杭州跨海大桥的详细资料.

杭州湾跨海大桥目前已通车。大桥全长36公里，其中桥长35.7公里，双向六车道高速公路，设计时速100km。总投资约107亿元。大桥共有各类桩基7000余根，是国内特大桥梁之最。杭州湾跨海大桥超过了美国切萨皮克海湾桥和沙特阿拉伯的巴林道堤桥，是目前世界上最长的跨海大桥。据了解，该桥还创造了多个世界第一。比如：世界第一长度；世界第一“架”；世界第一采用“放气”施工工艺；世界第一“定海神针”等。该桥的修建，还将带动长江三角洲地区经济的快速发展。华东师范大学沈玉芳教授接受记者采访时说：“对于杭州湾跨海大桥，你可以把它看做一条交通通道，但事实上，它更是一条经济大动脉，它的通车将影响整个长三角，重构区域格局。”

在不断进步的社会中，我们用到合同的地方越来越多，签订合同也是最有效的法律依据之一。拟定合同的注意事项有许多，你确定会写吗？下面是我收集整理的钢管桩施工合同范本（通用7篇），欢迎大家借鉴与参考，希望对大家有所帮助。

钢管桩施工合同1

甲方：_________________

乙方：_________________

依照《中华人民共和国合同法》之有关规定，经甲乙双方协商，将工程脚手架及附属设施跳板、安全网等(满足甲方施工的作业范围)承包给

搭设，该项目具体事宜，经双方协商一致达成如下协议：_________________

一、工程内容：_________________

该工程所有脚手架的搭设、拆除和挂安全网、水平网、材料的进出场、场内的转运及脚手架的管理等一切工序。

二、脚手架计算方式：_________________

双排脚手架按垂直投影计算面积，满堂架按地面积计算(高度超过3.2米每增加3米计算一次增加层)。

三、合同价款：_________________

本工程暂定面积为m2，每m2单价按元/m2，工期为个月，此单价中不含增值税发票。

四、付款方式：_________________

乙方材料进场后一周内甲方支付10%备料款，脚手架搭设一半时支付合同25%工程款，全部脚手架搭设完成，验收合格交付使用后甲方支付35%工程款，余下30%尾款脚手架拆除完毕结算后付清。

五、工程质量：_________________

脚手架搭设必须按建筑行业规范及需要搭设，整齐、牢固安全，做到万无一失，错固点不得栓在窗框、落水管、避设施及稳定性差的建筑部位上，按施工规定荷载设计搭设脚手架，立框图距不能大于2米，确保脚手架整体稳定、不移位、保证强度。

六、甲方责任：_________________

1、甲方向乙方提供食、宿、水电方便，食宿水电费乙方自负。

2、甲方向乙方提供施工部位图纸。

3、督促乙方搞好文明安全施工。

4、甲方保证乙方所有进场脚手架材料能够出场。

七、乙方责任：_________________

1、必须按甲方需求保证所承担的脚手架工程质量，符合脚手架质量验收规范要求，根据现场需要，按甲方意图拆除，保证甲方施工要求及工期，不能影响甲方进度。

2、搭设完成后派4人维护。

3、所有如因乙方责任造成的病、伤、残等大小事故均由乙方自行负责。

4、搭设工期：_________________每个施工段自脚手架管进场之后15天内搭设完毕，如因乙方未按期交付使用，甲方有权拒付工程款并处罚。

5、如因工程需要，乙方应无条件满足甲方少量的零星搭设需要。零星搭设未超过500m2的不再计量，超过部分扣除此量后另计。

6、本协议中未尽事宜，双方协商解决。

7、本协议一式两份，双方签字生效。

甲方：_________________乙方：_________________

代表签字：_________________代表签字：_________________

_____年_____月____日_____年_____月____日

钢管桩施工合同2

发包方(甲方)：

承包方(乙方)：

经双方友好协商达成以下协议：

一、乙方为甲方提供下列产品。

二、工程地点：____。

三、甲方先付给乙方定金____元，材料运到甲方工地后，甲方再付给乙方材料费____元。工程完成后甲方把剩余的安装费____元一次性全部付给乙方。

四、施工期间甲方免费为乙方提供水电，解决工人住宿，因停电或天气等特殊情况无法施工时，工期顺延。

五、乙方应按施工图纸及国家有效地技术规范组织施工，确保工程质量。

六、乙方应按同行业规定验收。乙方对本工程保修壹年。

七、现金结算：如甲方需开发票另加增值税。

八、未尽事宜，双方协商解决。

九、如遇特大自然灾害，本合同自然终止。

十、本合同一式两份，甲、乙双方各执一份。 附加条款：

1、乙方在施工中应自己带好所有的使用工具及设备。

2、乙方的所有的工人必须是专业的施工人员，自己安排，甲方概不负责，乙方对自己的工人的一切保险及人工费由乙方自己解决，甲方不负任何责任。

3、乙方在施工中一定要保证安全，在施工中的一切安装事故，全部由乙方自己承担，甲方概不负责。

甲方负责人签字： 乙方负责人签字：

_____年_____月____日

钢管桩施工合同3

建设单位：〔甲方〕

施工单位：〔乙方〕

经甲、乙双方通过友好协商，在平等、自愿的基础上本着诚信、互利的原则签订如下协议：

1、 工程施工地点：

2、 施工承包方式与范围

施工承包方式：包工、包料。范围：乙方负责钢梯所用原材料的采购、加工、制作、安装、油漆、检测、验收合格等。乙方在施工中应做好机械、设备的安全检测检修工作，并做好施工人员的安全防护工作。因乙方原因造成的人身伤害和财产损失均由乙方承担。

3、 钢梯数量及价款

一层商铺钢梯数量为25个，每个钢梯均含钢梯梯段栏杆和钢梯上洞口周边栏杆。每个钢梯5100元整，共计127500元整。屋面消防通道钢梯数量为6个，每个钢梯均含钢梯梯段栏杆及单元间连通梯，每个8000元整，共计48000元整。屋顶电梯机房内防护栏杆和爬梯计12个，每个400元整，共计4800元整。工程总价款为180300元整。

4、施工工期

施工工期为一个月，从_____年_____月____日到_____年_____月____日完工 ，预期未完工，由乙方承担相应责任与后果。

5、质量标准

钢梯样式和节点要求参见05YJ8第93、94页，梯板踏步、转向平台和钢梯侧帮为3毫米厚压花钢板，局部方钢。栏杆为2毫米厚22方钢，扶手为50圆管 ，〔详见附图〕钢板及型钢采用性能不低于Q235—A钢材，焊条采用E43型。构件制成后应该进行检查，表面应平整光滑，焊缝不应有断烧、裂纹、过烧现象，外露处应磨平。安装后不应有歪斜、扭曲、变形等缺陷。并涂刷防锈漆一道，面漆两道。钢梯要保证有足够的强度和承载力，与墙体连接点坚固密实，支撑牢靠，如出现下垂、翘曲、晃动等不安全因素，乙方应无条件进行反工，一切损失由乙方承担。

6、付款方式

乙方制作、安装总工程量的50%，不含油漆，甲方支付总价款的40%，工程完工，〔含油漆〕验收合格后七日内支付总价款的55%，剩余5%为质保金，质保期一年，质保期满后一月内付清。

7、违约责任

双方签订本协议后，因一方不履行合同内容而违约，应承担另一方直接和间接造成的损失，乙方在保修期内因施工原因而出现的开裂、下垂、歪斜、晃动等质量问题，应无条件及时进行免费维修。如维修不及时或不维修，甲方有权请第三方进行维修，费用从乙方质保金中扣除，如因质量问题过大形成事故，造成人身伤害和财产损失，质保金不足以弥补，甲方有权对乙方进行索赔和追究法律责任。

8、解决争议方法

双方发生合同争议，应协商解决，协商不成，可向工程所在地法院诉讼解决。

9、本协议一式两份，双方各持一份，签字盖章后生效。

甲方： 乙方：

签字盖章： 签字盖章：

_____年_____月____日

钢管桩施工合同4

甲方：

乙方：

依照《中华人民共和国合同法》、《中华人民共和国建筑法》及其他有关法律，行政法规，遵循平等、自原、公平和诚实信用的原则，双方就本建设施工事项协商一致，订立本协议。

一、工程名称：xx有限公司锅炉房

工程地点：锅炉房院内

二、工程承包范围：

旧瓦拆除、清理现场、新瓦安装、滴水泛水嵌缝注胶等，包工包料 保竣工验收，包括税金等有效税票。(维修用料计划见附表)

1、材料数量、规格、施工按现场实际为准。在合同有效期内，甲方不承担因各种因素所导致的成本上升而产生的价格上涨风险。施工期间乙方按甲方要求予以配合。

2、本合同的价格包括原材料的采购、加工制作、运输、现场协调、现场安装、现场配合验收、抢工措施、检验试验、材料二次搬运、施工水电，因质量问题引起的维修和更换、成品保护、现场配合、脚手架、垂直运输、使用机械、软填注胶等、政策性文件的规定以及包括但不限于原材料涨价等合同明示或暗示的所有一切风险的责任和义务、检验报告、税费，保竣工验收等所有费用。

三、承包工程价格

承包价格为一次性包死价格。计： 肆万壹仟肆佰肆拾叁元整人民币。

四、协议工期

合同工期总工作日历天数 天。开工日期：2017年5月10日，竣工日期：2017年 月 日。如遇以下原因造成工期延误，工期顺延。①因停电、停水、下雨、刮风造成的停工②不可抗力

