请教围堰工程的做法求大神帮助

一、 地下水的人工处理

地下水的处理有多种可行的方法，从降水方式来说可总分为止水法和排水法两大类。止水法，即通过有效手段，在基坑周围形成止水帷幕，将地下水止于基坑之外，如沉井法、灌浆法、地下连续墙等；排水法是将基坑范围内地表水与地下水排除，如明沟排水、井点降水等。

止水法相对来说成本较高，施工难度较大；井点降水施工简便、操作技术易于掌握，是—种行之有效的现代化施工方法，已广泛应用。本文结合工程实例对井点降水法作一简要介绍。

 井点降水法，它是在拟建工程的基坑周围设能渗水的井点管，配置一定的抽水设备，不间断地将地下水抽走，使基坑范围内的地下水降低至设计深度。井点法防水适用于具有不同几何形状的基坑，它有克服流砂、稳定边坡的作用。由于基坑内土方干燥，有利机械化施工，缩短工期，保证工程质量与安全。

 目前国内常用的井点降水法有轻型井点、喷射井点、电渗井点。在我国，井点降水法是新中国成立后才逐步发展起来的。在工程的基坑＜槽＞附近埋设大量的渗水井点管，与此同时地面组装抽水管路系统，通过井群连续抽吸地下水，使基坑范围内的地下水位降低到基坑以下一定深度，以保持基坑干燥状态。通常把这一方法叫做井点降水法。

井点降水法具有下列优点：施工简便，操作技术易于掌握；适应性强，可用于不同几何图形的基坑；降水后土壤干燥，便于机械化施工和后续工作工序的操作；井点作用下土层固结，土层强度增加，边坡稳定性提高；地下水通过滤水管抽走，防止了流砂的危害；节省支撑材料，减少土方工程量等。井点降水法已成为目前在含水透水位土层实施的一种行之有效的方法。

1.轻型井点降水法

（1）轻型井点抽水系真空作用抽水，除管路系统外，很大程度取决于抽水设备。目前常用的真空泵型、隔膜泵型配套抽水装置。

轻型井点井点管、过滤管、集水总管、主管、阀门等组成管路系统，并由抽水设备启动，在井点系统中形成真空，并在井点周围一定范围形成一个真空区，真空区通过矽井扩展到一定范围。在真空力的作用下，井点附近的地下水通过砂井，经过滤器被强制性吸入井点系统内而使井点附近的地下水位得到降低。在作业过程中，井点附近的地下水位与真空区外的地下水位之间，存在一个水头差，在该水头差作用下，真空区外的地下水是以重力方式流动的。所以常把轻型井点降水称真空强制抽水法，更确切地说应是真空—重力抽水法。只有在这两个力作用下，基坑地下水才会降低，并形成一定范围的降水的漏斗抛物线。

井点管与总管的联接可用钢管和透明塑料管，因受真空力的作用，塑料管内装有弹簧，以加强抗外部张力，保证地下水流畅通。

总管与总管的联接有法兰法和套箍法两种形式。

（2）施工时应注意的问题

经过降低地下水位后，土壤会产生固结，也就会在抽水影响半径的范围内引起地面沉降，有时会给周围已有的建筑物带来一定程度的危害。在进行降低地下水位施工时，为避免引起周围建筑物产生过大的沉降，采用回灌井点是一种有力的措施。这种方法就是在抽水影响半径范围内建筑物的附近预先钻一排孔，在进行抽水降低地下水位之前，事先将钻孔内的水位勘查清楚，记录下来。当进行抽水降低地下水位时，为避免已有建筑物下面的地下水位下降，与降水的同时向钻孔内灌水，以保证原地下水位不变化，以此来防止地面产生沉降给已有的建筑物带来危害。

2. 深井井点

深井井点降水是在深基坑周围埋置深于基底的井管，依靠深井泵或深井潜水泵将地下水从深井内扬升到地面排出，使地下水位降至坑底以下。

深井井点降水具有排水量大、降水深、不受吸程限制、井距大等优点。但其一次性投资大，成孔质量要求高。深井井点降水适用于渗透系数较大（10~250m/d）；土质为砂土、碎石如；地下水丰富、降水深（10~50m）、面积大的情况。

（1）施工工艺程序

（2） 井点设置与使用阶段的注意事项

① 成孔

② 安设井管、填充滤料

③ 洗井

④ 安设水泵

⑤ 使用阶段注意事项

Ⅰ、基坑内井点应同时抽水，使水位差控制在要求范围内。

Ⅱ、加强水位监测，特别是靠近已有建（构）筑物的深井井点，宜在建（构）筑物附近设观测井，水位差过大时，应立即采取补救措施，如设置回灌井点等。

Ⅲ、防止排出的地下水回渗而流入基坑。

Ⅳ、潜水泵在运行时要注意检查电缆线是否和井壁相碰，以防磨损后水沿电缆芯渗如电动机内。

Ⅴ、位于基坑内的深井井点，由于井管较长，挖土至一定深度后，井管应于附近的支护结构支撑或立柱等连接，予以固定。

Ⅵ、当基坑底部有不透水层时，为排除上层地下水，可采用砂井配合深井降水。

Ⅶ、井管使用完毕拔出。

室外排水施工方案 （一）

一、管线土石方工程及管道基础施工

1、管道测量放线管线测量应依据管道线路控制点的坐标进行。

为了准确掌握管沟的控制点，在工程场地内引进、设置永久性基准桩位，妥善维护，工程竣工后交业主。

上述工作结束后，请监理公司人员验线，确认后进行管沟开挖工作。

2、管沟的开挖方法开挖前应进行调查研究，充分了解挖槽段的土质、地下水位、地下构筑物、沟槽附近地下建筑及施工环境等情况，发现问题及时与建设单位取得联系，研究处理措施。

为防止超挖，开挖前要划出沟槽开口边线，按开口坡度逐层下挖并随时测量挖深。

二、管线阀门井的施工

1、阀门井的砌筑

（1）安装管道时，准确地测定井的位置。

（2）砌筑时认真操作，管理人员严格检查，选用同厂同规格的合格砖，砌体上下错缝，内外搭砌、灰缝均匀一致，水平灰缝凹面灰缝，宜取5——8cm，井里口竖向灰缝宽度不小于5mm，边铺浆边上砖，一揉一挤，使竖缝进浆，收口时，层层用尺测量，每层收进尺寸，四面收口时不大于3cm，三面收口时不大于4cm，保证收口质量。

（3）安装井圈时，井墙必须清理干净，湿润后，在井圈与井墙之间摊铺水泥浆后稳井圈，露出地面部分的检查井，周围浇筑注砼，压实抹光。

2、管线关键工序，测量放线工程

（1）开工之前，对监理（业主）提供的坐标点、水准点进行复测。

（2）平面施工控制测量：对坐标控制点测放护桩，施工测量严格执行测量双检制，确保测量成果的准确性。

（3）高程测量控制：以复测报告为依据，在管线区内测放4个临时水准测量点，并埋设标石。

（4）竣工测量：单项工程完工后，在管沟回填前，对管顶标高及控制点坐标进行竣工测量，绘制竣工测量成果表，依此绘制竣工图。

3、管道的安装在管沟土石方工程施工的同时，及时做好施工各项准备，施工人员和机械及时进场，施工人员熟悉施工图和本方案的技术要求，对管材及成品管件及时组织进厂验收，一旦管沟成型，及时进行管道安装工作。

（1）管材和管件的验收对管件进场后的质量标准进行检验。

管材应质地良好、管道内外壁应光洁、平整无裂纹、无脱皮和无明显痕纹凹陷，管材的色泽基本一致。

管材轴向不得有异向弯曲，管端口必须平整，并且垂直于轴线。

为了保证管的安装质量，对管材的承插口的几何加工尺寸，尤其要严格检查。

管材和管件检验合格后，应加标识堆放。已不合格的管材和管件应交由生产厂家修复，不合格的管材、管件不准使用。

（2）管道安装

a、在管沟成型，管基施工经监理验收后，可进行管道的安装工作。

b、管道下沟后，组对前，在第一根管的插口端设靠背、靠背与管承口间加堵板，在管道对口时不发生位移，保证管口对接的严密性。

c、安装时，清洗干净承口内侧凹槽及插口外侧，接口采用胶圈接口，施工时，接口处内外均应用抹布擦试干净，涂抹润滑油，胶圈安装时，也应擦试干净。将胶圈正确安装在承口凹槽内，注意不得将胶圈扭曲、反装，划上插入位置标记线，将插口端对准承口并保持管道轴线平直，用紧线器将其平衡插入，直至标记线均匀外露在承口端部。

d、安装前根据塑料管的`安装特征在管口处用尺子画出安装线位置，以控制安装长度。

e、安装时用绳子系住两段塑料管的安装端，用手扳葫芦拉紧，安装时保证两根管节在同一条直线上，并不时摇动塑料管，直到安装到预定位置为止。

f、 安装后，检查其管节圆心与路中心线是否在同一垂线上，否则要进行调整。

4、阀门检验

（1）阀门的型号、规格符合设计外形无损伤，配件完整。

（2）对所选用每批阀门按10%且不少一个，进行壳体压力试验和密封试验，当不合格时，加倍抽检，仍不合格时，此批阀门不得使用。

（3）壳体的强度试验压力：当试验PN≤1、0Mpa的阀门时，试验压力为1、0×1、5=1、5Mpa试验时间为8min，以壳体无渗漏为合格。

上述试验均由双方会签阀门试验记录。

检验合格的阀门挂上标志编号按设计图位号进行安装。

5、阀门的安装

（1）阀门安装，应处于关闭位置。

（2）阀门与法兰临时加螺栓连接，吊装于所处位置，吊运中不要碰伤。

（3）法兰与管道点焊固位，做到阀门内无杂物堵塞，手轮处于便于操作的位置，安装的阀门应整洁美观。

（4）将法兰、阀门和管线调整同轴，法兰与管道连接处于自由受力状态进行法兰焊接，螺栓紧固。

（5）阀门安装后，做空载启闭试验，做到启闭灵活、关闭严密。

三、管道工程的中间验收和管沟土方回填

1、管道隐蔽工程中间验收管道在施工期间，分别对土石方工程、管道安装工程，施工单位都要请监理公司亲临现场进行工程质量检查，并做好中间验收记录双方会签。

管道在埋土前，双方以已完工程及其质量做好认证及时办理工程检查记录。

上述工作合格后，管道才能进行埋土。

2、管道的土方回填土

（1）管沟的回填土质按要求进行，管顶以上500mm处均使用人工回填夯实。在管顶以上500mm到设计标高可使用机械回填和夯实。检查井周围500mm作为特夯区，回填时，人工用木夯或铁夯仔细夯实，每层厚度控制在10cm内，严禁回填建筑垃圾和腐质土，防止路面成型后产生沉陷。

（2）回填土的铺土厚度根据夯实机具确定。人工使用木夯、铁夯，夯实为小于200mm一层，蛙式夯、煤夯，夯实为250mm一层。夯填土一直回填到设计地坪，管顶以上埋深不小于设计埋深。

四、管线工程的质量检验和交工管线工程在施工中，严格按照给、排水管道施工与验收规范GB50268-97，对工程质量进行严格的检验，并取得监理公司和当地工程质检站的监督和指导。严格对土建工程和管道安装工程两个分部工程的每道工序作出施工记录和质量验评记录。

室外排水施工方案 （二）

一、施工准备

（1） 管材应符合设计要求，并有出厂合格证。管材不得有弯曲、锈蚀。阀门开关灵活严密，直度和角度正确。管件无偏扣、方扣、乱扣、断丝等现象。

（2） 熟悉图纸，了解供暖系统的形式及主要设备。

二、操作工艺

立管安装

1、布置系统立管时，应与建筑物的使用要求、供暖系统图式、散热器的布置情况等配合。 要力求节省管材，便于安装和检修。立管一般是明装。立管明装时，应尽量布置在外墙墙角及窗间墙处。双管系统的供水立管要布置在面向的右侧；回水立管布置在面向的左侧，两根立管中心间距为80mm。

2、暖气立管与横干管连接时，如立管直线长度小于15m时，立管与干管可用二个弯头连接，立管直线长度大于15m时，立管与干管用三个90°弯头与干管连接，横节长度应为300mm,且应有1%坡度，不应使用外丝加弯头代替管段横节作为连接方法，保证立管胀缩得以补偿。

