆臂由双片钢板焊接而成

H5的扭杆连杆很长

H5油箱底部采用了钢制护板保护，油箱本体则是塑胶材质

H5后悬挂采用了五连杆螺旋弹簧非独立的整体桥悬挂，作为后驱车型，后桥上设置了后桥稳定杆，通过竖拉杆连接左右车身大梁

H5后刹车采用碟刹，单活塞卡钳，后轮螺旋弹簧、避震机的行程非常长

红色箭头指的是变速箱，变速箱下的横梁可以起到了支撑变速箱和保护变速箱效果，白色箭头指的是前悬挂的扭杆弹簧，可以看到扭杆的长度非常长

哈弗H5后悬挂弹簧直接坐落在后桥壳上，上部纵臂都是圆管形状，控制后桥轴向上下摆动的下部纵臂为圆钢管形式的横杆

H5的前防撞梁为钢制，比较结实

H5前防撞梁和大梁之间有吸能盒设计

哈弗车顶设置了5根横向加强筋支撑，没有设置止震贴，车顶钢板采用加强筋来进行加强

哈弗H5白车身地板几乎全部喷涂了防腐蚀塑胶，这点H5做得比较好

H5的前防倾杆直径为25MM

H5的后防倾杆直径为18MM，强度一般

H5的圆管型横梁

H5前元宝梁横梁看着比较窄，同级别中不算很好

H5的大梁为两片钢板焊接而成，焊缝是比较均匀，而非整体成型

H5的底盘橡胶减震结构

H5后防撞梁高度适中，后防撞梁下方并设计有倾斜的钢片，对备胎起到一定保护作用

H5后防撞梁上设计有吸能盒

H5后备箱底板上没有加强纵梁，并且大梁的横梁有一半采用的是圆管梁，工艺上来说，圆管梁加工更简单，这种设计的成本更低

H5后整体桥固定在大梁上，排气管路并未有隔热防护

总结：作为非承载式车身的哈弗H5，在底盘结构和设计上算得上是一款性价比很高的硬派越野，可以兼顾城市使用和一定越野需求的人，可以说是城市和越野的混血儿。