五、 付款方式 ：材料进场先付 万元，剩余款项工程验收合格后，结至承包价格的95%，其余5%为质保金。质量保证金至工程完工后满二年后无质量问题付清。

六、工程质量标准：合格

七、乙方必须按协议所列材料施工，保证工程质量，彩钢保温板总厚度100mm,彩钢铁皮厚度，上0.4mm下0.3mm.材料进场经甲方验收合格后方可使用，如未按甲方要求采购不许安装使用，所造成一切后果乙方自负。

八、在施工过程中，乙方必须按国家有关安全生产操作规范施工，若发生工伤事故一切责任由乙方自负，与甲方无关，甲方不承担任何责任。进场施工作业前对乙方负责人进行现场口头的安全事项说明，其内容是：项目的安全规章制度及对该工程项目有关联的安全注意事项。

1、乙方负责人为安全施工责任人，负责该工程项目的日常安全管理工作，严格遵守安全生产规章制度，并指定专人负责监管安全施工作业。

2、开工前必须对所属人员进行安全注意事项、措施交底的安全教育，签订相关安全保险协议，不安排未经安全教育人员进入作业场所。

3、需使用的机械、电器等设备、设施，必须有可靠的安全防护措施。

4、教育和监管所属人员不得随意进入非该施工作业项目区域外的场所及触摸、启动机械、电器、控制阀等设备，否则因由此而引起的事故，乙方负全部责任。

6、乙方的任何人员均不得在施工区打架斗殴、酗酒赌博。严禁酒后上班。

7、严禁在高空向下抛掷任何物品，高空作业必须拴好安全带

8、进入现场的所有高空作业人员必须持证上岗，禁止非特种作业人员从事特种作业。

9、配备专门的安全生产管理人员，明确责任人，随时检查安全生产情况并作好记录。

10、编制安全施工工艺方案和安全技术措施，以备安监部门审查、备案。

11、乙方必须严格按照安全规程操作，现场进行封闭式管理，严禁非工作人员随意进入，否则造成人员和物品等安全事故，全部由乙方负责。

12、 乙方负责此项目施工的全部安全责任，如果在施工中发生生产安全事故，由乙方承担全部的事故责任和经济责任。

九、保修期限及范围：保修期二年，保修期内因施工质量和建筑材料出现问题由乙方负责修补，

十、本协议甲乙双方必须遵守，任何一方不得违约，如有一方违约按合同法处罚

十一、本协议一式两份，双方各执一份，经甲乙双方签字盖章即可生效。本合同至工程验收合格、保修期满、工程款支付完毕后终止。

甲方： 乙方：

电话： 电话：

签定日期：_____年_____月____日

钢管桩施工合同5

甲方：__________

乙方：__________

甲乙双方本着友好合作的态度，按照《民法典》等相关法律，在平等公正的情况下签订如下合同：

第一条施工概况

甲方委托乙方在在房间进行钢构混凝土工程。该房间结构为钢筋混凝土框架结构，目前已具备了工程开工条件。

第二条施工内容

甲方以目前房屋现状交给乙方，乙方以包工包料的形式进行施工。为明确乙方的工程承包范围，特对各专业范围及装修做法进行详细描述如下：

1、隔层部位墙面铲除粉刷层，确定主梁位置，化学螺栓固定预埋钢板，钢材双面焊接在钢板上，开槽位置须事先用激光水平仪找准水

2、钢混楼板厚度为170mm。

3、钢混楼板要求：(合同最下面附有隔层截面图)主受力钢材为14#国标工字钢，间距在1500mm左右副受力钢材为8#国标槽钢，间距在800mm左右，焊在工字钢上楼承板型号为51-235-760mm铺好楼承板上焊接6mm钢筋网，间距200*200mm,再浇筑总厚度80mm细石混凝土。

第三条工程期限

根据本工程具体情况，经双方商定，本工程开竣工日期如下：

1、开工日期：_____年_____月_____日。

2、竣工日期：在_____年_____月_____日之前完整的'完成所承包工程的全部内容，并负责验收达到甲方质量要求。

3、总工期：按个工日计算工期。

4、乙方在约定的时间内未能完成合同工程内容，造成工期延误，五天内，每延误一天，罚款五十元人民币十天至十五天内，每延误一天，罚款壹佰元人民币，乙方应负责由此造成的一切损失。如遇人力不可抗拒的因素或甲方原因，工期相应顺延。

5、乙方在工程施工中，如发生严重的质量问题，甲方可提出暂停施工，乙方应提出处理办法报甲方同意后，方可进行整改，整改后向甲方提出复工要求，经甲方同意后方可继续施工，工期不予顺延，且乙方承担延误损失。

第四条工程质量

1、乙方应严格执行《建筑工程施工质量验收统一标准》(GB50300-2001),施工质量应满足甲方的要求及相关国家规范，并且不得破坏原有房屋的结构若乙方达不到该质量要求，则按100元/㎡(建筑面积)罚款，并支付给甲方因为返工所造成的损失。

2、乙方应认真按照标准、规范和设计要求组织施工，随时接受甲方的检查检验，为检查检验提供便利条件。施工中经检查、检验工程质量不合格，乙方应按甲方的要求进行整改，并承担其返工整改费用。

第五条材料供应

1、本项目工程施工的钢材(工字钢、槽钢、钢筋)、水泥、沙、石均由乙方采购，材料款包含在工程款中。乙方自行采购的材料应符合甲方和国家相关规范要求。所有施工工具由乙方自行准备。

2、水泥：海螺32.5Mpa等级水泥若有小厂和黑榜水泥进入工地，发现一次，甲方将对乙方罚款伍千元人民币。

3、石子：无泥巴、杂质等。

4、钢材：国标钢材，钢筋无毛刺，无明显锈迹。

5、河沙：颗粒状中粗黄沙，无泥巴、杂质等。

6、楼承板：镀锌楼承板，无锈痕。

第六条工程款结算单价及支付方法

1、造价结算：钢构混凝土楼板元/平米乘以平米。

2、工程款预算(按设计图计算)：约￥元。

3、付款方式：合同一经签订，甲方应付给乙方定金500元，施工队进场前期工作(放水平线、开槽、开孔等)完成付总价款50%的工程款(定金包含在内)元，待甲方对工程验收后付清剩余50%的工程款元。

第七条双方责任

1、甲方责任提供良好的(水/电)施工环境办理施工过程中的人员证件及交纳相应物业管理等费用

2、乙方责任

(1)采取可靠措施做好施工现场管线和原有建筑物、构筑物的保护工作，否则应承担由此造成的直接和间接经济损失。

(2)负责已完工程或成品和预留洞口的保护，承担未交付甲方之前发生的保护、修复费用。

(3)如施工中发生的工程或人身事故，一切责任和费用由乙方负责。

第八条其他事项

1、乙方签订本合同后，不得将工程分包。如有分包行为，甲方有权解除合同，并扣除本合同签订之日前乙方所完成工程量的全部工程款，乙方无条件退出施工现场。

2、建安保险及人员意外伤害保险，由乙方自行办理，并承担费用。

3、乙方应严格按照国家施工规范和安全规范组织施工，如因乙方安全措施不力，造成事故的责任和因此发生的费用，由乙方承担。

4、甲方正常使用的情况下，乙方应按国家关于工程质量保修的有关规定，承担自工程竣工之日起为期5年的免费质量保修责任。

5、本合同(含附件)一式两份，甲乙双方各执一份，具有同等法律效力。

注：本合同自甲乙双方签字盖章之日起正式生效。

甲方(公章)：_________乙方(公章)：_________

法定代表人(签字)：_________法定代表人(签字)：_________

_________年____月____日_________年____月____日

钢管桩施工合同6

甲方：

乙方：

依据《中华人民共和国合同法》、《中华人民共和国建筑法》及其他有关法律、法规、遵循平等、自愿、公平和诚信信用的原则，双方就不锈钢玻璃门工程事项协商一致，订立本合同。

一、 工程情况

1、 工程名称：

2、 工程地点：

3、 工程承包范围、承包方式及材质要求

1、 承包范围：

2、 承包形式：包工、包料（主要材料和配件由甲方指定）

3、 材料要求：地簧、锁具、拉手、钢化玻璃、不锈钢材料以甲方签字认可的型号及样品为准。

二、 合同价款及单价:

1、 采取固定价包干的方式乙方承包，合同价：300元/㎡，据实结算。

三、 合同工期：

按甲方要求_____年_____月____日至_____年_____月____日前完成。

四、 工程质量标准：

按国家和行业标准规范进行验收，工程质量达到合格。

五、 付款方式

乙方将 所有不锈钢玻璃门安

装完成后付已完工程量80%工程款，将所有不锈钢玻璃门安装完成后付已完工程量80%工程款，经甲方和质检部门验收合格后付总工程款90%，余款10%作为质保金质保期满后一次性付清。

六、 工程保修期：

自竣工验收合格之日起保修期2年。

七、 甲方责任：

1、 甲方负责现场的质量、安全的监督与管理。

2、 甲方负责现场的协调工作。

3、 甲方负责协调与其它施工单位的配合关系，协助处理施工过程中出现的问题，协助乙方解决在现场堆放材料的场地，协助水电的搭接（水电费由乙方自理）。

4、 甲方提供预埋管道等。

八、 乙方责任：

1、 乙方负责组织人力、材料及机械设备施工。

2、 乙方负责施工过程中的财产及人身安全，进场作业须佩戴安全帽、安全带、材料堆放安全有序，真正做到“安全生产、文明施工”，保质、保量、保安全、按时完成工程任务。在施工过程中若出现任何安全事故，均由乙方负责。