3、住宅工程单顺序式热水供暖系统无闭合管的立管阀门可不装活接头，有闭合管的立管阀门应设活接头，但闭合管可不加活接头。

4、闭合管的准确尺寸要按散热器进水与出水的中心间距，加上散热器上、下支管的坡降值，就是闭合管具体尺寸。

5、供暖立管必须经过调直后才能安装。调直时应用气焊局部加温的方法进行调直。

6、立管安装前，应先将散热器就位，找好平直度后，才能安装立管。这样立管的尺寸才能准确。

7、双立管上的半圆弯应准确、平正，支管在半圆弯的中间。不能错上或错下。

支管安装

1、支管的灯叉弯的椭圆率应符要求。管径不小于或等于100mm,允许偏差10/100管径大于100mm,允许偏差8/100。

2、暗装或半暗装的散热器支管灯叉弯必须与散热器槽墙角相适应，达到美观。

3、连接散热器的支管应有坡度。当支管全长小于或等于500mm时，坡降值为5mm大于500mm为10mm。上供下回的供水支管坡向散热器，回水支管坡向立管。下供下回双管式在顶层供水立管上没有排气装置，供、回水支管坡向立管，其他层供水支管坡向散热器，回水支管坡向立管。

4、散热器支管长度大于1.5m,应在中间安装管卡或托钩。

5、散热器支管过墙时，除应该加设套管外，还应注意支管不准在墙内有接头。支管上安装阀门时，在靠近散热器一侧应该与可拆卸件连接。散热器支管安装，应在散热器与立管安装完毕之后进行，也可与立管同时进行安装。安装时一定要把钢管调整合适后再进行碰头，以免弄歪支、立管。

三、预防措施

（1） 测量立管尺寸，普做好记录。

（2） 立管的支管开档尺寸要适合支管的坡度要求。一般支管坡度为1%。

（3） 散热器应尽量采用挂装，以减少地面施工标高偏差的影响。

（4） 地面施工应严格遵照基准线，保证其偏差不超过安装散热器范围。

该线的无砟轨道会采用从德国睿铁公司（RAIL.ONE）引进的RHEDA 2000双块式无砟轨道技术，另有部分路段会使用基于日本新干线的CRTS I型轨道板。

建成的武广客运专线是我国铁路高速客运网主骨架之一，正线全长968.446公里，其中湖北省境内152.817公里，湖南省境内517.948公里，广东省境内298.481公里。武广客运专线全线总工期四年半（含调试期半年），国家批复的投资估算为1080亿元，是我国目前里程最长、技术标准最高、投资最大的铁路客运专线,于2009年12月26日全线建成通车。

武广客运专线全线基本采用无砟轨道（主要为德国的雷达2000型轨道，部分采用日本的板式轨道，共948．218公里）、一次铺设跨区间无缝线路。正线路基共计388公里，占线路总长的40.1%；全线桥隧总长579.549公里，占线路长度的59.9%。共有桥梁661座401.239公里，占线路长度的41.4%，其中流溪河特大桥13.431公里，为全线最长大桥。隧道237座178.858公里，占线路长度的18.5%，其中浏阳河隧道10.115公里为全线最长隧道，大瑶山1号隧道10.081公里为全线最长山岭隧道。共征用土地69615亩，拆迁建筑物375.66平方米，土石方1.01亿立方米。

湖北省境内重点工程有天兴洲长江大桥11公里、淦河特大桥3.405公里、汀泗河特大桥 3.167公里、胡家湾特大桥2.255公里、沪蓉高速公路特大桥2.252公里、陆水特大桥3.991公里。

武汉天兴洲长江大桥是武广客运专线的关键工程。其位于武汉长江二桥下游9.5km处的天兴洲分汊河段上，全长11公里，正桥4.657公里。该桥是武汉市的第六座长江大桥，搭载四线铁路、双向六车道公路过江。铁路桥宽16.8米为两条高速客线和两条货运线；公路桥面宽27米，设计时速80公里。该桥荷载量达2万吨。总投资110.6亿元，设计施工首次采用41片、单片重达900吨的简支箱梁。

08年底建成，09年，需配多台火车头制动刹车 4月10日，天兴洲长江大桥3号主塔墩在标高132.29米处实现合拢，2号主塔墩也已突破110米高程，将在4月下旬合拢，分布长江上的100多个桥墩均已全部出水。大桥一边建主塔，一边准备挂索，同时铁路桥的钢桁梁正在批量生产，计划5月开始架设主桥钢梁。

湖南省境内的重点工程有五尖大山隧道 6.857公里、新墙河特大桥4.792公里、汨水特大桥2.935公里、浏阳河隧道10.115公里、株洲湘江特大桥1.845公里、衡阳湘江特大桥2.326公里、丹水岭隧道2.207公里，吊沟岭隧道3.540公里、海棠隧道2.898公里、九子仙隧道2.728公里、新南岭隧道 3.087公里、金星冲特大桥2.991公里、大禾特大桥1.036公里，章水河大桥2.401公里等。

浏阳河隧道是武广线上的控制工程，是国内首座穿越城市、河流、高速公路的铁路隧道，该隧道位于湖南省长沙市东部，全长10.115公里，属于国内特长、特大断面隧道。隧道为客运专线双线，开挖宽度最大超过16米，开挖高度超过13米，断面积超过160平方米，平均埋深在30～50米间，是国内铁路区间隧道所少见的。浏阳河隧道是我国高速铁路隧道综合性施工难度最大、长度最长的高速铁路隧道，该工程难点多，技术含量大。

浏阳河隧道穿越市区建筑物、立交桥等市政设施，具有复杂环境条件下城市地铁隧道工程的特点。该隧道施工竖井最深达54.45米，与一般地铁施工竖井比较，提升高度和出砟能力差别很大，隧道穿越地层又多为泥岩、泥质砂岩和砂质泥岩等Ⅳ～Ⅵ级软弱围岩，除个别地段风化不均匀，地下水可能渗出外，多数围岩的渗透系数小，是良好的阻水地层，对铣挖法施工较为有利，但对大跨度断面的稳定极为不利。由于武广客运专线工期十分紧迫，必须采取多分段(即长隧短打，被4个辅助坑道辟分5段)高速度的机械化施工方式，才能满足武广客运专线总工期的要求。

为确保24个月工期内完工，参建各方均采取了超常规的施工方案，一是设3座竖井、1座斜井，加上进出口共6个工作面同步展开施工，中铁四局和中铁一局分别担负了北段和南段各3个工作面的施工任务。二是采用以非爆破铣挖法为主的施工工艺，加快施工进度。其中，铣挖机修建铁路隧道，在国内尚属首次。同时他们还采用先进的地质预报，全面监控地质情况，根据地质情况进行施工作业，使工程进度处于可控状态之中。

由武广Ⅱ标一项目队隧道分队施工的浏阳河隧道2#竖井开挖断面大，达197m2，是一般城市地铁竖井断面的六倍多，地质条件差，井身16m范围软岩部分为回填土及流砂层，含水量丰富，16米以下为泥质砂岩，须进行爆破开挖，加之开挖深度达54m，且竖井二次衬砌采用逆作法施工，即开挖一环衬砌一环，竖井的装砟运输、模板支撑架上下井、衬砌砼的入模振捣等施工难度相当大。为保证2#竖井按期进入正线施工，该分队在项目队的领导下，制定了详细的节点工期，大年三十，当千家万户沉浸在节日的欢庆中的时候，分队2#竖井内大干热火朝天，施工人员正在紧张的对竖井二衬C-C段第一节（隧道上台阶）进行砼灌注， 3月5日，正式进入隧道正线施工。

新墙河特大桥为武广客运专线全线控制性工程之一，全长4.851公里，其主桥长400米，主跨上部结构为多跨72米预应力砼连续梁结构，基础最大桩径为2.2米，最长桩深61米，采用了先进的旋挖钻机施工， 新墙河特大桥主桥自2006年11月18日开工，2007年3月12日，最后一根直径为2.2米，砼为211立方米的钻孔桩顺利灌注完毕，终于抢在汛期来临之前，安全、优质、快速地完成了主桥水中墩全部基础施工，为后续施工赢得了时间。该桥成为武广客运专线第一个主桥水中墩基础施工全部完成的工程。

武广客运专线衡阳段的湘江特大桥由中铁大桥公司负责承建，其他部分由中铁三局负责施工。衡阳湘江特大桥全长2.326公里，共有62个桥墩，其中水中桥墩7个。桥墩所在湘江水深最高近13米，卵石层厚6米多，其施工难度是湘江上最大的。桥墩施工采用大型钢结构件围堰，用8个单元件围成一圈，整个围堰由3层组成，高度比5层楼还高，总重量265吨。

广东省境内重点工程有大瑶山隧道群24.6公里，牛岭隧道7.588公里、高岭隧道5.558公里，黄秋山隧道4.237公里、山天尾隧道3.864公里、坪岭隧道4.216公里、大窝山隧道3.894公里、北乡特大桥4.029公里，西瓜地2＃特大桥2.606公里、梅村特大桥2.579公里，武江特大桥1.516公里、白庙北江特大桥1.773公里，大燕河特大桥5.318公里，狮岭特大桥4.618公里，花都特大桥4.882公里。

新大瑶山隧道群由大瑶山1号、2号、3号隧道组成，共约24.6公里。其中大瑶山1号隧道长10.081公里，已于2008年6月9日贯通，出口为167米桥接大瑶山2号隧道长6.027公里，出口为45米桥接3号隧道长8.289公里，分别由中铁隧道局和中铁十二局施工。

高岭隧道洞门设计为帽檐斜切式洞门，洞门全长18米，斜切面与仰坡坡度均为1∶1.25。该洞门结构系在洞口衬砌斜切面加设一斜切椭圆台面帽沿构筑而成，椭圆台面以衬砌斜切椭圆面为底面，其轴线通过底面椭圆中心并与之垂直，因此技术复杂，立模困难，施工难度大。项目部根据斜切帽檐式隧道洞门的特点，购买专用模板，采用模板台车配合综合钢拱架立模，确保洞门模板稳固牢靠。技术人员全过程跟班作业，从技术交底、钢筋焊接、立模、砼配合比选定、砼的浇筑、拆模等工序严格按设计要求施工，确保了洞门施工质量和安全。

全长13.43公里的新广州站流溪河特大桥里水段长度为3.5公里。西华海跨线桥是流溪河特大桥里水段的重点攻关项目，该跨线桥具有大跨度、深水基础和水中爆破三个难点，是目前世界上跨度最大、施工难度较高的高速铁路跨海桥。据了解，目前世界上高速铁路最长的跨海桥只有100米，而西华海跨线桥长168米，是目前世界上最长的高速铁路跨海桥。

流溪河大桥工程地域跨度大，征地拆迁数量多。直到2007年3月初，征地拆迁工作才得到突破性的进展。3月8日，防护桩施工队伍进场，双壁钢围堰加工队伍进场，北岸围堰施工队伍进场。至3月28日，南岸21根抗滑桩和23根钢管桩已全部完成。北岸筑岛工作也告完成，并开始防护桩的施工。29日上午，河床清礁作业船在南岸289＃主墩位置开始清礁作业，标志着西华海连续刚构下部作业施工正式开工。

2、材料性能特点：油性聚氨酯快速堵漏胶与水立即发生反应，由于水参与了反应，浆液不会被水稀释冲走，这是其他灌浆材料所不具备的优点，浆液在压力作用下，灌入混凝土缝隙或孔洞，同时向缝隙周围渗透，继续渗入混凝土缝隙，最终形成网状结构，成为密度小，含水的弹性体，有良好的适应变型能力，止水性好。

