rx401噪音大
上期内容和大家聊了关于赛科龙RX401静态外观以及配置方面的一些梳理，今天接着聊聊这台新车动态性能上的一些内容。首先，此次推出的RX401，官方将其定位为更年轻更专业的休旅车型，“年轻”这一概念在静态感受中已经说了，综合涂装配色、外观造型，科技性配置等等方面的表现，RX401符合当下年轻主力消费群体的具体要求，足以证明其够“年轻”。那么“专业”就更多涉及到动态方面的实际感受，这也是今天我们要聊的。
何为专业休旅，一方面是基于休旅车型定位带来的舒适性表现，例如骑行三角、减震调校，操控灵活度等等。另一方面，长途摩旅使用场景中，对车辆动力性、续航能力、安全性能以及面对复杂路况时的适应能力，专业休旅车都必须将这些要求做到很好的兼顾，才能称得上合格的专业休旅车型。
舒适性表现
首先说驾乘舒适性，从下面的座姿展示图就能看到，RX401整体座姿直立，脚踏位置微微靠后，对运动性有些许的兼顾。驾驶者腿部与油箱贴合度很高，同时宽体车身设计以及可调高风挡的加入，对驾驶者做到了很好的风阻保护，这也是提高舒适性的重要一点。815毫米的座高设定，加上座垫前部的收窄设计，试驾车者身高173厘米，穿骑行靴后，能够实现全脚掌落地，座高较为亲民。
实际试驾RX401，腿部夹持感表现良好，宽体车身加上高耸油箱以及前宽后窄的座垫设计，能够起到很好的限位作用，驾驶者骑行也更有信心。新车采用了分体式高低座垫，配合不错的缝线工艺，以及合适的软硬度设定，观感更好的同时，对舒适性提升也有帮助。
基于对复杂路况的较好适应，RX401出厂减震设定略微偏硬，但是，其前后减震均具备可调功能，用户可以根据具体使用场景选择合适的减震效果。实际感受下，RX401行走系统舒适性表现不错，对于路面颠簸能够做到较好的过滤，起伏路段减震压缩回弹线性感较好，坑洼路段能够对冲击做到不错的吸收。
操控舒适性方面，首先RX401前叉倾角设定介于巡航与街车之前，能够得到较小转弯半径的同时，配合宽体高位手把，其整车驾驶灵活性能得到保证。同时也是由于其190毫米的较高最小离地间隙设定，其重心相比一般纯休旅车型的重心要靠上一些，所以不论是挪车还是路面行驶，灵活度还是有保证。
动力性表现
上文谈到，专业休旅车型除了需要对舒适性做到较好的兼顾以外，为了应对长途摩旅以及复杂路况等使用场景，对其动力性能、续航能力、安全性能、通过能力都提出了较高的要求。
首先动力性能，这也是这次全新推出RX401的一处亮点所在，其搭载了宗申旗下最新升级的TC401发动机，实际排量401CC，最大功率提升至33千瓦，最大扭矩提升至37牛米。经历多次迭代优化调校，实际试驾体验下，最大感受就是这台引擎在平顺性上的表现，怠速、低速、高速全速域工况下，发动机运行品质感提升一大截。
最大功率33千瓦，对应发动机转速为9500转，相比上一代TC401，最大功率转速提高了500转，这种变化除了能够得到更高的发动机功率以外，动力输出可用速域更广，发动机高速延展性得到提升。最大扭矩37牛米，对应发动机转速仍然保持在8000转，这样的调校设定一定程度上能够保证这台发动机低扭表现不被降低，实际的试驾感受，也印证了这一点。
发动机其他方面表现也还不错，噪声以及震动的控制，除了5500转左右难免的共振，其他速域下都做到了较好的抑制。配合进一步结构优化之后的高位消音器，声浪连续感也很强，有大排感觉；换挡平顺性一直是这台TC401的亮点，滑动离合器加持下，离合手感轻巧，挡位间隙适中，吸入感也都不错。
通过性表现
动态表现的其他方面，不得不提到RX401对复杂路况的兼顾，也是为何赛科龙会将其定位为专业休旅的原因。前后多段阻尼可调减震，配合耐冲击能力更强的多连杆形式后悬架，以及前19寸后17寸外置式辐条轮毂配腾森全地形轮胎，190毫米的最小离地间隙设定，等等一整套专业行走配置加持，RX401在非铺装复杂路况下的实际通过性表现也是可圈可点。