3、 施工过程中，乙方必须服从甲方、监理的监督及管理。

4、 工程竣工后负责现场清理。

5、 乙方负责所安装产品的成品保护。

6、 若发生质量问题，乙方需在24小时内赶到现场进行维修。

九、违约责任

1、 若因为乙方原因造成工程质量不合格，甲方有权责令其返工，造成一切损失有乙方承担；若两次出现同类质量问题，甲方有权单方面解除合同。

2、 乙方不能保质、按期完成施工任务（不可抗拒的因素除外），每逾期一天罚款1000.00元。

3、 甲方未按约定支付工程款，乙方可顺延工期。

十、其他要求

1、 整体工程竣工验收前一个星期，乙方向甲方提供全套竣工验收所需的备案检测资料。

2、 乙方所购材料经甲方、监理、建设单位工程部等部门认可后方可使用，乙方负责收集全套合格证及材料检验报告，产品质量达到国家规范要求。

3、 施工过程中余其他施工方密切配合，服从甲方施工人员的管理，现场水电不准乱搭乱接，严格执行施工规范，水电费由乙方自理。

4、 在施工过程中，甲方或监理发现乙方野蛮施工（乱敲乱打），每发现一处，由乙方向甲方支付维修费50.00元

十一、本合同一式贰份

甲乙双方各执两份，合同自签订之日起生效，工程竣工、工程款付清后自动失效。

甲方：（公章）

联系方式：

日 期：

乙方：（公章） 联系方式：

_____年_____月____日

钢管桩施工合同7

甲方：_________________

乙方：_________________

经双方平等友好协商，甲方委托乙方就甲方不锈钢防盗网安装工程进行施工，现就有关事宜达成协议如下：_________________

一、施工材料

1、施工材料：_________________

1)、25mm_____25mm不锈钢方管

2)、直径19mm不锈钢圆管

3)、以上不锈钢材料厚度均为50丝

二、施工方案和验收标准

施工前乙方首先提前报施工方案和设计，经甲方批准后严格按照施工方案和设计施工并验收，不锈钢防盗网圆管间距为12mm中对中，方管400mm中对中。

三、施工现场管理

1、乙方施工人员要严格服从甲方现场管理要求，做到文明施工，安全施工，若施工过程中发生安全事故，乙方负全部责任。

2、乙方对施工人员进行全员安全教育，制定周密安全措施后方可施工。

3、甲方要派驻现场管理人员负责对乙方施工进行监督管理和协调现场出现的问题，为乙方创造良好的施工条件。

4、施工用水、用电由甲方提供。

四、工程造价和结算方式

该工程安装面积为________________平方米，结算价格为_______________元/平方米，工程总价为________________元(大写：_________________)。

五、施工工期

按照甲方要求工期施工，以不耽误单位正常工作为原则。

六、合同签定后双方要严格执行合同条款

不得违约，如果有一方违约，违约方必须向对方赔偿经济损失。

甲方：_________________

(公章)

乙方：_________________

(公章)

________年____月____日

你是设计还是施工？

业主要求设计提供相应做法，还算有道理。如果施工单位的话，业主的要求就过分了。

钢管桩顶如何连接，同基坑设计有关，决定于是构造做法，还是锁口梁这样的刚性连接。

不知道图集上面有没有？如果没有，以设计图纸的节点为准。

相应的规范，肯定不会有节点做法。

1、前期工作

(1)项目论证和比较阶段

1993年开始酝酿筹建杭州湾交通通道，宁波市政府委托上海林李公司和中交公路规划设计院进行预可行性研究。期间，多次召开研讨会，广泛征集各方面意见，还相继开展经济、水文、地质、气象等13项专题，并组织评审会和论证会。2000年6月21日，浙江省政府第37次常务会议作出了建设杭州湾跨海大桥的决定，明确大桥建设以宁波为主，要求抓紧上报项目建议书，争取国家支持。

(2)立项报批阶段

2000年8月，浙江省发展计划委员会将项目建议书上报国家计委。2002年4月30日，国务院第128次总理办公会议讨论通过了本项目的立项问题。同年5月29日，国家计委正式下达立项批文。

(3)“工可”审批阶段

2000年7月，委托中交公路规划设计院开展本项目“工可”研究。2002年7月，浙江省计委向国家计委上报本项目的“工可”报告。期间，相继开展了工程地质、浅层气、波浪力、环保、经济、气象、交通等19项专题研究，并通过专家评审。同年8月，交通部和中咨公司对“工可”报告进行了行业审查和评估。2003年2月，国务院第151次总理办公会议讨论通过了本项目“工可”报告。同年3月，国家计委下达“工可”审批批文。

(4)初步设计阶段

2001年12月，通过招标确定由中交公路规划设计院、中铁大桥勘测设计院和交通部三航院联合体承担本项目设计任务。2003年1月，省计委、交通厅联合主持对初步设计预审， 3月10日，浙江省交通厅向交通部报送要求对本项目初步设计文件进行审查的请示。4月9日至12日，交通部组织国内24名专家对初步设计进行了审查。2003年8月6日国家交通部对大桥初步设计作了批复。

(5)开工准备阶段

2001年10月，指挥部一手抓立项审批，一手在南岸开始通路、水、电、通讯、码头等15项“五通一平”工程。2003年2月，“五通一平”工程基本完成，具备了开工建设的条件。2003年4月，在南岸滩涂区进行试验段工程，为大桥工程全面开工探索并积累有益的经验。

2、主体工程开工

按照“区分不同工程作业类型，保持施工组织的完整性和工序的连贯性”的大桥总体实施计划，共划分为12个土建施工标段、7个监理标段及部分材料标。2003年7、8月先行完成水泥和部分钢板、钢筋的采购招标，2003和11月，完成了第一阶段土建7个施工标和3个监理标的招标工作，2004年3月完成了第二阶段5个土建施工标、4个监理标的招标工作，累计招标金额约85.7亿元。2003年11月14日，中港二航局V标将第一根长73米、直径1.5米的钢管桩打入预定位置，标志着大桥主体工程开工建设。2004年3月16日，第二阶段土建工程招标签约，标志大桥工程进入全面开工建设阶段。

3、重大工程节点

2003年6月8日，大桥工程举行奠基仪式。

2003年6月8日，第一根钻孔灌注桩在南岸滩涂区开始施工，2007年3月27日，最后一根钻孔灌注在海中平台匝道桥桩完成施工。

2003年10月28日，北岸引桥工程开工，2007年5月26日完工。

2003年10月31日，全长9.78公里的南岸钢栈桥动工修建，桥宽7米，共用钢材5万吨，2005年12月24日修建完成， 2006年8月15日开始拆除。

2003年11月14日，杭州湾跨海大桥打下第一根钢管桩。2006年2月3日，主桥最后一根钢管桩沉放到位。

2003年11月28日，南岸引桥工程开工，2007年1月8日完工。

2004年7月9日，南航道桥沉放第一节钢护筒，2006年8月2日完成承台浇筑，2007年1月10日，架设第一段钢箱梁，2007年1月26日主塔封顶。2007年6月11日15时，最后一段钢箱梁架设到位，南航道桥顺利合龙。

2004年8月28日，第一个预制墩身开始浇筑，2006年9月30日，最后第474个预制墩身浇筑完成。2004年10月10日，第一个预制墩身安装到位，2006年10月18日，最后第474个预制墩身安装完毕。

2004年11月17日，北航道桥主墩桩基开始施工，2006年12月27日，完成最后一根灌注桩施工， 2007年2月6日首段钢箱梁吊装到位。2007年2月7日主塔顺利封顶。2007年6月13日晚9:58，北航道桥主桥最后一段钢箱梁吊装到位，北航道桥顺利合龙。

2005年6月1日，第一片70米预制梁、宽15.8米，重2200吨，由“小天鹅号”运架船架设到位。2007年5月21日，“天一号”运架船将第540片70米预制梁架设完毕。

2005年7月28日，第一片50米预制箱梁、宽15.8米，重1430吨，采用“梁上运梁”的架设工艺安装到位，2006年11月16日，完成了共404片50米预制箱梁架设。

2006年4月10日，海中平台沉放第一根钢管桩，7月25日海中平台310根钢管桩沉桩完毕。

2007年6月26日，大桥全线贯通

2008年5月1日，大桥顺利通车

杭州湾跨海大桥工程量浩大。据初步核定，大桥共需要钢材80万吨，水泥129.1万吨，石油沥青1.16万吨，木材1.91万立方米，混凝土240万立方米，水中区钢管桩直径1.5-1.6米、桩长约70—89.5米,总数5513根,钻孔桩3550根，承台1272个，墩身1428个，为国内特大型桥梁之最。

锚杆静压桩机以前大家都是用反力架和千斤顶组成的压桩设备，这种属于比较老旧，施工过程中安全性不够，还有就是压桩速度非常慢。

而目前行内有一款新出的新型锚杆静压桩机具有以下优势：

桩机由液压动力站和压桩架体两部分组成，两部分采用分体管件连接设计。压桩机可安排车轮推移，能满足施工现场复杂路况。新型压桩机通过底座固定于预留锚杆上，压桩前用平水仪调平底座，让压桩机处于水平状态，在夹紧桩的过程中，夹爪会自动调整好桩的垂直度，并固定每节桩的位置，确保每节桩连接节点完成重合，保证桩的连接质量。桩机能按设计要求设定任意压力控制值，确保每条桩的终桩压力符合设计要求，并有效防止因压力过大引起的机械和原结构的损伤。