3、施工步骤：

4、灌浆孔的设计和布孔：灌浆孔的布孔有骑缝和斜孔两种形式，根据实际情况和需要加以选择，必要时两者并用。

（1）灌浆孔的设计：灌浆孔的位置，应使孔和漏水裂缝空隙相交，并选在漏水量最大处。

（2）布孔原则：注浆孔眼的位置和数量，需根据不同漏水情况进行合理安排，以导出漏水为目的，在集中漏水处布孔，裂缝大、水流量大则孔距大，缝隙小则孔距小。

5、打孔可视施工条件采用手工和机械方法，一般是手工打孔和机械打孔并用。

6、检查灌浆设备和管路运转情况，检查固结浆嘴的强度，疏通裂缝，进一步设定好灌浆参数（如凝胶时间、灌浆压力和配浆量等）。

7、灌浆：灌浆是整个化学灌浆的中心环节，须待一切准备工作完成后进行。灌浆前有组织的进行分工，固定岗位，尤其需要有专职熟练的人员进行操作。

（1）灌浆前对整个系统进行全面的检查，在灌浆机具运转正常，管路畅通的情况下，方可灌浆。使用高压灌浆机试压，不得超过砼结构受压范围（一般为4～8MPa）。

（2）向灌浆孔内灌注化学灌浆料。单孔逐一连续进行。当相邻孔开始出浆后，保持压力 3～5分钟，即可停止本孔灌浆，改注相邻灌浆孔。待所有的孔都灌完后，回到先前第一个灌浆孔，再次灌浆以保证压力最大化。墙面灌浆顺序则为由下向上，水平缝由一端向另一端或从两头向中间灌浆；对集中漏水应先对漏水量最大的孔洞进行灌浆，待所有的孔灌完后同样也是回到先前第一个灌浆孔回灌一次。

8、结束灌浆：在压力比较稳定的情况下，再继续灌1～2分钟 既可结束灌浆，拆卸管路准备清洗。

9、封孔：经检查无漏水现象时，卸下灌浆头，用水泥砂浆等材料将孔补平抹光。

10、注意事项：

（1）输浆管必须有足够的强度，装拆方便。

（2）所有操作人员必须穿戴必要的劳动保护用品。

（3）灌浆时，操作泵的人员应时刻注意浆液的灌入量，同时观察压力变化情况。一般压力突然升高可能由于浆液凝固、管路堵塞或由于浆液逐渐充填沉降缝，此时立即停止灌浆。压力稳定上升，但仍在一定压力之内，此时是正常的。有时出现压力下降情况，这可能是由于孔隙被冲开，浆液大量进入沉降缝深部所致，此时可持续灌浆。随着大量浆液进入缝隙，压力会逐渐上升并稳定。压力降低的另一个原因是由于封缝或管道接头漏浆造成的，需及时停止灌浆，进行处理。有时由于泵压力增大，将浆液压入沉降缝深处，使大量浆液流失，这时可调节浆液固结时间，使之缩短凝结时间或采用间歇灌浆的方法来减少浆液损失。

（4）灌浆所用的设备、管路和料桶必须分别标明。

（5）灌浆前应准备水泥、水玻璃、堵漏王等快速堵漏材料，以便及时处理漏浆跑浆情况。

（6）每次灌浆结束后，必须及时清洗所有设备和管道，灌浆结束后应用1：2水泥砂浆封闭灌浆孔。

根据不同类别岩溶，确定齐岳山隧道岩溶治理方案，如表10-25。

表10-25 齐岳山隧道岩溶治理方案表

（1）贫水管道型

1）充填淤泥型。2004年3月22日，齐岳山隧道施工至PDK361＋582.5后停止掘进，采用地质钻机进行超前地质钻探。3月24日20：00 ，探孔钻进至13.8 m时，钻孔冲洗液变浊；20∶10 ，钻进至15.2 m时，钻孔内开始出现涌泥；20：13 ，钻孔内开始涌水，喷射距离2 m。经测试，涌水量为300m3/h。由于涌水量大，钻机无法钻进，随后停止钻进。1小时后，钻孔内涌水量减小到150m3/h，之后，涌水逐渐减小，稳定在30m3/h。

根据该岩溶涌水特征：随着充填介质淤泥的涌出，开始涌出清水，并且涌水量在短时间内逐渐减小，并稳定在30m3/h。结合该岩溶处于F3 断层，断层带内岩层破碎，平导PDK361＋597发育为垂直向岩溶管道，因此管道相对独立，管道内静储量已基本释放，因而，对于该岩溶，可采取“后处理”措施，即先采取爆破开挖，待岩溶管道完全揭示后，再进行处理。

2004年4月5日，对该岩溶管道进行爆破开挖。爆破开挖后，实际揭示在隧道左侧拱腰位置为一直径ϕ2m的岩溶管道，与预测情况基本一致。针对该岩溶管道，采取以下“后处理”措施，如图10-80。

①对隧道开挖轮廓线外5 m范围进行锚网喷防护。锚杆采用2 mϕ22mm砂浆锚杆，锚杆入岩深度1.5 m，外露0.5 m，间距1 m×1 m。钢筋网采用ϕ6mm钢筋，网格间距20cm×20cm；喷射C20混凝土厚10cm。

②对DK361＋594～＋600段采取格栅钢架支撑，钢架间距1榀/0.5 m。

③对初期支护外岩溶管道采用M5浆砌片石回填，回填高度2 m。

④预埋ϕ100mmPVC排水盲管，保持原有水系排泄通畅。

⑤对DK361＋594～＋600段采用K0.5MPa抗水压加强型衬砌。

2）充填粘土型。2004年4月28日，齐岳山隧道正洞开挖到DK361＋597后，采取超前水平钻探，当钻至DK361＋614位置时，钻孔内出现了少量涌泥，取心显示该位置存在一充填型溶洞，充填介质为软-流塑状黏土。随后，停止钻探，继续开挖。2004年5月7日，隧道开挖到 DK361 ＋611 位置停止掘进，并进行进一步加强探测。当探孔钻探到DK361＋613～＋617时，突然发生突水、突泥，最远喷射距离15 m。随后继续钻探，表明正洞前方存在一条由隧道右侧拱部向隧道左侧底部发育的大型岩溶管道，管道直径3～5m。管道内充填大量泥砂、粘土，储量无法估计。根据对该岩溶管道的判断，为确保安全施工，不留后患，对该溶洞采取“注浆加固-管棚支护”综合措施进行治理，治理方案如图10-81。

图10-80 PDK361＋597岩溶管道治理方案

图10-81 DK361＋614岩溶管道处理方案图

（单位：cm）

①采用C20模筑混凝土封闭掌子面，封闭厚度1 m。

②后部径向注浆加强：对掌子面后部DK361 ＋605～＋610 段采取5 m径向注浆。注浆管梅花型布置，间距1 m×1 m。注浆材料采用普通水泥单液浆，浆液配比：水灰比0.6∶1～1∶1。注浆采取定压控制，注浆终压为1.5～2MPa。

③超前帷幕注浆：对DK361＋611～＋625段14 m范围采取5 m超前帷幕注浆，加固溶洞充填物以及破碎围岩。注浆材料采用普通水泥单液浆、TGRM浆，以普通水泥单液浆为主。普通水泥浆浆液配比为：水灰比0.6∶1～0.8∶1 ，TGRM 浆浆液配比为：水灰比0.8∶1～1∶1。设计注浆扩散半径1.3 m。注浆采取定压控制，注浆终压为1.5～2MPa。

④超前大管棚：对DK361＋611～＋625段14 m拱部120°范围施做超前大管棚。大管棚采用ϕ108mm钢管，环向间距40cm，外插角5°。超前大管棚注入水泥砂浆。

⑤径向补注浆：DK361＋611～＋625段开挖后，对该段进行径向补注浆。注浆范围为开挖轮廓线外5m。

⑥底部加固注浆：对DK361＋611～＋625 段底部溶洞进行垂直加固注浆。注浆范围为基底以下5m。注浆管采用5m长ϕ42mm钢花管，梅花型布置，间距1m×1m。注浆材料采用普通水泥单液浆，浆液配比为：水灰比0.6∶1～1∶1。注浆采取定压控制，注浆终压为1.5～2MPa。

⑦开挖支护：该段采取短台阶法开挖，二次衬砌采用K1.0MPa抗水压加强型衬砌。

3）充填块石型。2005年2月17日，正洞掘进至DK362＋274.5，掌子面超前5 m探孔内出现突水，射距20m，流量为100m3/h。突水4小时后射距减小为12 m，8小时后射距减小为5 m。突水48小时后水量稳定在20m3/h。经现场分析判断，掌子面前方发生大规模突水的可能性不大，于是2月19日22：00揭示该溶腔。揭示后，溶腔内仅有少量零星块石坠落，观察溶腔主要位于隧道顶部（左侧为起拱线上50cm，右侧为55cm），溶腔沿隧道横向发育宽度8.3 m，纵向1.7 m。2月20日23：30，在3#横通道爆破施工时，溶腔上部填充物突然坍塌、涌出，涌出物堆满掌子面17.5 m空间，涌出物体积约500m3。涌出物主要为块石和少量粘性土，最大块石为3 m×2 m×1 m。后经探测，该溶腔沿隧道轴线长14 m，可探高度拱部以上13 m均泥夹孤石。针对DK362＋277溶洞，根据其坍塌介质为块石土的特点，施工中采取以下治理措施。

①在确保安全情况下，对堆积体上半断面向掌子面方向适当清理，形成上、下半断面台阶。

②采用C20混凝土封闭掌子面，止浆墙厚度1.5 m，止浆墙应采用径向锚杆和周边围岩连接。

③对止浆墙下部堆积体进行花管注浆，固结松散堆积体。注浆管长度5 m，注浆材料采用普通水泥单液浆，浆液配比为：水灰比0.6∶1～0.8∶1。注浆采取定压原则，注浆终压1.5～2MPa。

④对拱部120°范围内施作ϕ108mm超前大管棚，管棚长度20m，环向间距30cm，外插角5°。管棚施作完毕后注入普通水泥单液浆，浆液配比为：水灰比0.6∶1～0.8∶1。注浆采取定压原则，注浆终压1.5～2MPa。

⑤采取台阶法开挖，按K1.0MPa抗水压结构设计二次衬砌。

⑥径向注浆加强：DK362＋277～＋297段开挖后，对该段进行径向注浆，注浆范围为开挖轮廓线外5m。

⑦对基底采取ϕ75mm钢管桩加固，加固深度12 m。钢管桩采用花管，梅花型布置，间距0.6 m×0.6 m。注浆材料采用普通水泥单液浆，浆液配比为：水灰比0.6∶1～0.8∶1。注浆采取定压原则，注浆终压1.5～2MPa。

（2）富水管道型

2004年5月31日3：50 ，齐岳山隧道平导掘进至PDK361＋870 ，采取超前炮眼孔进行超前探测。炮眼孔钻至PDK361＋873.5时，突然发生突水，最远喷射距离5 m，单孔涌水量60m3/h。于是，立即启动应急预案，封闭掌子面，进一步进行加强钻探并进行水压测试。针对平导PDK361＋873岩溶，通过采取TSP203、地质雷达，以及深孔超前钻探等综合超前地质预测预报手段，探测到含水体构造溶腔呈上窄下宽、右窄左宽形态。掌子面范围内溶腔宽度为0.4～4.7 m，溶腔由左上向右下延伸，左上最大溶腔宽度12 m，右下最大宽度4 m，如图10-82。测试最大水压力为0.26MPa，稳定水压力为0.14MPa，预估涌水量为（2～7）×104m3/d。

1）方案制定。由于该富水溶腔规模大，同时，进口为反坡施工，因此，对该富水溶腔进行爆破开挖方案、泄水洞方案、绕行方案和注浆堵水方案进行方案比选。

通过对以上方案进行比选，从投资、安全、工艺、可行性、难度、远期危害等方面综合考虑，鉴于该富水动水溶腔规模大，目前针对该类似条件下注浆堵水无成熟的实例，且注浆周期长，投资高，又考虑到该溶腔主要受岩层产状控制，是以溶蚀作用为主而形成的层面裂隙管道型岩溶，该处地质又为背斜构造，这种地质条件下泄水洞方案比较成熟，对地表环境影响有限，同时，该隧道为反坡开挖，若有大量水存在，抽排水费用较高，因此，应采取泄水洞方案。考虑到齐岳山隧道工期紧，采取泄水洞方案需要一定的时间周期，因此，采取迂回导坑开挖，开辟新的工作面。现场采取右侧迂回导坑和左侧泄水洞综合方案，如图10-83。