另外，RX401依然延续上代车型在制动配置上的较高水平，前双盘加对四活塞卡钳，后单盘加单活塞卡钳，实际的制动效能不错，刹停线性感也有，配合带关闭功能的双通道ABS系统，兼顾安全和玩乐性。ABS整体调教介入时机的把控也较为合适，反馈动作轻柔。
编后语
RX401作为赛科龙推出的一款全新专业休旅车型，从其前身RX3S到如今，不断优化调校的历程中，其方方面面表现越来越优秀，以刚性不错的钢管编织车架加TC401发动机构成的车辆平台为基础，此次外观设计的彻底颠覆，让所有人眼前一亮。配置依旧延续高标准、细节品质的不断打磨、使用场景做到尽可能的兼顾，这些表现之下，使得我们很难找到RX401大的缺点。
目前看，基于RX401的400级别排量，对比市场中的同级产品，其在售价、性价比、功能性等方面，优势也是较为明显。当然，赛科龙RX401能否降维打击或者越级抢夺需要进一探讨，以本田400X和DL250为上下对比车型，RX401作为专业休旅，其配备的前19后17寸辐条轮在通过性以及复古路况适应能力上，势必会优于上述两款公路车型。具体在操控以及长途使用场景下，他们的优劣表现，我们放到下期内容中详聊。
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赛科龙
赛科龙品牌，成立于2016年，宗申产业集团旗下摩托车品牌。曾获美国媒体《motorcycle》2015年度全美最具价值车型奖项。
2023想去摩旅，求推荐几款性价比旅行车
玩车小阿肯
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新手想去摩旅，小排量摩托车该怎么选
玩车小阿肯
QJMOTOR鸿250和赛科龙RT3C，怎么选？
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汽车的声浪，源于那些高端的大排量跑车，首先给你介绍一下排气管的结构，从排气支管开始连接shu的就是三元催化—中消—后消尾嘴。三元催化是净化尾气用的中消后消我就不说了你懂得。
那些改装的声浪，因为排气管结构不同有的从三元催化之后就没有了消音器直接通到尾嘴，发动机工作时排出的废气通过排气管发生共振，就有了你所听到了声浪了，不过每台发动机的缸数，排量，工作方式不一样，则声浪也有所不同，改装的排气管大致分为，内回压鼓，外回压，S鼓，还有直排。
连接上消音器就可以了。
工业上常用的套丝机板牙尺寸有25，32，40，65管等几种，而最大尺寸的65的管子用2-4板牙调至2.5，板牙上有数字要按对应的数字放置。
大型圆钢套丝机的工作原理是把螺纹钢或者是钢管之类的需要切削的部分用专门的磨具把其切削以后成型，解决了因车床剥而减小抗压力和冲韧性的弊端。运行前先空载运转，进行检查、调整，确认转向、开关、电机、油泵均运转正常才能开始运行使用。
Streetfighter V4 vs 1290 Super Duke R超级街车对决在最后的得票率中，杜卡迪Streetfighter V4以过半56.8%的得票率，打败了超级公爵KTM 1290 Super Duke R，接下来就一起来看看，车友们是以什么样的标准，在两台梦幻逸品上做出抉择的吧。
杜卡迪Streetfighter V4/S。
第五名：电控31.9%
（Streetfighter V4 66% vs 1290 Super Duke R 34%）