新型桩机采用现代先进的电路及油路控制系统，具有严谨的结构设计体系，即使在大压力、长时间的条件下工作，也不会出现设备故障或事故等问题。新型桩机采用全自动化，配备无线摇控操作，大大减少施工人员数量，有效减少事故的发生概率。压桩设备的压桩速率为0.5米/分钟，压桩行程为0.5米，单台设备只需配备3名操作人员，即可完成100米/天的压桩数量。新型锚杆静压桩机，能施工任意规格的混凝土预制方桩、混凝土预应力管桩、钢管桩。桩机现场作业最小净高要求为2.2米，单桩长度可根据现场层高自由设置。新型锚杆静压桩机不但能压桩，还具备拔桩的功能。

建筑施工高处作业安全技术规范(JGJ80-91)

第一章 总则

第1．0．1条 为了在建筑施工高处作业中，贯彻安全生产的方针，做到防护要求明确，技术合理和经济适用，制订本规范。

第1．0．2条 本规范适用于工业与民用房屋建筑及一般构筑物施工时，高处作业中临边、洞口、攀登、悬空、操作平台及交叉等项作业。

第1．0．3条 本规范所称的高处作业，应符合国家标准《高处作业分级》GB 3608—83规定的“凡在坠落高度基准面2m以上（含2m）有可能坠落的高处进行的作业”。

第1．0．4条 进行高处作业时，除执行本规范外，尚应符合国家现行的有关高处作业及安全技术标准的规定。

第二章 基本规定

第2．0．1条 高处作业的安全技术措施及其所需料具，必须列入工程的施工组织设计。

第2．0．2条 单位工程施工负责人应对工程的高处作业安全技术负责并建立相应的责任制。

施工前，应逐级进行安全技术教育及交底，落实所有安全技术措施和人身防护用品，未经落实时不得进行施工。

第2．0．3条 高处作业中的安全标志、工具、仪表、电气设施和各种设备，必须在施工前加以检查，确认其完好，方能投入使用。

第2．0．4条 攀登和悬空高处作业人员及搭设高处作业安全设施的人员，必须经过专业技术培训及专业考试合格，持证上岗，并必须定期进行体格检查。

第2．0．5条 施工中对高处作业的安全技术设施，发现有缺陷和隐患时，必须及时解决；危及人身安全时，必须停止作业。

第2．0．6条 施工作业场所有坠落可能的物件，应一律先行撤除或加以固定。

高处作业中所用的物料，均应堆放平稳，不妨碍通行和装卸。工具应随手放入工具袋；作业中的走道、通道板和登高用具，应随时清扫干净；拆卸下的物件及余料和废料均应及时清理运走，不得任意乱置或向下丢弃。传递物件禁止抛掷。

第2．0．7条 雨天和雪天进行高处作业时，必须采取可靠的防滑、防寒和防冻措施。凡水、冰、霜、雪均应及时清除。

对进行高处作业的高耸建筑物，应事先设置避雷设施。遇有六级以下强风、浓雾等恶劣气候，不得进行露天攀登与悬空高处作业。暴风雪及台风暴雨后，应对高处作业安全设施逐一加以检查，发现有松动、变形、损坏或脱落等现象，应立即修理完善。

第2．0．8条 因作业必需，临时拆除或变动安全防护设施时，必须经施工负责人同意，并采取相应的可靠措施，作业后应立即恢复。

第2．0．9条 防护棚搭设与拆除时，应设警戒区，并应派专人监护。严禁上下同时拆除。

第2．0．10条 高处作业安全设施的主要受力杆件，力学计算按一般结构力学公式，强度及挠度计算按现行有关规范进行，但钢受弯构件的强度计算不考虑塑性影响，构造上应符合现行的相应规范的要求。

第三章 临边与洞口作业的安全防护

第一节 临边作业

第3．1．1条 对临边高处作业，必须设置防护措施，并符合下列规定：

一、 基坑周边，尚未安装栏杆或栏板的阳台、料台与挑平台周边，雨篷与挑檐边，无外脚手的屋面与楼层周边及水箱与水塔周边等处，都必须设置防护栏杆。

二、 头层墙高度超过3.2m的二层楼面周边，以及无外脚手的高度超过3.2m的楼层周边，必须在外围架设安全平网一道。

三、 分层施工的楼梯口和梯段边，必须安装临时护栏。顶层楼梯口应随工程结构进度安装正式防护栏杆。

四、 井架与施工用电梯和脚手架等与建筑物通道的两侧边，必须设防护栏杆。地面通道上部应装设安全防护棚。双笼井架通道中间，应予分隔封闭。

五、 各种垂直运输接料平台，除两侧设防护栏杆外，平台口还应设置安全门或活动防护栏杆。

第3．1．2条 临边防护栏杆杆件的规格及连接要求，应符合下列规定：

一、 毛竹横杆小头有效直径不应小于70mm，栏杆柱小头直径不应小于80mm，并须用不小于16号的镀锌钢丝绑扎，不应少于3圈，并无泻滑。

二、 原木横杆上杆梢径不应小于70mm，下杆稍径不应小于60mm，栏杆柱梢径不应小于75mm。并须用相应长度的圆钉钉紧，或用不小于12号的镀锌钢丝绑扎，要求表面平顺和稳固无动摇。

三、 钢筋横杆上杆直径不应小于16mm，下杆直径不应小于14mm。钢管横杆及栏杆柱直径不应小于18mm，采用电焊或镀锌钢丝绑孔固定。

四、 钢管栏杆及栏杆均采用φ48×（2.75~3.5）mm的管材，以扣件或电焊固定。

五、 以其他钢材如角钢等作防护栏杆杆件时，应选用强度相当的规格，以电焊固定。

第3．1．3条 搭设临边防护栏杆时，必须符合下列要求：

一、 防护栏杆应由上、下两道横杆及栏杆柱组成，上杆离地高度为1.0~1.2m，下杆离地高度为0.5~0.6m。坡度大于1∶2.2的层面，防护栏杆应高1.5m，并加挂安全立网。除经设计计算外，横杆长度大于2m时，必须加设栏杆柱。

二、 栏杆柱的固定应符合下列要求：

1． 当在基坑四周固定时，可采用钢管并打入地面50~70cm深。钢管离边口的距离，不应小于50cm。当基坑周边采用板桩时，钢管可打在板桩外侧。

2． 当在混凝土楼面、屋面或墙面固定时，可用预埋件与钢管或钢筋焊牢。采用竹、木栏杆时，可在预埋件上焊接30cm长的∟50×5角钢，其上下各钻一孔，然后用10mm螺栓与竹、木杆件拴牢。

3． 当在砖或砌块等砌体上固定时，可预先砌入规格相适应的80×6弯转扁钢作预埋铁的混凝土块，然后用上项方法固定。

三、 栏杆柱的固定及其与横相干的连接，其整体构造应使防护栏杆在上杆任何处，能经受任何方向的1000N外力。当栏杆所处位置有发生人群拥挤、车辆冲击或物件碰撞等可能时，应加大横杆截面或加密柱距。

四、 防护栏杆必须自上而下用安全立网封闭，或在栏杆下边设置严密固定的高度不低于18cm的挡脚板或40cm的挡脚笆。挡脚板与挡脚笆上如有孔眼，不应大于25mm。板与笆下边距离底面的空隙不应大于10mm。

接料平台两侧的栏杆，必须自上而下加挂安全立网或满扎竹笆。

五、 当临边的外侧面临街道时，除防护栏杆外，敞口立面必须采取满挂安全网或其他可靠措施作全封闭处理。

第3．1．4条 临边防护栏杆的力学计算及构造型式见附录二。

第二节 洞口作业

第3．2．1条 进行洞口作业以及在因工程和工序需要而产生的，使人与物有坠落危险或危及人身安全的其他洞口进行高处作业时，必须按下列规定设置防护设施：

一、 板与墙的洞口，必须设置牢固的盖板、防护栏杆、安全网或其他防坠落的防护设施。

二、 电梯井口必须设防护栏杆或固定栅门；电梯井内应每隔两层并最多隔10m设一道安全网。

三、 钢管桩、钻孔桩等桩孔上口，杯形、条形基础上口，未填土的坑槽，以及人孔、天窗、地板门等处，均应按洞口防护设置稳固的盖件。

四、 施工现场通道附近的各类洞口与坑槽等处，除设置防护设施与安全标志外，夜间还应设红灯示警。

第3．2．2条 洞口根据具体情况采取设防护栏杆、加盖件、张挂安全网与装栅门等措施时，必须符合下列要求：

一、 楼板、屋面和平台等面上短边尺寸小于25cm但大于2.5cm的孔口，必须用坚实的盖板盖没。盖板应防止挪动移位。

二、 楼板面等处边长为25~50cm的洞口、安装预制构件时的洞口以及缺件临时形成的洞口，可用竹、木等作盖板、盖住洞口。盖板须能保持四周搁置均衡，并有固定其位置的措施。

三、 边长为50~150cm的洞口，必须设置以扣件扣接钢管而成的网格，并在其上满铺竹笆或脚手板。也可采用贯穿于混凝土板内的钢筋构成防护网，钢筋网格间距不得大于20cm。