图10-82 齐岳山隧道PDK361＋873岩溶管道形态图

图10-83 齐岳山隧道PDK361＋873岩溶管道治理方案

2）“迂回导坑＋泄水洞”方案。

①迂回导坑。综合施工地质探测成果，PDK361 ＋873 主要为一竖向发育的管道型岩溶，且具有上小下大，左、右均尖灭的特征，因此，左侧迂回、右侧迂回、竖向绕行均有一定的可行性，但考虑到右侧迂回对正洞施工有利，且费用最低，因而，选择采取右侧迂回方案。右侧迂回方案是从平导PDK361＋805位置向正洞开设2-1#横通道，由横通道进入正洞后，采取下导坑断面向前掘进，至DK361＋891处向左侧进行超前深孔钻探，设置2-2#横通道绕行穿过含水溶腔后拐进平导，之后平导向前正常开挖。迂回导坑完成后，平导正洞向前开挖，同时应尽快由2-1#横通道反向开挖正洞，实现正洞1#横通道与2-1#横通道之间的贯通，避免平导独头掘进。

②泄水洞。考虑到地形条件，以及正洞、平导的平面位置关系，以及出水点情况，在平导左侧距平导20m处设置平行泄水洞。泄水洞洞口设在隧道进口洞口乐园沟位置，高程1112.0（平导洞口高程1125.9），设计泄水洞为1‰上坡。泄水洞采用单车道断面，单道内净空尺寸为2.8 m×3.6 m。泄水洞全长1165 m。泄水洞衬砌Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ级围岩段采用喷锚衬砌，Ⅴ级围岩段采用喷锚整体式衬砌结构，在通过断层破碎带、岩溶构造裂隙、溶腔等地段时，采取绕避方案。

在泄水洞施工到PDK361＋873富水溶腔时，施工救援通道，爆开含水体，实现泄水。同时，对平导与正洞相应富水溶腔构造处设置泄水通道，实现泄水，本隧道共设置3条泄水通道。

（3）富水溶槽型

2004年10月15日，宜万铁路齐岳山隧道进口正洞施工到DK362＋050 ，采用TSP203超前预测预报揭示出DK362＋058～＋065段节理裂隙发育，局部有水。10月17日，隧道开挖到DK362＋060，采用5 m加深炮眼孔超前探测时，由探孔中射出水流，射程4 m，随即封闭掌子面。之后，在掌子面布置6 个ϕ90mm超前探孔，加强对前方超前预测预报。超前探测表明：在隧道前方自左上向右下发育一富水溶槽，溶槽左宽右窄，宽度为0.7～0.1 m。溶槽中充满水。经测试，充水溶槽内水压力为0.1MPa。

1）方案设计。

①端部加强：对DK362＋055～＋060已开挖段采取5 m径向注浆，加固该段破碎围岩，以避免由于对DK362＋060～＋070段超前帷幕注浆引起后部结构破坏。

②顶水注浆：对超前水平探孔进行顶水注浆，将水顶回到原有的流水通道，同时达到熟悉注浆工艺、试验注浆材料、确定注浆参数的目的。

③超前帷幕注浆：对DK362＋060～＋070段采取3 m超前帷幕注浆，形成注浆截水帷幕。

④超前大管棚：在DK362＋060～＋070 段开挖轮廓线外布设超前大管棚，并对大管棚进行注浆，大管棚和超前帷幕注浆共同作用，形成超前刚性支护体系，确保开挖施工安全。

⑤径向注浆：对DK362＋060～＋070段开挖后进行5 m径向注浆，提高充水溶槽段的注浆堵水加固效果。它和超前帷幕，以及抗水压二次衬砌结构共同作用，形成抗水压结构体系。

2）注浆设计。

①注浆设计参数：借鉴以往施工经验，制定该充水溶槽注浆堵水设计参数如表10-26。

表10-26 富水溶槽注浆堵水设计参数表

②注浆设计：根据设计参数进行注浆设计。

a.DK362＋055～＋060段径向注浆：分别在DK362＋056、＋057.5、＋059断面全环布置径向注浆孔，注浆孔环向间距1.5 m，孔深5 m。注浆管采用ϕ42mm焊接钢管，管长5 m，花管部分长4 m，溢浆孔间隔垂直梅花型布置，纵向开孔间距20cm，注浆管端部加工呈尖锥状。

b.顶水注浆：对超前探孔的6个钻孔进行顶水注浆。

c.DK362＋060～＋070段帷幕注浆：根据设计参数进行注浆设计，如图10-84。

图10-84 超前帷幕注浆设计图

（单位：cm）

d.DK362＋060～＋070段超前大管棚：超前帷幕注浆结束后，对DK362＋057～＋060段扩大断面1m形成3m（纵向）×1m（环向）工作间，利用工作间施做ϕ108mm超前大管棚，管棚环向间距0.5 m，外插角1°。

e.DK362＋060～＋070段径向注浆：开挖完成后，对DK362 ＋060～＋070 段进行径向注浆加强，确保帷幕注浆的抗水压作用。径向注浆加固孔布设间距为1 m×1 m。

3）注浆材料。注浆材料及浆液配比参数根据不同的注浆方案确定。

对于径向注浆，采用普通水泥单液浆。对于顶水注浆，采用豆石混凝土、水泥砂浆、普通水泥单注液浆和普通水泥-水玻璃双液浆。对于超前帷幕注浆，采用普通水泥单液浆、普通水泥-水玻璃双液浆，对于超前大管棚注浆，采用TGRM浆。

普通水泥单液浆浆液配比为：水灰比0.6∶1～0.8∶1。普通水泥-水玻璃双液浆配比为：水泥浆水灰比0.6∶1～1∶1、水泥浆与水玻璃体积比1∶1～1∶0.3、水玻璃浓度35Be′。TGRM浆浆液配比为：水灰比0.8∶1～1∶1。

4）注浆参数。注浆参数见表10-27 ，现场施工可根据实际情况动态优化调整。

表10-27 注浆参数选择表

5）注浆顺序。注浆顺序均采取由下到上、由右到左、间隔跳孔方式进行。

6）注浆结束标准。

①单孔结束标准：注浆压力逐步升高到设计终压，并持续10min以上。注浆结束时地层吸浆量小于5L/min。

②全段结束标准：所有注浆孔均符合单孔注浆结束标准，无漏注现象。钻检查孔，符合注浆效果质量要求。

7）注浆效果检查及评定。

①程序控制法：施工程序按规定的施工顺序进行。

②检查孔法（针对超前帷幕注浆）：在吸浆量较大的部位、设计的帷幕加固圈最外侧范围，以及可能存在的注浆薄弱环节钻设检查孔，检查孔数量为设计注浆孔数量的10%，且不小于3个。检查孔应成孔好，无坍孔现象。对检查孔取心，浆液充填饱满，浆液有效注入范围大于设计值。检查孔涌水量应小于0.2L/（m·min）。

③试验法（针对超前帷幕注浆）：对检查孔进行注浆试验，检查孔注浆压力应很快（一般不应超过10min）达到设计终压，达到终压时地层吸浆量很小（一般应小于5L/min）。

④计量评定法（针对径向注浆）：注浆后涌水量小于设计值5 m3/（m·d）。

8）现场施工。现场施工自2004年10月27日开始，到2004年12月13日结束，历时48天。

径向注浆和顶水注浆按设计正常施工。超前帷幕注浆按设计进行了A圈17 个孔的钻孔及注浆施工，在进行B圈孔钻孔时，发现钻孔中均无水，浆液充填饱满，于是未继续进行B圈和C圈孔的钻孔与注浆施工。根据注浆过程中各孔的吸浆情况，以及加固范围要求，共布置了8个检查孔，检查孔均成孔好，无坍孔现象，浆液充填饱满，无水。对检查孔进行注浆试验，注浆量100L，注浆压力很快达到4～5MPa，这表明原充水溶槽已被浆液有效填充。随后，对钻孔过程中出水量较大、溶槽宽度较宽的拱顶及左侧拱腰位置局部布置了8根超前大管棚，并注入TGRM浆。

2004年12月15日，对该富水溶槽进行爆破开挖，开挖效果如图10-85。和注浆前探水孔相比，原充水溶槽被浆液充填饱满，注浆效果较好，满足了安全开挖要求。开挖后又对该段进行了径向注浆加强。

图10-85 富水溶槽注浆效果照片

输入标题

明挖基础施工作业指导书

1.0编制目的

明确桥梁明挖基础作业的工艺流程、操作要点和相应的工艺标准，指导、规范明挖基础作业施工。

2.0编制依据

《公路桥涵施工技术规范》

《公路工程质量检验评定标准》

3.0适用范围

适用公路桥梁明挖基础施工。

4.0施工工艺流程

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5.0施工方法及要求

5.1施工准备

(1)内业技术准备

在开工前组织技术人员认真学习实施性施工组织设计，阅读、审核施工图纸，熟悉规范和技术标准。制定施工安全保证措施，编制应急预案。对施工人员进行技术交底，明确施工要点和关键部位卡控重点，对参加人员进行岗前技术培训，考核合格后持证上岗。

(2)外业技术准备

①利用控制测量网通过全站仪或经纬仪定出基础的中心位置 ,以桥梁的线路中心线为基准,放出桥梁墩台的纵横向中线。并设置控制桩与护桩。曲线桥上墩台的纵向中线与线路中线位置与两端不等跨时墩的横向中线与梁端缝中心因为施工图预留结构偏心而不重合。最后按测量结果划定基坑开挖边线,确定基坑开挖范围。

②收集施工地点外部地理环境，按地质水文资料，结合现场情况，决定开挖坡度、支护方案和防、排水措施。对施工场地进行平整，准备好材料、劳力及机具。在基坑顶外缘四周向外设置排水坡或设置防水梁,在适当距离处设截水沟,应采取防止水沟渗水的措施,避免影响坑壁稳定。基坑顶有动荷载时，坑顶边与动荷载间应留有不小于1m宽的护道，如动荷载过大宜增宽护道。如工程地质和水文地质不良，应采取加固措施。

5.2 基坑开挖

(1)基坑可采用垂直开挖、放坡开挖、支撑加固或其他加固的开挖方法。基坑坑壁坡度不易稳定并有地下水影响，或放坡开挖场地受到限制，或放坡开挖工程量大，应根据设计要求进行支护。设计无要求时，应结合实际情况选择适宜的支护方案。在有地面水淹没的基坑，可修筑围堰、改河、改沟、筑坝排开地面水后再开挖基坑。

(2)不支护加固基坑开挖：

①基坑尺寸应满足施工要求。当基坑为渗水的土质基底，坑底尺寸应根据排水要求(包括排水沟、集水井、排水管网等)和基础模板设计所需基坑大小而定。一般基底应比基础的平面尺寸增宽0.5～1.0m。当不设模板时，可按基础底的尺寸开挖基坑。

②无支挡基坑坑壁开挖形式的选择:有垂直坑壁、斜坡和阶梯形坑壁、变坡度坑壁几种。基坑坑壁坡度应按地质条件、基坑深度、施工方法等情况确定，可参照表5-1进行施工。

表5-1：基坑坑壁坡度

坑壁土类

坑壁坡度

坡顶无荷载

坡顶有荷载

坡顶有动荷载

砂类土

1∶1

1∶1.25

1∶1.5

卵石、砾类土

1∶0.75

1∶1

1∶1.25

粉质土、粘质土

1∶0.33

1∶0.5

1∶0.75

极软岩

1∶0.25

1∶0.33

1∶0.67

软质岩

1∶0

1∶0.1

1∶0.25

硬质岩

1∶0

1∶0

1∶0

注：1、坑壁土类按照现行《公路土工试验规程》划分。

2、岩石单轴极限强度＜5.5、5.5～30、＞30时，分别定为极软、软质、硬质岩。

③坑壁有不同土层时，基坑坑壁坡度可分层选用，并酌设平台；当基坑深度大于5m时，基坑坑壁坡度可适当放缓或加设平台；如土的湿度有可能使坑壁不稳定而引起坍塌时，基坑坑壁坡度应缓于该湿度下的天然坡度。当基坑有地下水时，地下水位以上部分可以放坡开挖；地下水位以下部分，若土质易坍塌或水位在基坑底以上较高时，应采用加固或降地下水位等方法开挖。