杜卡迪Streetfighter V4使用了与Panigale V4相同的电控套件，这套由杜卡迪CORSE开发的系统应用了许多来自MotoGP的参数，其中包含了循迹控制、侧滑控制、孤轮控制、弹射起步、引擎刹车控制、进退档快排、电子可调悬挂等多项功能，KTM同样也具有复杂的电控系统，包含了三种行车模式、额外选配的赛道及性能模式含9段循迹可调、孤轮控制及侧滑控制，当然也有进退快排跟引擎循迹控制，SUPERMOTO模式下的ABS更是可以满足不同骑乘风格的车主。
源自赛道的电控技术，让街头干架王Streetfighter V4操控随心所欲。
充满特色的SUPERMOTO模式，满足你想要滑胎的渴望。
第四名：声浪43.4%
（Streetfighter V4 61% vs 1290 Super Duke R 39%）
与一般高亢绵密的直列四缸引擎不同，V4引擎因点火角度及原理与V8引擎类似，所产生的声浪就有如小V8引擎，低转充满爆发力且声浪浑厚，高转延伸使人热血沸腾，让Streetfighter V4掳获不少车迷的心；而1290 Super Duke R则采用了75度V型双缸的配置，低转时“动次动次”的独特节奏感，收油回油时还会有悦耳的共鸣声，充满个性的配置也让人趋之若鹜，笔者准备了两款车的实际声浪影片，各位车友快来听听看你喜欢哪一种吧。
第三名：动力数据55.7%
（Streetfighter V4 63% vs 1290 Super Duke R 37%）
由于引擎配置及用途的不同，Streetfighter V4在动力输出上偏向高转，208ps的最大马力要到12,750转才能产生，123Nm的扭力则是在11,500转输出，相较之下1290 Super Duke R就偏向中低转扭力取向，179.5ps的最大动力只要9,500转就会涌现，140Nm的惊人扭力峰值8,000转就能全部爆发出来。
大马力、高转速的Streetfighter V4适合赛道使用。
1290 Super Duke R 140Nm的最大扭力要档档孤轮都不是问题。
第二名：品牌61%
（Streetfighter V4 67.3% vs 1290 Super Duke R 32.7%）
来自意大利，有着机车界法拉利之称的杜卡迪，一直都是许多车迷朋友们购车的终极目标，长年在赛场上打滚也让杜卡迪车子美也跑得快，相较之下KTM所擅长的越野赛事在国内观众属于少数，品牌也较为冷门，但近几年不管是MotoGP赛事还是国内品牌知名度，都可以感受到KTM深入市场的企图心。
将赛事经验转换成市售车款，杜卡迪在运动型车款Panigale及Streetfighter的成功让对手无法望其项背。
以越野赛事起家的KTM，近几年也积极投入MotoGP，致力于打造出一流的车款。
第一名：外型78.5%
（Streetfighter V4 54.4% vs 1290 Super Duke R 45.6%）
宛如去壳Panigale V4的Streetfighter V4，车头外观导入了“小丑”意象的头灯设计，造就充满锐利眼神的街头干架王，两侧的定风翼也表明了自己源自赛道的血统，配上杜卡迪招牌的大红色烤漆，凸显Streetfighter不凡的地位，而1290 Super Duke R则是粗犷地露出大面积的铬钼钢管车架、钛色的排气管前中段，搭配上螳螂头造型的LED头灯，来自奥地利的暴力公爵在魅力上也不遑多让，两台车各有外型拥护者，车友们不妨看看自己喜欢哪一台的长相吧。
Streetfighter V4独特的头灯外型是源自于小丑的脸谱意象。
源自MotoGP厂车的两侧定风翼，除了外型特殊，还能够提供高速时的下压力，增加车辆稳定性。
露出大面积引擎、车架及排气管的1290 Super Duke R，不拘小节的外观设计相当有特色。
Duke家族招牌的LED头灯，有如螳螂头的外型，中间还具有进气的功能。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