四、 边长在150cm以上的洞口，四周设防护栏杆，洞口下张设安全平网。

五、 垃圾井道和烟道，应随楼层的砌筑或安装而消除洞口，或参照预留洞口作防护。管道井施工时，除按上办理外，还应加设明显的标志。如有临时性拆移，需经施工负责人核准，工作完毕后必须恢复防护设施。

六、 位于车辆行驶道旁的洞口、深沟与管道坑、槽，所加盖板应能承受不小于当地额定卡车后轮有效承载力2倍的荷载。

七、 墙面等处的竖向洞口，凡落地的洞口应加装开关式、工具式或固定式的防护门，门栅网格的间距不应大于15cm，也可采用防护栏杆，下设挡脚板（笆）。

八、 下边沿至楼板或底面低于80cm的窗台等竖向洞口，如侧边落差大于2m时，应加设1.2m高的临时护栏。

九、 对邻近的人与物有坠落危险性的其他竖向的孔、洞口，均应予以盖没或加以防护，并有固定其位置的措施。

第3．2．3条 洞口防护栏杆的杆件及其搭设应符合本规范第3.1.2条、第3.1.3条的规定。防护栏杆的力学计算见附录二之（一），防护设施的构造型式见附录三。

第四章 攀登与悬空作业的安全防护

第一节 攀登作业

第4．1．1条 在施工组织设计中应确定用于现场施工的登高和攀登设施。现场登高应借助建筑结构或脚手架上的登高设施，也可采用载人的垂直运输设备。进行攀登作业时可使用梯子或采用其他攀登设施。

第4．1．2条 柱、梁和行车梁等构件吊装所需的直爬梯及其他登高用拉攀件，应在构件施工图或说明内作出规定。

第4．1．3条 攀登的用具，结构构造上必须牢固可靠。供人上下的踏板其使用荷载不应大于1100N。当梯面上有特殊作业，重量超过上述荷载时，应按实际情况加以验算。

第4．1．4条 移动式梯子，均应按现行的国家标准验收其质量。

第4．1．5条 梯脚底部应坚实，不得垫高使用。梯子的上端应有固定措施。立梯工作角度以75°±5°为宜，踏板上下间距以30cm为宜，不得有缺档。

第4．1．6条 梯子如需接长使用，必须有可靠的连接措施，且接头不得超过1处。连接后梯梁的强度，不应低于单梯梯梁的强度。

第4．1．7条 折梯使用时上部夹角以35°~45°为宜，铰链必须牢固，并应有可靠的拉撑措施。

第4．1．8条 固定式直爬梯应用金属材料制成。梯宽不应大于50cm，支撑应采用不小于∟70×6的角钢，埋设与焊接均必须牢固。梯子顶端的踏棍应与攀登的顶面齐平，并加设1~1.5m高的扶手。

使用直爬梯进行攀登作业时，攀登高度以5m为宜。超过2m时，宜加设护笼，超过8m时，必须设置梯间平台。

第4．1．9条 作业人员应从规定的通道上下，不得在阳台之间等非规定通道进行攀登，也不得任意利用吊车臂架等施工设备进行攀登。

上下梯子时，必须面向梯子，且不得手持器物。

第4．1．10条 钢柱安装登高时，应使用钢挂梯或设置在钢柱上的爬梯。挂梯构造见附录四附录图4.1。

钢柱的接柱应使用梯子或操作台。操作台横杆高度。当无电焊防风要求时，其高度不宜小于1m，有电焊防风要求时；其高度不宜小于1.8m，见附录四附图4.2。

第4．1．11条 登高安装钢梁时，应视钢梁高度，在两端设置挂梯或搭设钢管脚手架，构造形式参见附录四附图4.3。

梁面上需行走时，其一侧的临时护栏横杆可采用钢索，当改用扶手绳时，绳的自然下垂度不应大于l/20，并应控制在10cm以内，见附录四附图4.4。l为绳的长度。

第4．1．12条 钢层架的安装，应遵守下列规定：

一、 在层架上下弦登高操作时，对于三角形屋架应在屋脊处，梯形层架应在两端，设置攀登时上下的梯架。材料可选用毛竹或原木，踏步间距不应大于40cm，毛竹梢径不应小于70mm。

二、 屋架吊装以前，应在上弦设置防护栏杆。

三、 屋架吊装以前，应预先在下弦挂设安全网；吊装完毕后，即将安全网铺设固定。

第二节 悬空作业

第4．2．1条 悬空作业处应有牢靠的立足处，并必须视具体情况，配置防护栏网、栏杆或其他安全设施。

第4．2．2条 悬空作业所用的索具、脚手板、吊篮、吊笼、平台等设备，均需经过技术鉴定或检证方可使用。

第4．2．3条 构件吊装和管道安装时的悬空作业，必须遵守下列规定：

一、 钢结构的吊装，构件应尽可能在地面组装，并应搭设进行临时固定、电焊、高强螺栓连接等工序的高空安全设施，随构件同时上吊就位。拆卸时的安全措施，亦应一并考虑和落实。高空吊装预应力钢筋混凝土层架、桁架等大型构件前，也应搭设悬空作业中所需的安全设施。

二、 悬空安装大模板、吊装第一块预制构件、吊装单独的大中型预制构件时，必须站在操作平台上操作。吊装中的大模板和预制构件以及石棉水泥板等屋面板上，严禁站人和行走。

三、 安装管道时必须有已完结构或操作平台为立足点，严禁在安装中的管道上站立和行走。

第4．2．4条 模板支撑和拆卸时的悬空作业，必须遵守下列规定：

一、 支模应按规定的作业程序进行，模板未固定前不得进行下一道工序。严禁在连接件和支撑件上攀登上下，并严禁在上下同一垂直面上装、拆模板。结构复杂的模板，装、拆应严格按照施工组织设计的措施进行。

二、 支设高度在3m以上的柱模板，四周应设斜撑，并应设立操作平台。低于3m的可使用马凳操作。

三、 支设悬挑形式的模板时，应有稳固的立足点。支设临空构筑物模板时，应搭设支架或脚手架。模板上有预留洞时，应在安装后将洞盖没。混凝土板上拆模后形成的临边或洞口，应按本规范有关章节进行防护。

拆模高处作业，应配置登高用具或搭设支架。

第4．2．5条 钢筋绑扎时的悬空作业，必须遵守下列规定：

一、 绑扎钢筋和安装钢筋骨架时，必须搭设脚手架和马道。

二、 绑扎圈梁、挑梁、挑檐、外墙和边柱等钢筋时，应搭设操作台架和张挂安全网。

悬空大梁钢筋的绑扎，必须在满铺脚手板的支架或操作平台上操作。

三、 绑扎立柱和墙体钢筋时，不得站在钢筋骨架上或攀登骨架上下。3m以内的柱钢筋。可在地面或楼面上绑扎，整体竖立。绑扎3m以上的柱钢筋，必须搭设操作平台。

第4．2．6条 混凝土浇筑时的悬空作业，必须遵守下列规定：

一、 浇筑离地2m以上框架、过梁、雨篷和小平台时，应设操作平台，不得直接站在模板或支撑件上操作。

二、 浇筑拱形结构，应自两边拱脚对称地相向进行。浇筑储仓，下口应先行封闭，并搭设脚手架以防人员坠落。

三、 特殊情况下如无可靠的安全设施，必须系好安全带并扣好保险钩，或架设安全网。

第4．2．7条 进行预应力张拉的悬空作业时，必须遵守下列规定：

一、 进行预应力张拉时，应搭设站立操作人员和设置张拉设备的牢固可靠的脚手架或操作平台。

雨天张拉时，还应架设防雨棚。

二、 预应力张拉区域标示明显的安全标志，禁止非操作人员进入。张拉钢筋的两端必须设置档板。档板应距所张拉钢筋的端部1.5~2m，且应高出最上一组张拉钢筋0.5m其宽度应距张拉钢筋两外侧各不小于1m。

三、 孔道灌浆应按预应力张拉安全设施的有关规定进行。

第4．2．8条 悬空进行门窗作业时，必须遵守下列规定：

一、 安装门、窗，油漆及安装玻璃时，严禁操作人员站在樘子、阳台栏板上操作。门、窗临时固定，封填材料未达到强度，以及电焊时，严禁手拉门、窗进行攀登。

二、 在高处外墙安装门、窗，无外脚手时，应张挂安全网。无安全网时，操作人员应系好安全带，其保险钩应挂在操作人员上方的可靠物件上。

三、 进行各项窗口作业时，操作人员的重心应位于室内，不得在窗台上站立，必要时应系好安全带进行操作。

第五章 操作平台与交叉作业的安全防护

第一节 操作平台

第5．1．1条 移动式操作平台，必须符合下列规定：

一、 操作平台应由专业技术人员按现行的相应规范进行设计，计算书及图纸应编入施工组织设计。

二、 操作平台的面积不应超过10m2，高度不应超过5m。还应进行稳定验算，并采用措施减少立柱的长细比。

三、 装设轮子的移动式操作平台，轮子与平台的接合处应牢固可靠，立柱底端离地面不得超过80mm。

四、 操作平台可用φ（48~51）×3.5mm钢管以扣件连接，亦可采用门架式或承插式钢管脚手架部件，按产品使用要求进行组装。平台的次梁，间距不应在于40cm；台面应满铺3cm厚的木板或竹笆。