④基坑开挖,根据地质情况采用人力或机械开挖，并在开挖过程中，随时检查开挖尺寸、位置，并严密注意地质情况变化，随时修正基坑尺寸和开挖坡度。

(3)支护加固基坑开挖：

①挡板支护

基坑开挖较深（大于5m），坑壁不易稳定，并有地下水影响或放坡受到限制以及放坡工程量大，可视具体情况，采取档板支护措施。

A、选用档板支护挡土、防水时，需参照以下因素确定：

a、基坑的平面尺寸、开挖深度、防水、抗渗和基坑施工的要求；

b、地基的工程地质情况（包括土层的物理、力学性质及地下水的情况）；

c、对临近结构物的影响程度；

d、施工设备、技术和材料供应的可能性；

e、造价、工期方案的选择。

B、采取简易钢板桩支护，基坑开挖深度不宜大于4m。在渗水量不大的情况下，可用槽钢正反扣搭，组成挡板。也可采用H型钢、工字钢打入地基一定深度，挖土时加插横板以挡土。钢板桩入土深度按照设计要求。当设计无要求时，应按挡板受力情况予以验算。亦可用木板桩代替钢板桩。

C、地下水位较高，基坑开挖深度为5～10m时，宜用锁口钢板桩或锁口钢管桩。

D、钢板桩的打设：钢锤的重量不小于钢板桩重量的两倍，并设置桩帽。根据基础的要求和基底的土质情况，选择合适的打桩方法。如基坑渗水量不大，开挖深度在5m以内可采用简便的单桩打入法。

E、插打顺序按施工组织设计进行，自上游分两头插向下游合龙。

F、钢板桩挡板受力过大时，加设临时支撑。支撑形式可根据实际情况选用拉锚和支撑式中的任何一种形式，以加固档板。

②喷射及锚杆加固

A、当基坑受条件的限制，开挖深度大，只能垂直或大坡度开挖，在地基土质较好、渗水量较小的情况下，可用喷射混凝土或锚杆（锚索）挂网喷射混凝土加固基坑坑壁，逐层开挖，逐层加固。当基坑为不稳定的强风化岩质地基或淤泥质粘土时，可用锚杆挂网喷射混凝土护坡。基坑开挖深度小于10m的较完整风化基岩，可直接喷射素混凝土。

B、喷射作业前，应对机械设备、各种管路、电线等进行系统检查并试运转。喷射混凝土的强度、厚度应不小于设计值。混凝土应用机械搅拌和专用机械喷射。喷射前应定距离埋设钢筋，作为喷射厚度的标志。当用锚杆挂网喷射混凝土支护时，各层锚杆或锚索要求进入稳定层的长度和间距、钢筋的直径或钢绞线的束数，应符合设计要求。

C、喷射完成后，检查混凝土的平均厚度、强度，其值均不得小于设计要求，锚杆的平均抗拔力不小于设计值。混凝土喷射表面应平顺，钢筋和锚杆不外露。

D、喷射或锚杆喷射加固基坑坑壁，按设计要求，逐层开挖、逐层加固。对于浅孔或中孔锚杆，成孔后及时安插锚杆并注浆，注浆至孔口溢浆，并在初凝前补注两次。等混凝土强度达到设计及规范要求后才能继续下挖。

E、边坡上有明显出水点处应设置导管排水。

(4)岩石基坑开挖，必要时可以进行松动爆破结合人工开挖，但要严格控制爆破深度和用药量，防止过量爆破引起边坡和持力层松动或超挖。

(5) 基坑应避免超挖。如超挖，应将松动部分清除。挖至标高的土质基坑不得长期暴露、扰动或浸泡，并应及时检查基坑尺寸、高程、基底承载力，符合要求后，应立即进行基础施工。排水困难或具有水下开挖基坑设备，可用水下挖基方法，但应保持基坑中的原有水位高程。

(6) 基坑变形观测

①在基坑开挖前，应根据基坑的开挖方案以及周边的环境制定基坑变形观测方案。

②施工过程中通过对基坑周围地层位移、基坑围护结构的变形和附近建筑物的沉降的观测，对比分析设计与现场的差异，及时修正围护设计。合理安排下一步施工工序，确保施工和围护的安全。

③观测点的位置要能充分体现基坑及围护结构的的稳定性的特点，如设置在坑顶周边、坡脚、坑壁中部围护结构等。

④在每层开挖过程中、大的降雨降雪等使基坑环境发生变化的情况下都需进行观测，并及时做好记录。

⑤观测工作应有专人负责，根据观测方案及时观测并整理结果，绘制变形曲线。

5.3基坑排水

(1)集水坑排水

基坑开挖中，水流较弱，地下水位不高的情况下，可以使用集水坑排水。在坑底基础范围之外设置集水坑并沿坑底周围开挖排水沟，使水流人集水坑内，排出坑外。集水坑宜设在上游，尺寸视渗水的情况而定。排水设备的能力宜大于总渗水量的1.5～2.0倍。

(2)井点降水

①井点降水法适用于粉、细砂、地下水位较高、有承压水、挖基较深、坑壁不易稳定的土质基坑，在无砂的粘质土中不宜使用。井点类别的选择，宜按照土壤的渗透系数、要求降低水位深度以及工程特点而定，见表5-3。

表5-3 各种井点法的适用范围

井点类别

土壤渗透了解屯一（（（（（

系数(m/d)

降低水位

深度(m)

井点类别

土壤渗透

系数(m/d)

降低水位

深度(m)

一级轻型井点法

0.1～80

3～6

电渗井点法

＜0.1

5～6

二级轻型井点法

0.1～80

6～9

管井井点法

20～200

3～5

喷射井点法

0.1～50

8～20

深井泵法

10～80

＞15

射流泵井点法

0.1～50

＜10

降低土层中地下水位时，应将滤水管埋设于透水性较大的土层中。井点管的下端滤水长度应考虑渗水土层的厚度，但不得小于1m。

②井管的成孔可根据土质分别用射水成孔、冲击钻机、旋转钻机及水压钻探机成孔。井点降水曲线至少应低于基底设计标高0.5m。井点的布置应随基坑形状与大小、土质、地下水位高低与流向、降水深度等要求而定。

③降水过程中做好沉降及边坡位移观测，确保水位降低区域内建筑物的安全。必要时应采取防护措施。应加强井点降水系统的维护和检修,保证降水效果,确保基坑表面无集水。

④基础施工完成后应及时拆除或回填井点，防止人畜坠入。

(3)帷幕法排水

帷幕法是在基坑边线外设置一圈隔水幕，用以隔断水源，减少渗流水量，防止流砂、突涌、管涌、潜蚀等地下水的作用。方法有深层搅拌桩隔水墙、压力注浆、高压喷射注浆、冻结围幕法等，采用时均应进行具体设计并符合有关规定。

5.4基坑检查

基坑开挖到设计基础底高程后，采用人工清除坑底松土，铲平凸超部分，修正边坡，进行基底检验。基坑检验合格后，应立即施工基础，尽量缩短暴露时间。

(1) 对基底平面位置、尺寸大小、基底标高进行测量，对基底进行放样，测设基础底面中心十字线、轮廓线和基坑底高程。桩点应设置牢固，并挂线以备检查。

(2)对基底地质情况进行复核，并进行相关的土工试验，检查地质情况和承载力是否与设计资料相符；

(3)对基底虚土和积水情况进行检查，是否满足基底处理和排水的要求。

(4)做好相关的施工记录及试验资料

5.5 模板施工

(1)施工用模板采用2m×1.5m或其它规格的定型钢模拼装成，模板有足够的强度、刚度和稳定性，能够承受浇筑混凝土的重力、侧压力及施工中可能存在的各项荷载。采用Φ50钢管作为模板的横、竖加劲肋。模板内侧用预制的同标号混凝土垫块垫于承台钢筋与模板间，以保证保护层厚度；外侧用型钢或方木与基坑壁撑紧，保证位置准确。在模板四周用Φ50钢管搭设脚手架，便于模板安装及混凝土浇筑。

(2)模板间的接缝处用双面胶带贴密实，不得产生漏浆。模板与混凝土的接触面必须平整光滑，并在模板表面涂刷脱模剂，模板上的重要拉杆采用螺纹钢杆并配以垫圈，伸出混凝土外露面的拉杆可以采用端部可拆卸的钢丝杆。

(3)在浇筑混凝土前以及浇筑过程中，应对模板、支架、钢筋骨架、预埋件等加以检查。当发现问题，应及时处理，并作记录。检查的主要内容包括下列各项：

A.模板的高程、位置及几何尺寸。

B.模板、支架、支撑、等结构的牢固程度。

C.预埋件的安装位置和高程。

D.隔离剂涂刷情况。

(4)模板、支架的安装精度应符合设计要求。当设计无要求时，可按表5-4的要求进行检验。检验结果不满足要求时，应及时调整或返工。

表5-4 模板安装允许偏差和检验方法

项 目

允许偏差（mm）

模板标高

基础

±15

模板内部尺寸

基础

±30

轴线偏位

基础

15

装配式构件支承面的标高

+2，－5

模板相邻两板表面高低差

2

模板表面平整

5

预埋件中心线位置

3

预留孔洞中心线位置

10

预留孔洞截面内部尺寸

+10，0

支架

纵轴的平面位置

跨度的1/1000或30

曲线形的标高(包括建筑拱度在内)

+20，－10

(5)浇筑混凝土前应检查模板内是否存在杂物，钢筋上是否存在油污，木模板是否用水湿润，模板之间是否存在缝隙和孔洞等，否则应及时清除模板内杂物或钢筋上的油污。当模板有缝隙和孔洞时，应予堵塞，不得漏浆。

5.6钢筋工程

(1)钢筋的下料及加工在钢筋加工场进行，然后运至施工场地内。钢筋的品种、规格与设计图纸相符后进行制作，下料时力求准确。钢筋在加工前必须调直，表面的铁锈、浮皮、油污必须清除干净。

(2)在绑扎钢筋前，先进行基础的平面位置放样，在垫层混凝土面上标出每根底层钢筋的平面位置，准确安放钢筋。钢筋绑扎时，在钢筋的交叉点处，用直径0.7～2.0mm铁丝交错扎结（呈八字形）。安装钢筋网时要保证其在模型中的正确位置，不得倾斜、扭曲，不得变更保护层的厚度。基础钢筋网置于基础底面上，保护层、钢筋间距满足设计要求。

(3)钢筋与模板之间用水泥砂浆垫块支垫，其强度不得小于设计的混凝土强度，垫块布置要相互错开，呈梅花形布置，不得横贯保护层的全部截面。垫块数量不少于3个/m2，重要部位还需要进行加密。

(4)竖向增设一些钢筋作为基础顶面钢筋的支承筋，保证每层钢筋的标高，以免钢筋网的变形太大。

(5)在绑扎承台网钢筋时，将墩身的钢筋预埋，预埋时注意接头错开，预埋件的位置采用型钢定位架定位，确保预埋位置，经复测无误后方可进行混凝土的浇筑。

(6)钢筋制作安装应按照下表5-5进行控制

表5-5钢筋安装质量检验标准

检查项目

允许偏差（mm）

受力钢筋间距

两排以上排距

±5

同排

±20

箍筋、横向水平钢筋、螺旋筋间距

±10

钢筋骨架尺寸

长

±10

宽、高或直径

±5

弯起钢筋位置

±20

保护层厚度

±10

5.7冷却管及测温元件的安装

当基础为大体积混凝土施工时，须设置冷却水管以降低水化热。并根据设计要求布置测温元件。

⑴冷却管采用钢管焊接，接头采用钢接头，拐角处采用弯头。先将钢管按冷却管安装图下料及拉丝并运至现场，钢筋绑扎完毕后，按设计位置安装，接头处先涂上油漆再拧紧，可防止混凝土浇筑过程中漏浆堵管及通水过程中漏水。安装完毕后，进行试通水，检查管路通水正常方进行下一道工序。

⑵须布置测温元件的，在钢筋及冷却管安装完毕后安装，安装时将元件安装固定在设计位置，保证位置准确、固定牢固，将导线沿钢筋引出承台顶面一定高度，用胶布包裹导线端头，避免弄脏。同时，引出的导线要逐一编号，便于温度监测。

