下摆臂用多粗的钢管

车辆摆臂是车架和车轮之间的连接机构。框架和轮子是硬连的，在崎岖的路上会很颠簸，让人很不舒服。车架成了软连接，增加了减震机构。车辆摆臂是悬架的导向支撑，其变形影响车轮定位，降低行驶稳定性。假如前摆臂存在问题，感觉方向盘会抖动，方向盘松了，会出现问题，高速时也难以把握方向。若以上现象不明显，则无需更换，只需四轮重新定位以稳定方向。

我们可以通过下摆臂的形状和材质来分析：汽车下摆臂主要由弹簧、减震器等部件构成，下摆臂的形状有圆柱体、六角柱体、六角头体、圆锥体等。弹簧一般用来保持汽车下摆臂的弹性，并且起到支撑作用。减震器一般是由弹簧和减震器组成。弹簧的作用是保持汽车下摆臂的刚性，并且保证下摆臂的平衡性。汽车的减震器主要是由钢板和弹簧构成的，减震器的作用是减小车辆在转弯时的冲击力，保证汽车车身平衡，保证行车安全。

上下摆臂通常会由一根钢管、螺母和支座构成，钢管是用来固定弹簧。而螺母和支座的作用是保护钢管，如果钢管的两端出现裂缝则会危及到汽车的安全性。上摆臂主要用于安装汽车的下摆臂，下摆臂主要用于车身的稳定。上摆臂用于安装汽车的减震器，下摆臂用于安装汽车的减震器。下摆臂的尺寸越大，汽车下摆臂所承受的载荷也就越大，汽车的减震器也要受到更大的作用，所以选择大一些的下摆臂和汽车的减震器也就有了必然的联系。

汽车上下摆臂的材质主要有塑料和金属两种，塑料的材质一般使用的是合成材料，而金属的材质主要使用的是铝合金。两种材质在一定程度上是可以融合在一起的，不过一定要选择正确的材质方法。

【太平洋汽车网】大众车前悬挂下摆臂材质是钢，采用该材质的摆臂是由于该材质的摆臂具有较高的强度、延伸率、优良的成形性和翻边性能，良好的防锈性能，同时能有效缓冲汽车行驶时产生的振动。

大众朗逸悬架摆臂材质是钢，采用该材质的摆臂是由于该材质的摆臂具有较高的强度、延伸率、优良的成形性和翻边性能，良好的防锈性能，同时能有效缓冲汽车行驶时产生的振动。

最近一些读者在“以车会友”群里问大师：某某车悬架摆臂开始用的7mm双层冲压件，后面就索性变成了4mm，是不是偷工减料？安全性会不会下降？铝合金的摆臂强度是不是钢摆臂要高啊，车辆的操控性和安全性能也更好啊？钢摆臂在事故中是不是容易发生断裂导致汽车侧翻啊？

看到这些提问，大师一脸懵逼，是谁告诉你们这些谬论的啊？为了一劳永逸地回复读者们，大师今天就好好地介绍一下什么叫悬架摆臂，铸铁和铝合金材料真实的区别和形成原因究竟是什么。

1钢制件更容易断裂，避震效果也不好？

“摆臂”业内准确的叫法应该是控制臂，在独立悬架中按布置形式主要有纵臂、横臂及斜臂三种。通常控制臂一端通过橡胶衬套与车架，副车架或车身铰接，另一端用球头销与车轮主销相连。

控制臂是悬架系统导向装置的主要部件，一方面，它在车轮与车架间传递受力，另一方面，它的布置形式及尺寸决定了悬架系统的运动特性?既然摆臂的主要功用就是传递受力，那么所谓的钢摆臂弹性较差，避震效果不好等等也就成了无稽之谈，如果说摆臂都可以去减震了，你让减震器和TA的好基友弹簧怎么想？

再说了，质疑钢制件弹性较差也是绝对错误的——钢执件重量重，但弹性较好；而铝合金制件虽然轻，强度更高，但弹性较差。

那些说钢制件弹性不好的人不妨站出来，你找个铝合金的弹簧给大师看看？

此外根据整车布置及使用条件，控制臂主要有钢板冲压焊接件，锻造、铸造或钢管焊接等结构。不同的结构对于材料的选择也会有所不同，考虑到实际工艺的情况，冲压件控制臂的断面多为盒形结构，铸件、锻件控制臂的断面多为“H”形结构，这也就是为什么各种不同材料的摆臂在结构上会有差异的原因。