五、 操作平台四周必须按临边作业要求设置防护栏杆，并应布置登高扶梯。

第5．1．2条 悬挑式钢平台，必须符合下列规定：

一、 悬挑式钢平台应按现行的相应规范进行设计，其结构构造应能防止左右晃动，计算书及图纸应编入施工组织设计。

二、 悬挑式钢平台的搁支点与上部拉结点，必须位于建筑物上，不得设置在脚手架等施工设备上。

三、 斜拉杆或钢丝绳，构造上宜两边各设前后两道，两道中的每一道均应作单道受力计算。

四、 应设置4个经过验算的吊环。吊运平台时应使用卡环，不得使吊钩直接钩挂吊环。吊环应用甲类3号沸腾钢制作。

五、 钢平台安装时，钢丝绳应采用专用的挂钩挂牢，采取其他方式时卡头的卡子不得少于3个。建筑物锐角利口围系钢丝绳处应加衬软垫物，钢平台外口应略高于内口。

六、 钢平台左右两侧必须装置固定的防护栏杆。

七、 钢平台吊装，需待横梁支撑点电焊固定，接好钢丝绳，调整完毕，经过检查验收，方可松卸起重吊钩，上下操作。

八、 钢平台使用时，应有专人进行检查，发现钢丝绳有锈蚀损坏应及时调换，焊缝脱焊应及时修复。

第5．1．3条 操作平台上应显著地标明容许荷载值。操作平台上人员和物料的总重量，严禁超过设计的容许荷载。应配备专人加以监督。

第5．1．4条 操作平台的力学计算与构造型式见附录五之（一）、（二）。

第二节 交叉作业

第5．2．1条 支模、粉刷、砌墙等各工种进行上下立体交叉作业时，不得在同一垂直方向上操作。下层作业的位置，必须处于依上层高度确定的可能坠落范围半径之外。不符合以上条件时，应设置安全防护层。

第5．2．2条 钢模板、脚手架等拆除时，下方不得有其他操作人员。

第5．2．3条 钢模板部件拆除后，临时堆放处离楼层边沿不应小于1m，堆放高度不得超过1m。楼层边口、通道口、脚手架边缘等处，严禁堆放任何拆下物件。

第5．2．4条 结构施工自二层起，凡人员进出的通道口（包括井架、施工用电梯的进出通道口），均应搭设安全防护棚。高度超过24m的层次上的交叉作业，应设双层防护。

第5．2．5条 由于上方施工可能坠落物件或处于起重机把杆回转范围之内的通道，在其受影响的范围内，必须搭设顶部能防止穿透的双层防护廓。

第5．2．6条 交叉作业通道防护的构造型式见附录六。

第六章 高处作业安全防护设施的验收

第6．0．1条 建筑施工进行高处作业之前，应进行安全防护设施的逐项检查和验收。验收合格后，方可进行高处作业。验收也可分层进行，或分阶段进行。

第6．0．2条 安全防护设施，应由单位工程负责人验收，并组织有关人员参加。

第6．0．3条 安全防护设施的验收，应具备下列资料：

一、 施工组织设计及有关验算数据；

二、 安全防护设施验收记录；

三、 安全防护设施变更记录及签证。

第6．0．4条 安全防护设施的验收，主要包括以下内容：

一、 所有临边、洞口等各类技术措施的设置状况；

二、 技术措施所用的配件、材料和工具的规格和材质；

三、 技术措施的节点构造及其与建筑物的固定情况；

四、 扣件和连接件的紧固程度；

五、 安全防护设施的用品及设备的性能与质量是否合格的验证。

第6．0．5条 安全防护设施的验收应按类别逐项查验，并作出验收记录。凡不符合规定者，必须修整合格后再行查验。施工工期内还应定期进行抽查。

从事建筑脚手架行业，需要考特种作业人员操作证。

特种作业人员包括：电工作业人员、金属焊接切割作业人员、起重机械作业人员、场（厂）内专用机动车辆驾驶人员、登高架设作业人员、锅炉作业(含水质化验)人员、压力容器操作人员、制冷作业人员、垂直运输机械作业人员、安装拆卸工、起重信号工等，以及由省、自治区、直辖市安全生产综合管理部门或国务院行业主管部门提出，并经前国家经济贸易委员会批准的其他作业。

特种作业人员必须按照国家有关规定经过专门的安全作业培训，并取得特种作业操作资格证书后，方可上岗作业。

专门的安全作业培训，是指由有关主管部门组织的专门针对特种作业人员的培训，也就是特种作业人员在独立上岗作业前，必须进行与本工种相适应的、专门的安全技术理论学习和实际操作训练。经培训考核合格，取得特种作业操作资格证书后，才能上岗作业。

由国家安全生产监督管理总局对于特殊行业实行准入备案制度所颁发的证书，可证明持证人受过专业安全技术，法律法规，职业道德的培训，并已在地方安监局备案注册。

扩展资料：

特种作业操作证的人员条件：

1、年满十八周岁，且不超过国家法定退休年龄；

2、具有初中及以上文化程度（危化品特种作业人员应当具备高中或者相当于高中及以上文化程度）；

3、身体健康，无高血压、心脏病、癫痫病、眩晕症等妨碍本作业的其他疾病及生理缺陷；

4、具备必要的安全技术知识与技能；

5、相应特种作业规定的其他条件。

特种作业操作证注意事项：

1、根据规定,特种作业人员在参加培训前必须到当地县级以上医院进行体检，体检合格者方可参加与其所从事的特种作业相应的安全技术理论培训和实际操作培训。

2、培训报名时需填写《特种作业人员培训申报表》，交一寸近照三张（白底或蓝底，不能穿红衣服拍照）、身份证复印件、学历证书复印件各一张，并由各所在单位审核盖章。

参考资料来源：百度百科—特种作业操作证

大桥简介

杭州湾跨海大桥（Hangzhou Bay Bridge）是一座横跨中国杭州湾海域的跨海大桥，它北起浙江嘉兴海盐郑家埭，南至宁波慈溪水路湾，全长36公里，是世界上最长的跨海大桥，比连接巴林与沙特的法赫德国王大桥还长11公里，成为继美国的庞恰特雷恩湖桥后世界第二长的桥梁。

杭州湾跨海大桥建成后将缩短宁波至上海间的陆路距离120公里，是国道主干线——同三线跨越杭州湾的便捷通道。大桥按双向六车道高速公路设计，设计时速100公里／h，设计使用年限100年，总投资约140亿元。2003年11月14日开工，经过43个月的工程建设，2007年6月26日全桥贯通，计划于2007年11月30日前完成桥面铺装，大桥已于2008年5月1日晚11时58分正式通车。

大桥的建设有利于主动接轨上海，扩大开放，推动长江三角洲地区合作与交流，提高浙江省特别是宁波市和嘉兴市对内对外开放水平，增强综合实力和国际竞争力有利于完善长江三角洲区域公路网布局及国道主干线，缓解沪、杭、甬高速公路流量的压力有利于改变宁波市交通末端的状况，从而变成交通枢纽，实施环杭州湾区域发展战略；有利于促进江、浙、沪旅游发展的需要。

大桥概况

杭州湾跨海大桥是国道主干线－同三线跨越杭州湾的便捷通道。大桥北起嘉兴市海盐郑家埭，跨越宽阔的杭州湾海域后止于宁波市慈溪水路湾，全长36km。大桥建成后将缩短宁波至上海间的陆路距离 120余公里，从而也大大缓解已经拥挤不堪沪杭甬高速公路的压力，形成以上海为中心的江浙沪两小时交通圈。

大桥总投资预计超过140亿人民币，其中大桥36公里，118亿；北岸连接线29.1公里，17亿；南岸连接线55.3公里，34亿。来自民间的资本占了总资本的一半，包括雅戈尔、方太厨具、海通集团等民营企业都参与了对大桥的投资。大桥收费年限为30年，收费标准预计为55元/辆。

杭州湾跨海大桥按双向六车道高速公路设计，设计时速100km/h，设计使用年限100年，总投资约118亿元。大桥设南、北两个航道，其中北航道桥为主跨448m的钻石型双塔双索面钢箱梁斜拉桥，通航标准35000吨；南航道桥为主跨318m的A型单塔双索面钢箱梁斜拉桥，通航标准3000吨。除南、北航道桥外其余引桥采用30～80m不等的预应力混凝土连续箱梁结构。杭州湾跨海大桥是目前世界上已建或在建的最长的跨海大桥，大桥主体工程确保2003年内顺利开工建设，2008年建成通车。

2001年9月成立项目公司，大桥建设投资额为118亿，资本金为38.5亿元。其中，宁波方占90%股份，嘉兴方占10%股份。公司资本金中民营企业投资占到50.25%。本项目商请国家开发银行、中国工商银行、中国银行、浦发银行等四家银行贷款70亿元，已签订贷款协议。

大桥本身的经济效益是吸引投资者看好的重要基础。据交通流量调查推测，2009年通过大桥的车流量达5.2万辆，2015年达8万辆，2027年达9.6万辆。经测算，大桥财务内部收益率将达8.03～10.1%，投资回收期14.2年，投资回报率15.10%（不含建设期）、12.58%（含建设期）。