⑶冷却水管的布置

①冷却水管按照设计图纸要求进行布置，如设计未作明确要求，则采用Φ50mm钢管，布置间距为80cm。

②冷却管的布置考虑以下原则：能保证各层冷却管能独立通水，且拆模不影响通水；每层要分多根独立管道，缩短冷却路径，以使砼冷却均匀；能根据测温结果调节各管路通水量。

③抽水循环冷却，通水时间从砼覆盖底层冷却管开始，以后根据测温结果调节通水量直至停水。

5.8混凝土浇筑

(1)混凝土浇筑前的准备工作

混凝土浇筑前应将模板内的杂物和钢筋上的油污等清除干净；当模板有缝隙和孔洞时，应予堵塞，不得漏浆。

①明确结构分层分块的浇筑顺序和钢筋的预埋及混凝土保护层厚度的控制措施。

②根据基础尺寸大小确定降温防裂措施。基础高度超过3m时，一般采用在基础内部埋设循环冷却水管来进行内部降温。

③仔细检查钢筋、模板、支架、预埋件的紧固程度保护层垫块的位置、数量等，并由专业工程师及监理工程师进行检查。

(2)混凝土采用砼输送罐车运输，输送泵泵送入模或溜槽入模。如混凝土自由倾落高度超过2m，应采用串筒等设施下落。

(3)浇筑混凝土应符合以下规定

①冬期施工时，混凝土入模温度不应低于5℃，夏期施工时，混凝土的入模温度不宜超过30℃，而且每次灌注必须按规范留足强度试件。

②混凝土采用分层连续灌注，一次成型，分层间隔灌注时间不得超过试验所确定的混凝土初凝时间，以防出现施工冷缝，其分层厚度应根据搅拌机的搅拌能力、运输条件、浇筑速度、振捣能力和结构要求等条件确定。

③浇筑过程应连续进行，当不连续时，应按浇筑中断处理，同时应留置施工缝，并做好记录。

④浇筑混凝土时间应设专人检查支架、模板、钢筋和预埋件的稳固情况并应注意防止混凝土离析。

(4)混凝土浇筑

①混凝土的浇筑

钢筋的布筋、立模验收合格后，进行浇筑混凝土。控制混凝土的拌和质量，在浇筑过程中，每30cm一层，逐层浇筑一次性完成承台的混凝土浇筑。混凝土采和混凝土灌车输送，可采用吊斗直接入模的浇筑方式；从高处直接倾卸时，在不发生离析的情况下，其自由倾落高度不宜超过2m；超过2m时应通过串筒、溜管（槽）或振动溜管（槽）等设施下落；倾落高度超过10m时，应设置减速装置。在串筒出料口下面，混凝土堆积高度不宜超过1m，并严禁用振动棒分摊混凝土。在每层混凝土浇筑过程中，随混凝土的灌入及时采用插入式振动棒振捣密实。振动棒应避免碰撞钢筋、模板，不得直接或间接地通过钢筋施加振动。为防止混凝土在水化、凝结过程中，混凝土内外温差过大，致使表面产生裂缝，混凝土浇筑完后，及时收浆，立即进行养护。

②混凝土的振捣

混凝土浇筑过程中应随时对混凝土进行振捣并使其均匀密实，振捣方式宜插入式振捣器垂直振捣，其移动间距不宜大于作用半径的1.5 倍且插入下层混凝土内的深度宜为50～100mm，与侧模应保持50～100mm的距离，每一振点的振捣时间宜为20～30s，以混凝土不再沉落、不出现气泡、表面泛浆，防止过振漏振。混凝土在浇筑振捣过程中产生的部分泌水，应及时排除。浇筑完成后，应及时修整、抹平混凝土裸露面。

5.9混凝土养护

(1)混凝土浇筑完成后，应在其收浆后尽快予以覆盖并洒水保湿养护，直至规定养护时间。操作时不得使混凝土受到污染和损伤。

(2)当工地室外日平均气温5d低于5℃时，应采取冬期施工措施。当工地昼夜平均气温高于30℃时，应采取夏期施工措施。

(3)混凝土养护用水，应与拌和水一致。养护用水不得用海水。

(4)混凝土养护期间，混凝土内部温度与表面温度之差、表面温度与环境温度之差不宜大于20℃。

(5)新浇筑的混凝土与地表流动水或地下水接触时，必须采取防护措施，直到混凝土达到50%以上的设计强度为止，并不得小于7 d。

(6)自然养护时：

A、在混凝土浇筑完毕后应对混凝土进行保水潮湿养护，养护时间不得少于相关的规定。

B、当环境温度低于5℃时禁止洒水，应采取保温养护。。

C、混凝土强度达到1.2MPa前，不得在其上踩踏；强度达到2.5MPa前，不得使其承受行人、运输工具、模板、支架及脚手架等荷载。

5.10拆模及基坑回填

(1)侧模在混凝土强度达到2.5Mpa以上时，且其表面及棱角不因拆模而受损时才可以拆除模板。

(2)拆模的顺序按立模顺序逆向而行，拆模时注意不得撬损基础混凝土棱角。

(3)拆模后及时回填基坑，回填土须分层夯实。将余土推平，做好现场文明施工。

6.0质量标准及检验方法

明挖基础施工质量标准及检验方法

项次

检 查 项 目

规定值或允许偏差

检查方法和频率

1

混凝土强度(MPa)

在合格标准内

按规范要求

2

平面尺寸(mm)

±50

尺量：长、宽各检查3处

3

基础底面

高程(mm)

土质

±50

水准仪：测量5～8点

石质

+50，-200

4

基础顶面高程(mm)

±30

水准仪：测量5～8点

5

轴线偏位(mm)

25

全站仪或经纬仪：纵、横各检查2点

7.0劳动组织

施工人员应结合工前确定的施工方案、机械、人员组合、工期要求进行合理配置。

人员配置须有模板工、钢筋工、混凝土工、普工等。机械设备配置需有挖掘机、吊车、水泵、振捣棒、电焊机等.(如基坑地质为石质，开挖时还需配置空压机、风镐，须要爆破时，还须配置风枪等设备)

8.0安全及环保要求

8.1安全要求

(1)基础混凝土施工时应经常检查基坑坑壁的稳定情况。

(2)施工过程中，严格遵守操作规则，严防落物伤人及坠落事故。

(3)加强安全技术交底工作，施工严格按交底执行。

(4)开工前各种机具设备必须进行检修、试运行，使之处于完好、正常运转状态，并定期检修保养。电器必须由专职电工安装和修理，设置标志，严禁酒后上班和上班喝酒。

(5)参加施工人员要熟知本工种的安全操作规程，坚守岗位，严禁酒后操作。特殊工种人员如电工、电焊工、混凝土工、起重工、钢筋工等施工人员，必须经过专门培训，熟练掌握操作要求，严格执行本工种的安全操作规程，必须随身携带有关证件（或复印件）上岗备查。

(6)开关箱内必须装设漏电保护器，漏电保护器应符合国家行业标准的要求。严禁乱拉乱接，高压配电处设置明确标志，防止触电事故。配电盘要防止雨淋日晒。

(7)各种电气设备运转和漏电保护装置，不准随意改换安装方式，尤其对于施工作业面的投光灯，装接工作，一点不准马虎、丝毫不能漏电，确保安全。电气设备加装防护罩或遮栏，防止碰伤危险。

8.2环保要求

(1)弃土堆坡脚距坑距顶缘的距离不宜小于基坑的深度，且宜弃在下游指定地点，不得淤塞河道，影响泄洪.

(2) 现场原材料、半成品必须在室内存放、加工，原材料和半成品要进行检验标识。

(3) 场地要进行合理规划、材料堆放要整齐、现场管理要有序，现场道路要畅通，无积水、坑陷，电线路及配电箱敷设整洁、规范。

(4)基坑排水应采取措施，保护环境不受污染。

(5)应注意混凝土生产、水泥运输等产生的粉尘对环境影响。混凝土所用材料，特别是外加剂，应满足环保要求。

(6)混凝土浇筑完成后，要做到工完料清，及时清除多余的砂石、废弃混凝土和各种剩余物质材料。

(7)机械检修时，底部垫厚塑料布隔绝地面并用容器接装油料，防止油料污染。

(8)搞好驻地环境卫生、食品卫生、饮水卫生，定期消毒。

线路参数

名称：武广客运专线

别称：武广高铁

走向：武汉--广州

里程：1068.8公里

正线长度：989公里

概算投资：1166亿元

速度目标值：350km/h

线路等级：客运专线

线路类型：双线电气化，无砟轨道，无缝钢轨

最大坡度：2%

曲率半径：最小7000m

线间距：5m

到发线有效长度：560m

车体：CRH2C，CRH3

专线特点

特别之处一 一列可装载乘客千人 矿泉水瓶倒置不会倒

时速350公里的武广客运专线和谐号动车组都是国产的，而这些列车到底是什么样的呢?测试的动车组既有像日本新干线那样的子弹头，也有略短的像鲸鱼头一般的机头。而一列有八节车厢，共可载客1000人左右。

在先期测试中，考虑到春运等乘客量较大时期的需求而将两列车合并运行测试的。而之所以叫动车组，就是因为除了机头牵动，其他车厢也可以自带动力。

特别之处二 速度：3小时可从武汉到广州

开通初期的G1001次从武汉到广州只需不到3个小时，9时从武汉站开出，11点57分到达广州北站，这显示，该车计划开行3个小时，就可以从武汉到达广州，比京广线缩短10个小时左右。

2009年12月19日下午6点整，武广沿线各销售点开始出售武广客运专线火车票，2009年12月26日正式投入使用。

特别之处三轨道：积累经验日德技术都上场

武广客运专线采用的是无砟轨道这种当今世界先进的轨道技术。其轨枕由混凝土浇灌而成，路基也不用碎石，铁轨、轨枕直接铺在混凝土路上，减少维护、降低粉尘、美化环境，可适应时速达到200公里以上的高速列车。

而除了中国，日本、德国都有适合自身的轨道技术。据介绍，日本的轨道为了适应多地震的情况，采用板式轨道，在真正的轨道板下还要铺设两层基础层，以便地震等破坏情况发生后，减震并且只需抽取基础层，轨道板仍可继续使用而德国轨道铺设技术简便，采用双块式，轨道两边两块，中间用水泥混凝土连接，“技术实施简单”。“为了今后中国高铁建设，武广线上多处轮番使用这两种轨道技术，以便积累经验，看看哪种技术更适合中国那一类的地质地理情况，仅在花都就铺设有这两种轨道。”

特别之处四 钢轨：采用科学方法，合理施工造就无缝轨道

武广客运专线在用的是超长钢轨，而非普通的25米钢轨。由于钢材料的体积受温度影响大，即所谓的热胀冷缩，一般情况下采用的是25米规格钢轨，并且在接缝处留有一定的缝隙。这就导致了列车在行驶过程中会由于钢轨接缝而颠簸。而武广客运专线为平均时速340千米每小时的快速客运专线，列车经过时哪怕是0.5厘米的凸起或缝隙都会造成极大的危险。所以武广客运专线在设计时便采用超长无缝钢轨，在适宜温度内施工（如长沙为17~25摄氏度），尽量避免减少温度对钢轨的影响，并且在钢轨下方设置有调节钢轨长度的混凝土块，保证了超长钢轨接缝处变化不超过0.1厘米，从而保证了列车的安全和乘客乘车的舒适性。

建设背景

“武汉到广州新建一条铁路的设想，在铁道部的‘九五’规划里就有了。到了2003年，各方觉得技术条件已经成熟，就开始积极呼吁推进武广线的立项。”接受采访时，湖北省铁路建设领导小组办公室主任王祖建回忆道。

在2003年3月的十届全国人大会议上，由时任广东省委常委、广州市委书记的林树森牵头，30多名全国人大代表提出议案，希望国家尽快修建京广客运专线武昌到广州段。湖南、湖北代表团也不约而同地提出同样议案，各方热切期盼武广客运专线的诞生。国务院对议案十分重视，次年就批准了可行性研究报告。

当时，中国高铁已迈出试探性一步：2003年10月，由中国自主研究、设计、施工的秦沈铁路客运专线开通，设计时速达200公里，在养护维修上采用公司化的资产经营责任制的管理模式，这一体制也是后来客运专线运营模式的雏形。

建设背景

修建武广高铁的最直接原因是既有线路饱和。

广州至武汉段属京广铁路，是全国最繁忙最密集干线，其客货混跑的模式成了铁路发展的瓶颈：客车要提速，货车要重载慢行，二者互相干扰。据测算，京广线每开行一趟客车就要影响两趟货车的运输。