主要市区通勤班晚出去浪几圈偶尔跑个小摩旅
1.先聊聊通勤感受，就一个字“重”，在高峰时段马路有点水泄不通的时候，600的重就体现出来了，首先是离合比较重，我之前是骑本田190的，感觉黄龙的离合要重很多，堵车时手一会就酸了，再一个就是车重，220kg的车重在高速时能够提供很好的稳定性，但在城市通勤时就是很头疼的一个问题，走走停停非常耗费体力，本人一米七四，只能脚尖着地，也出现了两次原地倒车的现象，都是因为支撑不住，当然，这和做高以及本人的驾驶技术也有很大关系。还有就是过弯时，总感觉车在跟你较劲，要完成过弯动作要费一些劲，但没有有些朋友说那么夸张骑骑也就习惯了（杜卡迪821我试驾过也有那么点点这种感觉毕竟中等排量车不是谁都能把中型街车做像川崎z650，KTM DUKE690那样轻的，毕竟降车重要提升成本这成本必然会由车友来买单，而且国内大部分的铝合金强度不达标，厂家只能选择钢管车架）
2.谈谈600的骑行感受，低扭并没有某些测评节目都谈到的那么差，个人感觉新款ABS版的低扭还是很充足的，说低扭差的试试GPR吧，高转的话，60kw的最大功率要在12000转才会达到，一个街车这样调教有必要吗？这就出现了很多车友说的光叫不跑的现象，前期加油加速平稳，到了万转左右会突然发力，当然，只要驾驶一段时间也可以适应。在道路骑行中，得益于车重自己180的粗壮后胎（本人更换了190的后胎），整个车感觉很稳，给我很大的安全感和信心，再加上博士的ABS系统配置的加入，在安全性上还是很好的，这里有一个缺点，这个车的后刹车感觉很软，有种刹不住的感觉，刹车感觉不够线性，建议购买后升级下刹车。国产车能做到这样个人感觉已经很不错了。
3.就是最吸引人的地方-声浪，黄龙600可以说是国内能买到的最便宜的正规四缸车了，虽然很多人说什么两个ECU了什么的，但是两个ECU就不是四缸了吗？国人都有很浓厚的四缸情节，我也不例外，受够了单杠的突突声，黄龙一启动，发动机的声音就深深吸引了我。骑行下来，四缸动力输出平顺，提速快，回头率也杠杠的。ABS版的排气厂家也有改进，没有前几款出现的高转破音问题了（但是本人骑了一段时间后还是更换了亿西尔...）四缸也有些小缺点，就是发热量大，冬天比较舒服，夏天就会有点难受，建议不要穿短裤骑行，腿毛估计都会烤掉，还有就是油耗略高，大概5.5到6个左右。
好了，这就是我骑行这段时间的简单心得，总体来说，黄龙600ABS版是张挺不错的车，对得起这个价格，（这个价格也有许多选择，像春风650，KTM RC390，川崎小忍者，还有才上市的摩瑞MV800等等，就看个人喜好了），在这段时间里，它没有一次把我丢在路上，品质也比较稳定，可见厂家也是不断吸取经验教训，不断改进，在认真的造车的，我们也应当支持下我们国家自主的品牌。
这就是我的小小拙见，欢迎大家与我交流指正。
这款车是基于运动街车川崎Z900打造的，和1972年推出的川崎Z1（Z系列的鼻祖）有很大的渊源，甚至一度被看作W800之后的破格之作。去年川崎就完成了Z900RS（2020款） 新配色的更新，新增黄棕和亮黑两者配色，之后又将Z900 CAFE版的拉花进行了重新的设计。
川崎Z900RS虽然定位于复古车，不过并没有采用传统的卤素大灯，毕竟全系LED灯具已经成为新一代复古车型的标配。而经典的圆形大灯，毛毛虫座椅和双圆形仪表盘还都是有的。目前，标准版售价为13.9w（亮黑色），14.1w（黄棕色），咖啡版为14.4w。
由于只更新了配色和拉花，配置部分没有变化，钢管钻石车架，滑动离合器和ABS系统等主流设计，同时配置了牵引力控制系统和循迹系统（KTRC），安全性上更有保障。其他参数部分（以Z900RS标准版为例），车身尺寸为2100*865*1150mm，轴距为1470mm，坐高为800mm，车重为215kg，油箱容积为17升。