工程特点

1、工程环境特点

杭州湾气象复杂多变，台风、龙卷风、雷暴及突发性小范围灾害性天气时有发生。杭州湾自然条件有以下特点：

(1)海域宽阔，台风多、潮差大、流速急，具有典型的海洋性气候特征，有效工作日少；

(2)软土层厚、持力层深，给海上基础设计和施工带来一系列问题；

(3)南岸滩涂长，施工条件复杂，采用常规设计方案和施工方法很难满足工期要求；

(4)环境的腐蚀作用严重；

(5)南滩涂多个区域浅层气富集，危及施工安全。

2、工程建设难点

(1)工程规模大、海上工程量大。大桥工程全长36公里，海上段长度达32公里。全桥总计混凝土245万立方，各类钢材82万吨，钢管桩5513根，钻孔桩3550根，承台1272个，墩身1428个，工程规模浩大。

(2)自然环境恶劣。潮差大、流速急、流向乱、波浪高、冲刷深、软弱地层厚，部分区段浅层气富集。其中，南岸10公里滩涂区干湿交替，海上工程大部分为远岸作业，施工条件很差。受水文和气象影响，有效工作日少，据现场施工统计，海上施工作业年有效天数不足180天，滩涂区约250天。

(3)制定总体设计方案难度很大。设计要求新，其中水中区引桥(18.27公里)和南岸滩涂区引桥(10.1公里)，是整个工程的关键；结构防腐问题十分突出，且无规范可遵循；大桥运行期间，桥面行车环境受大风、浓雾、暴雨及驾驶员视觉疲劳等不利因素的影响，采取合理有效的设计对策是保障桥面行车安全的关键；设计方案涉及新材料、新工艺、新技术的应用以及多项大型专用设备的研制。

施工技术方面，面临着海上激流区高墩区大吨位箱梁的整体预制、运输及架设，宽滩涂区大吨位箱梁的长距离梁上运梁及架设，超长螺旋钢管桩的设计、防腐与沉桩施工等诸多施工关键技术的挑战；在测量控制方面，因桥梁长度超长，地球曲面效应引起的结构测量变形问题十分突出，受海洋环境制约，传统测量手段已无法满足施工精度和施工进度的要求，如何借助GPS技术实现快速、高效测量施工是一个制约全桥工期的核心技术问题。

(4)建设目标要求高、施工组织与运行管理难度大。大桥工程规模宏大，备受世人瞩目。建设之初，宁波市委市政府明确提出大桥工程要按照“三个一流目标”的标准来实施。面对复杂的建设环境，充满挑战的工程，组织和管理好大桥工程是摆在指挥部面前的巨大挑战。因工程施工作业点多、战线长，存在同步作业、交叉作业工序，施工组织难度大，工程质量、进度、安全及资金控制难度大。台风、大风、大潮、巨浪、急流、暴雨、大雾及雷电等气象水文条件，如何采取切实有效的工程控制与运行管理措施是工程管理上需要面对的新课题。

大桥亮点

大桥36公里的长度，使之超过了美国切萨皮克海湾桥和巴林道堤桥等世界名桥，而成为目前世界上已建成或在建中的最长的跨海大桥。

据初步核定，大桥共需要钢材76.9万吨，水泥129.1万吨，石油沥青1.16万吨，木材1.91万立方米，混凝土240万立方米，各类桩基7000余根，为国内特大型桥梁之最。南滩涂50米＊16米箱梁采用整孔预制，大型平板车梁上运梁的工艺，开创了国内外重型梁运架的新纪录。

水中区引桥70米＊16米箱梁采用整孔制、运、架一体化方案，单片梁重达2180吨，为国内第一。水中区引桥打入钢管桩直径1.5-1.6米,桩长约80米,总数超过4000根,其钢管桩工程规模全国建桥史上第一。

大桥在设计中首次引入了景观设计的概念。景观设计师们借助西湖苏堤“长桥卧波”的美学理念，兼顾杭州湾水文环境特点，结合行车时司机和乘客的心理因素，确定了大桥总体布置原则。整座大桥平面为S形曲线，总体上看线形优美、生动活泼。从侧面看，在南北航道的通航孔桥处各呈一拱形，具有了起伏跌宕的立面形状。

在南航道再往南1．7公里，就在离南岸大约14公里处，有一个面积达1.2万平方米的海中平台。该平台在施工期间，将作为海上作业人员生活基地，海上救援、测量、通信、海事监控平台。大桥建成后，这一海中平台则是一个海中交通服务的救援平台，同时也是一个绝佳的旅游休闲观光台。

大桥特色

科技含量之高首先体现在施工工艺上。我们坚持尊重科学，依靠专家，广泛开展技术咨询和交流活动。根据专家意见提出了施工决定设计，采取预制化、工厂化、大型化、变海上施工为陆上施工的施工方案，突破了长期来设计决定施工的理念。预制吊装的最大构件为长70米、宽16米、高4.0米、重2180吨的预应力混凝土箱梁，最长的构件为长度84米、直径1.6米的超长钢管桩，这种构件可称得上是举世无双。为了减轻海水中氯离子对大桥钢材和混凝土的腐蚀，保证大桥100年的寿命，设计者专门研制了一整套防治海水腐蚀的有效方案。等等这些可见大桥工程的科技含量之高。

杭州湾跨海大桥将是一座"数字化大桥"。科研单位将利用硬件及接口技术、网络及数据库技术、图像图形技术、人工智能技术、计算数学、有限元技术、力学等多学科，建立一套大桥设计、建设及养管的科学评价体系，整座大桥将设置中央监视系统，平均每1公里就有1对监视器。这样，不仅大桥可进行科学合理的维护管理，而且大桥"身体"的健康状况也在实时掌握中。目前，本项目已向交通部申报17项大桥工程关键性科研立项项目，在国内桥梁界也是少见的。

大桥之最

1、杭州湾跨海大桥全长36公里，其长度在目前世界上在建和己建的跨海大桥中位居第一。

2、杭州湾跨海大桥地处强腐蚀海洋环境，为确保大桥寿命，在国内第一次明确提出了设计使用寿命大于等于100年的耐久性要求。

3、杭州湾跨海大桥50米箱梁“梁上运架设”技术，架设运输重量从900吨提高到1430吨，刷新了目前世界上同类技术、同类地形地貌桥梁建设“梁上运架设”的新纪录。

4、杭州湾跨海大桥深海区上部结构采用70米预应力砼箱梁整体预制和海上运架技术，为解决大型砼箱梁早期开裂的工程难题，开创性地提出并实施了“二次张拉技术”，彻底解决了这一工程“顽疾”。

5、杭州湾跨海大桥钢管桩的最大直径1.6米，单桩最大长度89米，最大重量74吨，开创了国内外大直径超长整桩螺旋桥梁钢管桩之最。

6、杭州湾跨海大桥南岸10公里滩涂底下蕴藏着大量的浅层沼气，对施工安全构成严重威胁。在滩涂区的钻孔灌注桩施工中，开创性地采用有控制放气的安全施工工艺，其施工工艺为世界同类似地理条件之首。

体制创新

杭州湾跨海大桥是目前国内第一家以地方民营企业为主体，投资超百亿的国家特大型交通基础设施项目。大桥资本金38.5亿元，其中民营资本占了50%以上，共有17家省内民营企业凭着日益增强的经济实力进行投资入股。可以说，大桥项目的投资体制和建设模式，对拓宽民营资本的投资领域，建立民营资本与国有资本有机结合的投资模式，取得政府和企业“双赢”的经营机制作出了积极、有益的探索。

技术创新

1、杭州湾跨海大桥总体设计

杭州湾跨海大桥全长36公里，建设条件十分恶劣，为保证海上施工的安全和质量，必须将设计与施工综合考虑。经过国内外多次调研和专家咨询，制定了施工决定设计的总体原则，尽量减少海上作业时间，变海上施工为陆上施工，采用工厂化、大型化、机械化的设计和施工原则。

2、大直径超长钢管桩设计、制造、防腐和施工成套技术

大桥钢管桩基础具有桩长、大直径、数量巨大的特点。桩长达89米，桩径为1.5米和1.6米，总计5474根。通过近一年多钢管桩基础施工，进度快，质量好，证明这一选择是正确的。

其创新点是：超长整桩预制；内外螺旋焊接；三层熔融环氧粉未涂装；埋弧自动焊工艺；大直径不等壁厚焊接；牺牲阳极阴极保护。

3、大吨位70米预应力箱梁整体预制和强潮海域海上运输、架设技术

其创新点是：对海工耐久混凝土配合比进行研究；70米箱梁局部结构分析；真空辅助压浆技术；研制了大跨度、高平整度桥面施工振动桥设备；首次采用了早期张拉工艺并取得了良好的效果；自行设计制造了具有世界一流水平的2400吨液压悬挂轮轨式70米箱梁纵移台车。

4、大吨位50米预应力箱梁整体预制和梁上运输架设技术

其创新点是：结合施工方案对大吨位整孔箱梁的关键结构进行优化；海工耐久性混凝土性能研究与实践；预应力管道真空压浆试验与实践；箱梁梁上运梁和架桥机架设的综合技术。

5、海洋环境下混凝土结构耐久性研究

其创新点是：建立可靠的钢筋腐蚀电学参数和输出光功率变化判据；研制混凝土结构寿命的动态预报软件；制定大桥混凝土结构耐久性长期原体观测系统设计方案，并配合工程进度实施。这项技术将填补国内空白。

6、跨海长桥全天候运行测量控制关健技术研究

其创新点是：连续运行GPS参考站，在杭州湾跨海大桥的成功应用及在实践中形成的规程和细则，弥补了中国跨海大桥这方面的空白；目前的规范没有适应几十公里长度跨海大桥投影坐标系建立的相应标准，根据杭州湾跨海大桥的特殊性加以了解决，为制定相应规范提供参考；创造性地提出过渡曲面拟合法，使海中GPS拟合高程的精度达到三等水准的精度；用测距三角高程法配合GPS拟合高程法进行连续多跨跨海高程贯通测量，创造出一种快速海中高程贯通测量的方法；杭州湾跨海大桥在国内首次采用GIS技术研制成基于B/S模式的大型桥梁测绘资料管理系统。