春运期间矛盾最为集中。在外来工集中的珠三角，京广线客车运能挖尽仍无法满足庞大的客流需求，货运更是“一辆车都发不出去”；武汉同样吃紧，“春运期间，只有通往港澳的两趟鲜货货车能通行，其他货车就算发出去也常常在路上停下，不知哪天能到。”王祖建说。

武广线的开通，将使原有路网的货运潜力得到释放。据铁道科学研究院研究员何邦模估计，京广线客运负担分流到武广线后，货运能力可增长不止一倍。

修建武广线的另一个背景，是中国“城市群”在经济地图上的崛起。

国家发改委综合运输研究所研究员董焰表示，过去中国经济发展主要以城市为核心，但来区域经济发展很快。“城市群”作为一个整体渐渐浮出水面———珠三角、长株潭纷纷启动一体化进程，各区域也开始规划城际轨道网。

城市群的崛起以及城市群之间的交通需求，意味着以短途运输为主的公路已不能跟上形势，运载量小的航空运输也难完成新的使命，高铁应运而生：一趟动车组以载客600～800人计，等于10辆大巴客车或者3架客机，单位载客量所占用的土地、消耗的资源更少；此外，在能源供应日益紧张、油价不断上涨、环保压力不断增大的趋势下，以电能驱动的高铁更适应时代需要。

城市群的崛起，需要高铁网络的配套。根据规划，未来三年国家将投资1.3万亿元建设“四纵四横”的客运专线；到2020年，中国每小时200公里及以上时速的高速铁路，建设里程将超过1.8万公里，占世界高速铁路总里程的一半以上。比起有数十年高铁建设经验的日、法、德等国，中国高铁可谓后来居上，将用短短几年走完其他国家半个世纪的发展路程。

中国铁道科学研究院首席专家黄强曾断言：“到2012年，坐火车像坐公交车一样随到随走，基本上每个人想上哪就上哪。”

该线的无砟轨道会采用从德国睿铁公司（RAIL.ONE）引进的RHEDA 2000双块式无砟轨道技术，另有部分路段会使用基于日本新干线的CRTS I型轨道板。

建成的武广客运专线是我国铁路高速客运网主骨架之一，正线全长968.446公里，其中湖北省境内152.817公里，湖南省境内517.948公里，广东省境内298.481公里。武广客运专线全线总工期四年半（含调试期半年），国家批复的投资估算为1080亿元，是我国目前里程最长、技术标准最高、投资最大的铁路客运专线,于2009年12月26日全线建成通车。

武广客运专线全线基本采用无砟轨道（主要为德国的雷达2000型轨道，部分采用日本的板式轨道，共948．218公里）、一次铺设跨区间无缝线路。正线路基共计388公里，占线路总长的40.1%；全线桥隧总长579.549公里，占线路长度的59.9%。共有桥梁661座401.239公里，占线路长度的41.4%，其中流溪河特大桥13.431公里，为全线最长大桥。隧道237座178.858公里，占线路长度的18.5%，其中浏阳河隧道10.115公里为全线最长隧道，大瑶山1号隧道10.081公里为全线最长山岭隧道。共征用土地69615亩，拆迁建筑物375.66平方米，土石方1.01亿立方米。

湖北省境内重点工程有天兴洲长江大桥11公里、淦河特大桥3.405公里、汀泗河特大桥 3.167公里、胡家湾特大桥2.255公里、沪蓉高速公路特大桥2.252公里、陆水特大桥3.991公里。

武汉天兴洲长江大桥是武广客运专线的关键工程。其位于武汉长江二桥下游9.5km处的天兴洲分汊河段上，全长11公里，正桥4.657公里。该桥是武汉市的第六座长江大桥，搭载四线铁路、双向六车道公路过江。铁路桥宽16.8米为两条高速客线和两条货运线；公路桥面宽27米，设计时速80公里。该桥荷载量达2万吨。总投资110.6亿元，设计施工首次采用41片、单片重达900吨的简支箱梁。

天兴洲长江大桥3号主塔墩在标高132.29米处实现合拢，2号主塔墩也已突破110米高程，将在4月下旬合拢，分布长江上的100多个桥墩均已全部出水。大桥一边建主塔，一边准备挂索，同时铁路桥的钢桁梁正在批量生产，计划5月开始架设主桥钢梁。

湖南省境内的重点工程有五尖大山隧道 6.857公里、新墙河特大桥4.792公里、汨水特大桥2.935公里、浏阳河隧道10.115公里、株洲湘江特大桥1.845公里、衡阳湘江特大桥2.326公里、丹水岭隧道2.207公里，吊沟岭隧道3.540公里、海棠隧道2.898公里、九子仙隧道2.728公里、新南岭隧道3.087公里、金星冲特大桥2.991公里、大禾特大桥1.036公里，章水河大桥2.401公里等。

浏阳河隧道是武广线上的控制工程，是国内首座穿越城市、河流、高速公路的铁路隧道，该隧道位于湖南省长沙市东部，全长10.115公里，属于国内特长、特大断面隧道。隧道为客运专线双线，开挖宽度最大超过16米，开挖高度超过13米，断面积超过160平方米，平均埋深在30～50米间，是国内铁路区间隧道所少见的。浏阳河隧道是我国高速铁路隧道综合性施工难度最大、长度最长的高速铁路隧道，该工程难点多，技术含量大。

浏阳河隧道穿越市区建筑物、立交桥等市政设施，具有复杂环境条件下城市地铁隧道工程的特点。该隧道施工竖井最深达54.45米，与一般地铁施工竖井比较，提升高度和出砟能力差别很大，隧道穿越地层又多为泥岩、泥质砂岩和砂质泥岩等Ⅳ～Ⅵ级软弱围岩，除个别地段风化不均匀，地下水可能渗出外，多数围岩的渗透系数小，是良好的阻水地层，对铣挖法施工较为有利，但对大跨度断面的稳定极为不利。由于武广客运专线工期十分紧迫，必须采取多分段(即长隧短打，被4个辅助坑道辟分5段)高速度的机械化施工方式，才能满足武广客运专线总工期的要求。

为确保24个月工期内完工，参建各方均采取了超常规的施工方案，一是设3座竖井、1座斜井，加上进出口共6个工作面同步展开施工，中铁四局和中铁一局分别担负了北段和南段各3个工作面的施工任务。二是采用以非爆破铣挖法为主的施工工艺，加快施工进度。其中，铣挖机修建铁路隧道，在国内尚属首次。同时他们还采用先进的地质预报，全面监控地质情况，根据地质情况进行施工作业，使工程进度处于可控状态之中。

由武广Ⅱ标一项目队隧道分队施工的浏阳河隧道2#竖井开挖断面大，达197m2，是一般城市地铁竖井断面的六倍多，地质条件差，井身16m范围软岩部分为回填土及流砂层，含水量丰富，16米以下为泥质砂岩，须进行爆破开挖，加之开挖深度达54m，且竖井二次衬砌采用逆作法施工，即开挖一环衬砌一环，竖井的装砟运输、模板支撑架上下井、衬砌砼的入模振捣等施工难度相当大。为保证2#竖井按期进入正线施工，该分队在项目队的领导下，制定了详细的节点工期，大年三十，当千家万户沉浸在节日的欢庆中的时候，分队2#竖井内大干热火朝天，施工人员正在紧张的对竖井二衬C-C段第一节（隧道上台阶）进行砼灌注， 3月5日，正式进入隧道正线施工。

新墙河特大桥为武广客运专线全线控制性工程之一，全长4.851公里，其主桥长400米，主跨上部结构为多跨72米预应力砼连续梁结构，基础最大桩径为2.2米，最长桩深61米，采用了先进的旋挖钻机施工， 新墙河特大桥主桥自2006年11月18日开工，2007年3月12日，最后一根直径为2.2米，砼为211立方米的钻孔桩顺利灌注完毕，终于抢在汛期来临之前，安全、优质、快速地完成了主桥水中墩全部基础施工，为后续施工赢得了时间。该桥成为武广客运专线第一个主桥水中墩基础施工全部完成的工程。

武广客运专线衡阳段的湘江特大桥由中铁大桥公司负责承建，其他部分由中铁三局负责施工。衡阳湘江特大桥全长2.326公里，共有62个桥墩，其中水中桥墩7个。桥墩所在湘江水深最高近13米，卵石层厚6米多，其施工难度是湘江上最大的。桥墩施工采用大型钢结构件围堰，用8个单元件围成一圈，整个围堰由3层组成，高度比5层楼还高，总重量265吨。

广东省境内重点工程有大瑶山隧道群24.6公里，牛岭隧道7.588公里、高岭隧道5.558公里，黄秋山隧道4.237公里、山天尾隧道3.864公里、坪岭隧道4.216公里、大窝山隧道3.894公里、北乡特大桥4.029公里，西瓜地2#特大桥2.606公里、梅村特大桥2.579公里，武江特大桥1.516公里、白庙北江特大桥1.773公里，大燕河特大桥5.318公里，狮岭特大桥4.618公里，花都特大桥4.882公里。

新大瑶山隧道群由大瑶山1号、2号、3号隧道组成，共约24.6公里。其中大瑶山1号隧道长10.081公里，已于2008年6月9日贯通，出口为167米桥接大瑶山2号隧道长6.027公里，出口为45米桥接3号隧道长8.289公里，分别由中铁隧道局和中铁十二局施工。

高岭隧道洞门设计为帽檐斜切式洞门，洞门全长18米，斜切面与仰坡坡度均为1∶1.25。该洞门结构系在洞口衬砌斜切面加设一斜切椭圆台面帽沿构筑而成，椭圆台面以衬砌斜切椭圆面为底面，其轴线通过底面椭圆中心并与之垂直，因此技术复杂，立模困难，施工难度大。项目部根据斜切帽檐式隧道洞门的特点，购买专用模板，采用模板台车配合综合钢拱架立模，确保洞门模板稳固牢靠。技术人员全过程跟班作业，从技术交底、钢筋焊接、立模、砼配合比选定、砼的浇筑、拆模等工序严格按设计要求施工，确保了洞门施工质量和安全。

全长13.43公里的新广州站流溪河特大桥里水段长度为3.5公里。西华海跨线桥是流溪河特大桥里水段的重点攻关项目，该跨线桥具有大跨度、深水基础和水中爆破三个难点，是目前世界上跨度最大、施工难度较高的高速铁路跨海桥。据了解，目前世界上高速铁路最长的跨海桥只有100米，而西华海跨线桥长168米，是目前世界上最长的高速铁路跨海桥。

流溪河大桥工程地域跨度大，征地拆迁数量多。直到2007年3月初，征地拆迁工作才得到突破性的进展。3月8日，防护桩施工队伍进场，双壁钢围堰加工队伍进场，北岸围堰施工队伍进场。至3月28日，南岸21根抗滑桩和23根钢管桩已全部完成。北岸筑岛工作也告完成，并开始防护桩的施工。29日上午，河床清礁作业船在南岸289#主墩位置开始清礁作业，标志着西华海连续刚构下部作业施工正式开工。

武广高速铁路采用的是中国北车集团唐山车辆制造厂和青岛四方车辆制造厂生产的CRH3与CRH2-C型动车组，这两种型号的高速列车（动车组）设计时速均为350KM/H,CRH3型动车组已经在京津城际高速铁路上安全运营一年，没有出现安全事故。

目前在武广线上试运行的CRH3动车组是国内最先进最快速的列车，外观与比常见的广深线CRH1动车组差不多，都是以通体乳白色配以蓝色线条装饰。但车身线条比广深动车组更加流畅优美，尤其是列车头部线条更加向前突出，颇像子弹头。动车组前后都有写着“和谐号”三字的驾驶室，到终点站后，动车组列车可以直接往回开，从而实现“流水发车”最高密度时往返不需掉头。

CRH3型动车组列车曾经在京津城际铁路上创造了时速394.3公里的纪录。而在武广线的试运行中，CRH3动车组也创下393公里的武广时速纪录（此前CRH1跑出200公里的时速）。长长的列车还没来得及看清楚就已经呼啸而过。据了解，车体的外形设计是根据空气动力学原理，流线型的设计降低了动车组的空气阻力和噪音。