动力系统，川崎Z900RS搭载的是一台并列四缸四冲程水冷发动机，匹配6档变速箱。其中，实际排量为948cc，最大马力为111ps / 8500rpm，最大扭矩为100N.m / 6500rpm，动力输出强劲充沛，四缸声浪迷人。
复古车的受众群体始终较为小众，相对于街车来说保有量和保值率并没有那么高，但复古车有着独特的韵味和气质，坐姿也更加舒适，也并不适合暴力骑行。不知道大家怎么看呢？欢迎在下方留言评论，转发点赞。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
本田生产巡航车的历史并不算长，但对于国内的玩家们来说“沙都”“马格纳”的名字似乎依然萦绕在耳边，尽管这些车型从未以常规方式引进过国内，但在那个摩托车市产品并不丰盈的年代中，还是满足了不少人的巡航梦。但说到本田能够让人圆梦并且能轻松跨进巡航车大门的车型，却非Rebel莫属。自1985年Rebel 250诞生起，这款易上手的入门级巡航成为无数年轻消费者的挚爱，随着新款Rebel系列在2016年推出，一种全新的日式巡航风格走向台前，不仅外观更加硬汉，动力总成也更新为300cc（250cc）单缸和500cc级双缸，但这似乎还不能完全配的上Rebel名号，在去年年底，史上最大的Rebel 1100（国内名称为CM1100，售卖地区差异所致）登场，这一次就让我们来率先感受一下这个来自CM家族的超大号产品。
从CM300到CM1100基本就是一个模子刻出来的，纵观整个摩托车市场中也找不出这么像的三个产品。
虽然CM系列外观高达90%以上的相似度，但作为家族中拥有旗舰地位的一员，公升级的气势和更大的尺寸为它增添了不少霸气感，尤其是细节上的黑化处理以及裸露车架带来的金属质感，和以往的美式巡航车型相比更能够给人留下深刻印象。关键的一点是，CM1100打破了传统巡航车对于年龄的束缚，巡航车所缺少的运动感也在CM系列上体现的更加充分。
CM1100更像是一种Bobber与Chopper的的结合体，但可以感觉到本田致力于将CM家族打造成具有运动个性的巡航车型，在2016年正式复活Rebel后，甚至推出了不少符合年轻人审美的官方改装来吸引潜在用户的关注，从后期的改装层面上来看，CM1100的车架与外观设计具备了非常大的二次开发潜力。
在车身尺寸方面，CM1100是当之无愧的旗舰级巡航，2240x834x1115mm的规格比两个小兄弟大了一圈，但是这种大并不能让你从100米开外有效的分辨出它是CM500还是CM1100，不过体型带来的优势只有自己骑了才知道。而从重量上看，233kg的数据也要比同级车型公升级美巡好了不少。
根据本田官方的宣传可以看出，CM系列都秉承了“SIMPLE”“RAW”“CASUAL”三个基本思路所打造，也就是“简约”“未加工的素材”“随意”，虽然有些难以理解，不过CM系列确实给我们传达出了一种简单的机械美感。
四颗LED光源的透镜大灯组成了CM1100上最具辨识度的部分之一，但细心的人可以发现，CM1100和CM500的大灯设计几乎一模一样，找到两者的区别只能从日行灯的位置来下手。
设立在后挡泥板上方的尾灯灯组同样采用LED光源，两侧转向灯也与整车风格协调统一，经典的圆形风格在巡航车上似乎永不过时。
CM1100的前后挡泥板均采用了厚度1㎜的钢板拉丝成型，并以铝材压铸侧边扣的形式固定车架，另外根据介绍称，这种设计和制作工艺还在申请专利中。
经典的豆荚形油箱贯穿了整个CM家族，虽然油箱容量只有13.6L，但中短途的郊区骑行和城市代步并不是问题，而且本田车型的燃油经济性也有目共睹。