换句话说，决定一款车控制臂材料的不是车企的良心，而是控制臂的结构和受力预期。

记得当年二战时期在轻量化上无所不用其极的小日本的零时战斗机么？其起落架支撑臂就是铸铁的。而据说造价比同等重量黄金还要贵的美帝B-2隐形轰炸机，其弹仓挂架却是锻钢的——这可是为了隐身性能连铆钉材料都极度考究的B-2啊！

所以，对于一些关于钢制件在事故中更容易断裂的说辞，压根就不用鸟他——所谓的“更容易断裂”既无实际车型的断裂数据作为对比，更没有针对性的强度实验数据，何来“更”之说？证据！证据！我要的是证据！

（图/文/摄：太平洋汽车网问答叫兽）

【太平洋汽车网】轩逸前摆臂是钢材质的，采用该材质的摆臂是由于该材质的摆臂具有较高的强度、延伸率、优良的成形性和翻边性能，良好的防锈性能，同时能有效缓冲汽车行驶时产生的振动。

日产轩逸摆臂是钢材质，采用该材质的摆臂是由于该材质的摆臂具有较高的强度、延伸率、优良的成形性和翻边性能，良好的防锈性能，同时能有效缓冲汽车行驶时产生的振动。

启辰D60的底盘喷涂和排气隔热做得都比较完整，并且底盘还有多处加强件，增强车身刚性。

不过由于底盘没有护板，所以管线全部外露。因此开这辆车的小伙伴，最好在铺装路面上行驶，切勿盲目自信。

前悬架细节设计与轩逸一样启辰D60的前副车架是一个双层冲压的一体式结构，后方有一根加强固定件，这个设计与轩逸一模一样。

启辰D60的前悬架是标准的麦氏悬架，没什么可多说的，前悬下摆臂使用单层冲压钢板。实际上，除了大众一家子都在用单层冲压之外，在同级别甚至同价位车型当中，这种廉价的下摆臂材质已经很少有人用了。大多情况下，都会采用双层冲压或铸铁材质。

后悬架与轩逸一样，最烂扭力梁结构我们已经说过多次，启辰D60是在轩逸的基础上改造而来的，所以后悬必然是一根扭力梁。

但是，与其它品牌扭力梁不同的是，启辰D60和轩逸这种“单层冲压钢板焊接+配加强杆”的扭力梁早已被淘汰。因为绝大多数的扭力梁都是通过钢管热压形成，整体强度和抗扭曲程度要远远强于D60的这种结构。但这种扭力梁的有一个非常大的优点，就是便宜！启辰D60和轩逸的这种扭力梁结构，应该是我们见过的，最烂的扭力梁结构，没有之一！

最后再来看看这张图，就会发现，无论底盘结构、悬架架构、加强件位置，以及整体布局，甚至连管线位置和喷涂区域，与启辰D60完全一致。很显然，启辰直接将日产的生产线改成了自主品牌！

总结启辰D60底盘=轩逸底盘=烂！

从启辰D60的底盘来看，这辆车就是一辆轩逸，没有任何改动的迹象，与其说是“照搬”，更不如说是“改名”。就目前市场来说，这种底盘设计，对于合资品牌，还有“挥霍”的余地，毕竟人家是“舶来品”，有些消费者因为品牌认同感，可能会选择这种车。