由于动车组时速在350公里以上，顶上的接触网电压高达27500伏特。所以试运行时沿线都有护栏进行全封闭运行，旁边还有专门的铁路公安守卫，严禁无关人员在站台两边逗留，在铁路两侧300米的区域内也严禁放风筝和气球，以防发生触电意外。

建设历程

我国在建线路最长、技术标准最高、投资规模最大的客运专线———武广客运专线于2005年6月23日正式开工建设。既有京广铁路是我国最繁忙的干线之一,其中武汉至广州段尤为紧张,运输能力处于超饱和状态,运输质量难以进一步提高,特别是节假日期间因增开大量旅客列车,货物列车被迫全面停开,严重制约区域经济的发展。随着国民经济的快速发展,京广通道的客货运量将有较大幅度增长,经济增长方式的转变对客货运输质量也提出了更高的要求。新建武汉至广州客运专线,实现客货分线运输,是彻底解决通道运能矛盾,提高运输质量的最有效途径。

修建武广客运专线的呼声从2003年就已开始。

在2003年初的十届全国人大会议上，湖北代表团37名代表、广东代表团30名代表不约而同地提出议案，希望国家尽快立项，建设京广铁路客运专线。

2004年7月21日,国务院批准武广客运专线项目建议书。

2004年12月3日，武广客运专线可行性研究报告正式获得国务院批准。

2005年1月，国务院常务会议通过的《中长期铁路网建设规划》确定：2005年开工建设武广客运专线，2010年建成。

5月初，武广客运专线公司合同、章程在京签字，标志着武广客运专线建设进入实质性操作阶段。

5月13日，中铁八局与德国海特坎普戴尔曼哈尼尔有限责任公司组成的联合体，中标武广客运专线项目武汉工程试验段，试验段位于武汉市江夏区五里界镇与乌龙泉镇之间，长9.276公里，目的是逐步探索高速客运线路建设情况，掌握高速客运技术，增加我国具有完全自主知识产权的铁路建设技术。工程总工期24个月。

2006年5月,铁道部要求对全线路基地段进行清理,对路基沉降难以满足铺设无砟轨道要求的地段进行了以桥代路, 共增加桥梁约80 公里。全线桥隧总长占线路长度的比例达到67%。正线轨道一次铺设跨区间无缝线路,全线铺设无砟轨道。

2009年12月9日，武广铁路客运专线成功试运行。从广州南站发车至武汉站，用时不到3小时。其间，列车跑出394公里时速，创造两车重联情况下的世界高速铁路最高运营速度。

2009年12月26日，武广客运专线正式开通运行。开通初期每天由广州开往武汉方向的列车为28趟，武汉开往广州方向的列车为23趟。其中从武汉直达广州和广州直达武汉的列车各有2趟。其余除各有两趟直达长沙外，其余列车将按车次停靠沿线的咸宁、赤壁、岳阳、长沙、湘潭、株洲、衡阳、郴州、韶关、清远等车站。广州北站每天首班列车时间为上午7时，末班列车时间为晚上8时35分，平均30分钟有一趟列车运行。与以往的列车运行方式相比，武广客专的发车密度及方式犹如公交车运营。

武-广高速铁路专线北起新武汉站，南至广州南站，分直达和非直达车次。

武-广高铁是今后京-广高速客运铁路的重要组成部分。

另外广州和深圳间开通有动车组列车，在建的还有穗莞深城际快线。

一、管线土石方工程及管道基础施工

1、管道测量放线管线测量应依据管道线路控制点的坐标进行。

为了准确掌握管沟的控制点，在工程场地内引进、设置永久性基准桩位，妥善维护，工程竣工后交业主。

上述工作结束后，请监理公司人员验线，确认后进行管沟开挖工作。

2、管沟的开挖方法开挖前应进行调查研究，充分了解挖槽段的土质、地下水位、地下构筑物、沟槽附近地下建筑及施工环境等情况，发现问题及时与建设单位取得联系，研究处理措施。

为防止超挖，开挖前要划出沟槽开口边线，按开口坡度逐层下挖并随时测量挖深。

二、管线阀门井的施工

1、阀门井的砌筑

（1）安装管道时，准确地测定井的位置。

（2）砌筑时认真操作，管理人员严格检查，选用同厂同规格的合格砖，砌体上下错缝，内外搭砌、灰缝均匀一致，水平灰缝凹面灰缝，宜取5——8cm，井里口竖向灰缝宽度不小于5mm，边铺浆边上砖，一揉一挤，使竖缝进浆，收口时，层层用尺测量，每层收进尺寸，四面收口时不大于3cm，三面收口时不大于4cm，保证收口质量。

（3）安装井圈时，井墙必须清理干净，湿润后，在井圈与井墙之间摊铺水泥浆后稳井圈，露出地面部分的检查井，周围浇筑注砼，压实抹光。

2、管线关键工序，测量放线工程

（1）开工之前，对监理（业主）提供的坐标点、水准点进行复测。

（2）平面施工控制测量：对坐标控制点测放护桩，施工测量严格执行测量双检制，确保测量成果的准确性。

（3）高程测量控制：以复测报告为依据，在管线区内测放4个临时水准测量点，并埋设标石。

（4）竣工测量：单项工程完工后，在管沟回填前，对管顶标高及控制点坐标进行竣工测量，绘制竣工测量成果表，依此绘制竣工图。

3、管道的安装在管沟土石方工程施工的同时，及时做好施工各项准备，施工人员和机械及时进场，施工人员熟悉施工图和本方案的技术要求，对管材及成品管件及时组织进厂验收，一旦管沟成型，及时进行管道安装工作。

（1）管材和管件的验收对管件进场后的质量标准进行检验。

管材应质地良好、管道内外壁应光洁、平整无裂纹、无脱皮和无明显痕纹凹陷，管材的色泽基本一致。

管材轴向不得有异向弯曲，管端口必须平整，并且垂直于轴线。

为了保证管的安装质量，对管材的承插口的几何加工尺寸，尤其要严格检查。

（2）管道安装

a、在管沟成型，管基施工经监理验收后，可进行管道的安装工作。

b、管道下沟后，组对前，在第一根管的插口端设靠背、靠背与管承口间加堵板，在管道对口时不发生位移，保证管口对接的严密性。

c、安装时，清洗干净承口内侧凹槽及插口外侧，接口采用胶圈接口，施工时，接口处内外均应用抹布擦试干净，涂抹润滑油，胶圈安装时，也应擦试干净。将胶圈正确安装在承口凹槽内，注意不得将胶圈扭曲、反装，划上插入位置标记线，将插口端对准承口并保持管道轴线平直，用紧线器将其平衡插入，直至标记线均匀外露在承口端部。

d、安装前根据塑料管的安装特征在管口处用尺子画出安装线位置，以控制安装长度。

e、安装时用绳子系住两段塑料管的安装端，用手扳葫芦拉紧，安装时保证两根管节在同一条直线上，并不时摇动塑料管，直到安装到预定位置为止。

f、 安装后，检查其管节圆心与路中心线是否在同一垂线上，否则要进行调整。

4、阀门检验

（1）阀门的型号、规格符合设计外形无损伤，配件完整。

（2）对所选用每批阀门按10%且不少一个，进行壳体压力试验和密封试验，当不合格时，加倍抽检，仍不合格时，此批阀门不得使用。

（3）壳体的强度试验压力：当试验PN≤1、0Mpa的阀门时，试验压力为1、0×1、5=1、5Mpa试验时间为8min，以壳体无渗漏为合格。

上述试验均由双方会签阀门试验记录。

检验合格的阀门挂上标志编号按设计图位号进行安装。

5、阀门的安装

（1）阀门安装，应处于关闭位置。

（2）阀门与法兰临时加螺栓连接，吊装于所处位置，吊运中不要碰伤。

（3）法兰与管道点焊固位，做到阀门内无杂物堵塞，手轮处于便于操作的位置，安装的阀门应整洁美观。

（4）将法兰、阀门和管线调整同轴，法兰与管道连接处于自由受力状态进行法兰焊接，螺栓紧固。

（5）阀门安装后，做空载启闭试验，做到启闭灵活、关闭严密。

三、管道工程的中间验收和管沟土方回填

1、管道隐蔽工程中间验收管道在施工期间，分别对土石方工程、管道安装工程，施工单位都要请监理公司亲临现场进行工程质量检查，并做好中间验收记录双方会签。

管道在埋土前，双方以已完工程及其质量做好认证及时办理工程检查记录。

上述工作合格后，管道才能进行埋土。

2、管道的土方回填土

（1）管沟的回填土质按要求进行，管顶以上500mm处均使用人工回填夯实。在管顶以上500mm到设计标高可使用机械回填和夯实。检查井周围500mm作为特夯区，回填时，人工用木夯或铁夯仔细夯实，每层厚度控制在10cm内，严禁回填建筑垃圾和腐质土，防止路面成型后产生沉陷。

（2）回填土的铺土厚度根据夯实机具确定。人工使用木夯、铁夯，夯实为小于200mm一层，蛙式夯、煤夯，夯实为250mm一层。夯填土一直回填到设计地坪，管顶以上埋深不小于设计埋深。

四、管线工程的质量检验和交工管线工程在施工中，严格按照给、排水管道施工与验收规范GB50268-97，对工程质量进行严格的检验，并取得监理公司和当地工程质检站的监督和指导。严格对土建工程和管道安装工程两个分部工程的每道工序作出施工记录和质量验评记录。

室外排水施工方案（二）

一、施工准备

（1） 管材应符合设计要求，并有出厂合格证。管材不得有弯曲、锈蚀。阀门开关灵活严密，直度和角度正确。管件无偏扣、方扣、乱扣、断丝等现象。

（2） 熟悉图纸，了解供暖系统的形式及主要设备。

二、操作工艺

立管安装

1、布置系统立管时，应与建筑物的使用要求、供暖系统图式、散热器的布置情况等配合。 要力求节省管材，便于安装和检修。立管一般是明装。立管明装时，应尽量布置在外墙墙角及窗间墙处。双管系统的供水立管要布置在面向的右侧；回水立管布置在面向的左侧，两根立管中心间距为80mm。

2、暖气立管与横干管连接时，如立管直线长度小于15m时，立管与干管可用二个弯头连接，立管直线长度大于15m时，立管与干管用三个90°弯头与干管连接，横节长度应为300mm,且应有1%坡度，不应使用外丝加弯头代替管段横节作为连接方法，保证立管胀缩得以补偿。

3、住宅工程单顺序式热水供暖系统无闭合管的立管阀门可不装活接头，有闭合管的立管阀门应设活接头，但闭合管可不加活接头。

4、闭合管的准确尺寸要按散热器进水与出水的中心间距，加上散热器上、下支管的坡降值，就是闭合管具体尺寸。

5、供暖立管必须经过调直后才能安装。调直时应用气焊局部加温的方法进行调直。

6、立管安装前，应先将散热器就位，找好平直度后，才能安装立管。这样立管的尺寸才能准确。

7、双立管上的半圆弯应准确、平正，支管在半圆弯的中间。不能错上或错下。

支管安装

1、支管的灯叉弯的椭圆率应符要求。管径不小于或等于100mm,允许偏差10/100管径大于100mm,允许偏差8/100。

2、暗装或半暗装的散热器支管灯叉弯必须与散热器槽墙角相适应，达到美观。

3、连接散热器的支管应有坡度。当支管全长小于或等于500mm时，坡降值为5mm大于500mm为10mm。上供下回的供水支管坡向散热器，回水支管坡向立管。下供下回双管式在顶层供水立管上没有排气装置，供、回水支管坡向立管，其他层供水支管坡向散热器，回水支管坡向立管。

4、散热器支管长度大于1.5m,应在中间安装管卡或托钩。

5、散热器支管过墙时，除应该加设套管外，还应注意支管不准在墙内有接头。支管上安装阀门时，在靠近散热器一侧应该与可拆卸件连接。散热器支管安装，应在散热器与立管安装完毕之后进行，也可与立管同时进行安装。安装时一定要把钢管调整合适后再进行碰头，以免弄歪支、立管。

三、预防措施

（1） 测量立管尺寸，普做好记录。

（2） 立管的支管开档尺寸要适合支管的坡度要求。一般支管坡度为1%。

（3） 散热器应尽量采用挂装，以减少地面施工标高偏差的影响。

（4） 地面施工应严格遵照基准线，保证其偏差不超过安装散热器范围。

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