驾驶员席位的马鞍座垫相当有设计感，这也是识别它与CM300、CM500的差异部分之一；乘客位的独立座垫虽然不会带来更多舒适感，但作为应急使用没有问题。
为了突出与其他巡航车型的与众不同，CM1100采用了比较罕见且带有运动风格的Y型五辐轮圈，同时前18寸、后16寸的轮圈搭配也符合了整车的设计定位。
CM1100采用了由邓禄普提供的D428型号轮胎，虽然这款轮胎是针对巡航车使用，但实际上它的胎纹源自大型巡航车型使用的ELITE4，从胎纹可以观察出它更具公路特性，对于操控的提升也比较明显。其轮胎规格为前130/70 R18，后180/650R16，前轮的大尺寸轮胎是CM家族的一个明显特征。
由于搭载了更大排量的发动机，所以CM1100的排气管采用了单筒双出设计，虽然整体外观与CM500、CM300大同小异，但这台1082cc的并列双缸发动机所营造出的声浪更加浑厚，也更具脉动感。
考虑到亚洲消费者使用，CM1100的车把并没有采用过分夸张的设计，微微加高并没有破坏车身整体造型，不过对于身材相对矮小的驾驶员来说，它的车把位置还是相对偏远。
LCD负显液晶仪表已经成为本田车型的标配，仪表尺寸虽然有限，但其所覆盖的信息却十分全面，除了传统的时速、转速、里程显示外，还增加了行车电脑显示及模式显示功能，指示灯设置在了仪表右侧，读取更直观。
驾驶模式选择是电子节气门加入后的第一个优势，CM1100提供了运动、标准、雨天、驾驶员自定义这四种模式，每一种模式基本都对应了三种不同的动力输出、牵引力控制，以及发动机制动，这三个改变驾控感的要素在仪表中也有清晰的显示，分别对应了“P”"T"“EB”。
我们此次试驾的是DCT版车型，所以手把按键中增加了DCT版本独有的挡位按键。另外值得注意的是，CM1100无论MT还是DCT版本，都标配了定速巡航功能，它将让你高速骑行变得更省心。
虽然是DCT能够让你省去换挡和切开离合的原始驾驶感，但加减挡按键的存在还是能够让你找回一些手动的乐趣。
手刹系统也是CM1100上比较贴心的设计之一，当拉起手刹后，仪表上会有非常醒目的“P”提示灯亮起。
车头下方的龙头锁是巡航车的独有的设计特点之一。
CM1100采用了由SHOWA提供的43mm正立式前叉，为了使整车风格看上去更加协调，前叉内芯还辅以深蓝色氧化钛涂层处理。
后双筒油压减震同样由SHOWA提供，也依然采用了通体黑色喷涂，无极预载调节功能的加入让驾驶员可根据负载和骑行需求进行小范围调整。
CM1100的车架部分和我们常见的巡航车完全是两种不同的设计风格，CM家族统一采用跨接式钢管车架，除了能够将车架最大限度的裸露在外以增加视觉效果外，还能将发动机作为车架承重的一部分，以满足轻量化需求。
后摇臂部分贯彻了CM系列的设计精髓，一根50.8直径的管材进一步凸显了CM1100的机械美感。
CM1100的前刹车系统为330mm浮动盘搭配辐射式对向四活塞卡钳，后部为256mm碟盘搭配单活塞卡钳，虽然卡钳上没有打上标识，但还是可以推测出是由日信提供。
图中的体验者身高为187cm，而700mm座高对于大部分驾驶员来说都没有压力，为了营造与传统巡航车不同的驾驶感，CM1100的脚踏位置偏向车身中部，让驾驶者的姿态能够更加从容。
CM1100的动力来源正是来自本田旗舰ADV CRF1100L，这套动力总成注重营造强大的低扭，在CM1100上经过重新调校后，更加强调中低速范围的输出特性，而270°曲柄和不等时点火带来的动力输出更是能够让驾驶员找到V型双缸发动机的感觉。这台发动机的最大功率为59kW（80.2马力）/7000rpm，最大扭矩为94Nm/4750rpm。
DCT的出现将让驾驶巡航车变得更加轻松。