（图/文/摄：太平洋汽车网问答叫兽）

1.具有摆臂旋转自如，操作选料方便。

2.采用优质无缝钢管加工成立柱，用上下两孔支撑，保证打击板转动灵活，可靠性好。

3.采用双手操作开关，保证操作员工作安全。

4.摆臂的位置高低由机器上端的手轮调节，冲裁行程由时间计时器调节，这样可以轻易获得最佳裁切位置，提高工作效率，延长了刀模和垫板的使用寿命。

5.利用飞轮的惯性储能，节省能源。

首先，你在质疑一个事物本身的同时，我想最起码的你应该是了解这个事物本身吧，这也是对其本身最大的尊重。

“摆臂”业内准确的叫法应该是控制臂，在独立悬架中按布置形式主要有纵臂、横臂及斜臂三种。通常控制臂一端通过橡胶衬套与车架，副车架或车身铰接，另一端用球头销与车轮主销相连。控制臂是悬架系统导向装置的主要部件，一方面，它在车轮与车架（或车身）间传递力和力矩，另一方面，它的布置形式及尺寸决定了悬架系统的运动特性。好吧，摆臂的主要功用就是传递力和力矩，那么所谓的悬架冲压件摆臂弹性较差，避震效果不好等等也就成了无稽之谈，如果说摆臂都可以去减振了，那么你置减振器的颜面于何处，当然我们不排除在整个传力过程中它会有那么一些的功用，但请分清主次。

CAE分析

此外根据整车布置及使用条件，控制臂主要有钢板冲压焊接件，锻造、铸造或钢管焊接等结构不同的结构对于材料的选择也会有所影响，考虑到实际工艺的情况，冲压件控制臂的断面多为盒形结构，铸件、锻件控制臂的断面采用“H”形结构，这也就是为什么各种不同材料的摆臂在结构上会有差异的原因。而对于一些关于冲压件在事故中更容易断裂此类问题，压根都可以不用鸟他，所谓的更容易断裂既无实际车型的断裂数据作为对比，更无实际强度分析、佐证，何来“更”之说？

Q2:铝合金的摆臂强度肯定比冲压件、锻造件要高，安全性更好？

基于结构和用途的考量，摆臂的设计就更多的是注重功用了，由于受到各种力和力矩的作用，因此对其强度和刚度都有相应要求。

一般工程师在3D数模出来后，会对其进行CAE分析，分析各受力点及连接点的强度与刚度。工程师会根据实际工况在软件中模拟其在制动、转弯、启动等工况下的摆臂受力情况，找出某种工况下的最大屈服应力及应力点，针对此最大屈服应力和材料本身能承受的最大应力作对比，如果材料强度达不到，那么就考虑用更高强度材料或者更改局部最高受力点结构以优化受力。所以说不能单纯的根据材料的不同就判定其强度高低，结构的设计也是重中之重。在设计优化之后，每个厂家都会对实际的产品作相应的路试、台架验证，以保证产品满足所使用的要求，换句话说，无论是铝合金材质的摆臂亦或是钢制冲压件摆臂都能够满足国家的标准、正常的行驶需求，碰撞测试等，所以在日常驾驶中无需担心其强度不够，行驶断裂等，如果有那也是个例问题，或许是因为装配力矩不到位、工艺过程控制纰漏、运输途中磕碰等引起的，也就无谁更安全之说了。

摆臂与副车架台架试验

另外需要补充的是对于测试的要求及规格就要依厂家而定了，逼格高的车企对于强度、可靠性有更高的要求，不局限于国际标准平均水平，那么他们设计的摆臂在极限工况下或者是事故中也许表现就更好。

Q3:为什么有的车要用铝合金材质而别的却用铁制件甚至是单层的冲压件呢？

从成本方面考虑，车企在设计每一款车型的时候都有一个市场定位，造这车只卖十万块钱，那么一切的设计、用料等都要在十万块以内，换句话说我用铁制件能搞定的事情为何要用铝合金呢，汽车身上的零部件一万多个，试想一下，如果能在一半的零部件上成本有所降低，对于企业来说，这得是一笔多大的福利啊。这也就可以理解为什么有的摆臂或者其它零部件上有些无关功能的圆孔、凹坑、花纹等，这都是车企的套路，能省一分算一分，能少用一点材料算一点啊，当然你也可以说他是偷工减料，毕竟不是谁他爸都是王健林啊。从设计角度来讲，铝合金材质综合性能更优越，在满足同样强度的情况下，重量却有所降低，有利于簧下质量的改善。对于悬架操控有需求的车型来说，这是一个很直接有效的方案，更小的簧下质量会使悬挂系统拥有更好的动态响应，行驶平顺性也能得到改善。