驾驶CM1100你需要放弃传统巡航车的守旧观念，它带给你更多的是一种全新的骑行体验，虽然从CM500身上我们已经对CM家族车型的调性略知一二，但CM1100将这种纯粹的驾驶乐趣展现的更充分，尤其是这台令人惊喜的并列双缸发动机。轻松的油门控制和灵敏的油门响应是它给我留下的第一印象，DCT完美的衔接了每一步换挡动作，整个加速过程显得尤为流畅。
发动机经过重新调校后，中低转速下的加速感变得更加强烈，在运动模式下4000rpm就能够感觉到充足的扭矩源源不断的传递，实际上扭矩爆发的起点可能更低，但在车少的道路上我还是更愿意去将转速适当拉高，并有机会感受这台发动机的独特声浪。
DCT处理换挡的顺畅程度和顿挫感比传统操作离合器换挡更小，这种感觉在1-2-3挡的感觉尤为明显，如果你不是那么敏感，甚至很难发现4-6挡的换挡瞬间。除了DCT的加持能够让你有更多精力去观察路况外，更放松的驾驶姿态也能够保证你驾驶这台公升猛兽时不会觉得太累。对于上下班通勤人来说，CM1100的设定就是让你去享受驾驶过程，而不是简单的点对点间的通勤。
CM1100通过相对紧凑的车身设计，弥补了大部分巡航车不够运动的遗憾，优于竞争对手的1520mm的短轴距设定，以及较小的减震倾角都助力CM1100变得更灵活，车身两侧35°的极限倾角也能够让你放肆的降低车身去感受弯道乐趣。
扎实的车架和颇有几分运动性调校的减震器，让CM1100的极限操作更可靠，尤其是在弯中适当的回弹不会让你感到在逐渐失去寻迹性，而在IMU加持下的弯道ABS系统和HSTC也能将你在弯中失控边缘及时拉回。
CM1100不止继承了传统巡航车的原始机械感，还做到了取精去糟，让巡航车第一次拥有了极佳的驾驶体验，而不用担心传统摇篮车架和V缸发动机组合出的震动感，而且更为好评的是DCT的加入，让你有更多心情去享受骑行和欣赏路上的风景，甚至可以以金翼为伴，来一次说走就走的旅行。
总结：
CM1100并不是简单的将CM500放大，它融合了更多新技术来提升驾驶体验，还通过更有竞争力的发动机来改变人们对于巡航车的传统认知。大多数消费者选择巡航车追寻的更多是一种认同感，但本田却通过CM系列开辟了新的战场，在美式V缸巡航大行其道的当下，这确实是一种冒险的决定，但只要你感受过CM1100，它的实力绝对能够让你忠于美式巡航的心动摇。
该车的依旧沿用了KTM通用钢管式车架，后摇臂和390DUKE的相同，790 DUKE在配置上可以说是非常高端，常见的电子辅助设备，在790身上都可以见到，并且还有独特的电子油门，电子转档器，标配有运动，街道，湿地，赛道4种动力模式。
KTM790 DUKE的动力可以说是绝对性的碾压同排量车型的，包括国内摩友们熟知的川崎Z800和即将上市的豪爵铃木GSX-S750，所以这款双缸街车的定价超过10万元区间也是有一定资本的，国外车友对这款车的评价是完全可以和雅马哈MT09相媲美的。
目前该车在香港的售价为：12.68万港币，约合人民币为：10.15万元。因此对于国内大贸定价12.68万元来说还算是比较靠谱，不过即便这是一款性能车，面对着国内大部分摩友的四缸控和声浪控来看，更多的摩友在经济允许的情况下还是会偏向于川崎Z800和铃木的GSX-S750的，能懂这款车的必然还是非常小众的。
本田cb650f作为在国内能买到的最便宜的正规大贸进口本田四缸机，还是有一些独到之处的，变异黄蜂，典型的CB四缸嗡嗡声，连绵密集柔顺悦耳，非常好听。不过10w的售价和同级别竞品一比较，就落了下风，同样价位大贸进口的川崎四缸z900，排量大了一个级别，功率大了20多kw。在这个排量为王的时代，似乎变得毫无性价比了。话说回来，普通车友一般很难发挥出车辆的最大性能，转速过万的机会也很少。650排量在摩旅中能兼顾顾到大部分车队排量速度，能快能慢。老凯个人还是比较迷本田的，品质、舒适、安逸、本田的自信或许就是从众多车友的口碑中得来的吧。如果预算充足我个人会选择cb650f的哦。