7、杭州湾跨海大桥河工模型与桥墩局部冲刷研究

2002年8月，通过专家组鉴定，研究成果总体达到国际先进水平，其中实体模型中涌潮的模拟方法和试验技术以及分布式浑水生潮系统和沙量随潮变化的加沙系统方面达到国际领先水平。2004年获得浙江省科技进步二等奖。

8、灾害天气对跨海长桥行车安全的影响研究及对策

主要创新点是：确定车辆安全行驶风速标准；面向所有灾害天气类型进行研究；提出杭州湾跨海大桥的行车安全保障措施；基于气象监测系统、预报系统与道路管理系统多方面系统研究；制定不同灾害天气条件下道路交通控制标准；开发低造价传感器等数据采集设备；开发集数据传输、数据处理、信息发布的计算机软件。目前，已取得系列中间成果，其中报告推荐的风障方案即将付诸实施。

9、跨海长桥建设信息化管理技术

其创新点是：对整体桥梁部位进行的结构分解，形成22949个结构构件，并将采集数据的625张表与其相关联，提供一个完整的数据结构化检索方式；集成统一工程通讯及网络的组建，极大降低了基础网络建设成本；实现长距离的多点无线视频图像传输及回送。

系统已完成软件开发并投入运行一年多，在工程实施中发挥了巨大作用。

以上科技创新已有5项通过交通部和交通厅的鉴定，其成果总体达到国际领先水平，为国内同类桥梁的建设提供借鉴。

大桥作用

杭州湾位于我国改革开放最具活力，经济最发达的长江三角洲地区。建设杭州湾跨海大桥，对于整个地区的经济、社会发展都具有深远的、重大的战略意义。

1. 直接促进宁波、嘉兴经济社会的发展，带动周边地区杭州、绍兴、台州、舟山、温州等地的发展，并对全省、乃至长江三角洲南翼地区的整体发展产生积极影响。据统计，杭州、宁波、温州、绍兴、台州五市的GDP占全省的70%以上，工程建设将使这些地区的发展如虎添翼，为区域经济、社会的进一步腾飞注入新的活力，为全省整体综合实力的提高发挥更大作用。大桥工程尚未全面开工，杭州湾两岸的慈溪市、余姚市、嘉兴的海盐县已涌动“大桥经济”。在对新区科学规划的基础上，首期开发已呈现轰轰烈烈场面，投资商已在这里纷纷落户。

2. 主动接轨上海扩大开放，推动长江三角洲地区合作与交流，进一步提升我省的综合竞争力和国际竞争力。上海作为全国最大的经济中心城市，是中国走向国际化的重要平台。在新世纪新阶段，宁波要建设现代化的国际港口城市，实现经济的大发展、大跨跃。就必须接轨大上海，融入长三角，走向国际化。大桥的建设，将大大缩短浙东南沿海与上海之间的时空距离，使我省可在更大范围、更高层次、以更优越的区位地理优势，融入国际大都市经济圈。这对于辐射我省广大腹地，优化提升产业结构，改善投资和发展环境，吸引外资，提高我省综合竞争力，具有十分深远的积极作用。杭州湾跨海大桥工程建设，将为优化发展环境，进一步吸引和利用外资，创造更为优越的条件。

3. 有利于推进城市化发展战略。大桥建设将进一步密切嘉兴、宁波、绍兴、台州等城市的联系，促进我省杭州湾城市连绵带和沿海对外开放扇面的形成，从而将这一区域提升为以上海为龙头的、具有国际竞争力的都市群的最重要组成部分。同时，大桥建设对周边县市的城市化发展也将产生深远影响，慈溪、海盐等地瞄准这一千载难缝的战略机遇，已有科学的规划设想，大力吸引人口、产业的集聚，促进新区新城的崛起。

4. 作为我国沿海大通道中的第一座跨海大桥，突破了杭州湾的瓶颈，优化了国道主干线的路网布局，改变了宁波交通末端状况，有利于实施环杭州湾区域发展战略网，大大提升了宁波这一极具发展潜力的经济中心城市的竞争力。大桥建设也有利于支持上海国际航运中心建设，促进宁波、舟山深水良港资源的整合开发和利用，有利于旅游业的发展和国防建设，有利于缓解杭州过境（沪杭甬高速）公路交通的压力。

奥运火炬传递有可能经过大桥

在中国，或许没有一座桥梁可以和奥运联系起来。而杭州湾跨海大桥成了目前唯一一座和奥运搭上关系的桥梁。

根据奥组委火炬传递中心的规定，火炬进入一个省，行程为500公里一天，3天内必须走完。

之前宁波市体育局传出的消息，宁波首选火炬传递方案即走杭州湾跨海大桥。奥组委人员在看到浙江省火炬传递路线的方案后，会专门派人来浙江考察火炬传递路线是否有可行性。

“如果得到奥组委的通过，年轻的跨海大桥将被永远地载入历史。”

工程大事记

1、前期工作

(1)项目论证和比较阶段

1993年开始酝酿筹建杭州湾交通通道，宁波市政府委托上海林李公司和中交公路规划设计院进行预可行性研究。期间，多次召开研讨会，广泛征集各方面意见，还相继开展经济、水文、地质、气象等13项专题，并组织评审会和论证会。2000年6月21日，浙江省政府第37次常务会议作出了建设杭州湾跨海大桥的决定，明确大桥建设以宁波为主，要求抓紧上报项目建议书，争取国家支持。

(2)立项报批阶段

2000年8月，浙江省发展计划委员会将项目建议书上报国家计委。2002年4月30日，国务院第128次总理办公会议讨论通过了本项目的立项问题。同年5月29日，国家计委正式下达立项批文。

(3)“工可”审批阶段

2000年7月，委托中交公路规划设计院开展本项目“工可”研究。2002年7月，浙江省计委向国家计委上报本项目的“工可”报告。期间，相继开展了工程地质、浅层气、波浪力、环保、经济、气象、交通等19项专题研究，并通过专家评审。同年8月，交通部和中咨公司对“工可”报告进行了行业审查和评估。2003年2月，国务院第151次总理办公会议讨论通过了本项目“工可”报告。同年3月，国家计委下达“工可”审批批文。

(4)初步设计阶段

2001年12月，通过招标确定由中交公路规划设计院、中铁大桥勘测设计院和交通部三航院联合体承担本项目设计任务。2003年1月，省计委、交通厅联合主持对初步设计预审， 3月10日，浙江省交通厅向交通部报送要求对本项目初步设计文件进行审查的请示。4月9日至12日，交通部组织国内24名专家对初步设计进行了审查。2003年8月6日国家交通部对大桥初步设计作了批复。

(5)开工准备阶段

2001年10月，指挥部一手抓立项审批，一手在南岸开始通路、水、电、通讯、码头等15项“五通一平”工程。2003年2月，“五通一平”工程基本完成，具备了开工建设的条件。2003年4月，在南岸滩涂区进行试验段工程，为大桥工程全面开工探索并积累有益的经验。

2、主体工程开工

按照“区分不同工程作业类型，保持施工组织的完整性和工序的连贯性”的大桥总体实施计划，共划分为12个土建施工标段、7个监理标段及部分材料标。2003年7、8月先行完成水泥和部分钢板、钢筋的采购招标，2003和11月，完成了第一阶段土建7个施工标和3个监理标的招标工作，2004年3月完成了第二阶段5个土建施工标、4个监理标的招标工作，累计招标金额约85.7亿元。2003年11月14日，中港二航局V标将第一根长73米、直径1.5米的钢管桩打入预定位置，标志着大桥主体工程开工建设。2004年3月16日，第二阶段土建工程招标签约，标志大桥工程进入全面开工建设阶段。

3、重大工程节点

2003年6月8日，大桥工程举行奠基仪式。

2003年6月8日，第一根钻孔灌注桩在南岸滩涂区开始施工，2007年3月27日，最后一根钻孔灌注在海中平台匝道桥桩完成施工。

2003年10月28日，北岸引桥工程开工，2007年5月26日完工。

2003年10月31日，全长9.78公里的南岸钢栈桥动工修建，桥宽7米，共用钢材5万吨，2005年12月24日修建完成， 2006年8月15日开始拆除。

2003年11月14日，杭州湾跨海大桥打下第一根钢管桩。2006年2月3日，主桥最后一根钢管桩沉放到位。

2003年11月28日，南岸引桥工程开工，2007年1月8日完工。

2004年7月9日，南航道桥沉放第一节钢护筒，2006年8月2日完成承台浇筑，2007年1月10日，架设第一段钢箱梁，2007年1月26日主塔封顶。2007年6月11日15时，最后一段钢箱梁架设到位，南航道桥顺利合龙。

2004年8月28日，第一个预制墩身开始浇筑，2006年9月30日，最后第474个预制墩身浇筑完成。2004年10月10日，第一个预制墩身安装到位，2006年10月18日，最后第474个预制墩身安装完毕。

2004年11月17日，北航道桥主墩桩基开始施工，2006年12月27日，完成最后一根灌注桩施工， 2007年2月6日首段钢箱梁吊装到位。2007年2月7日主塔顺利封顶。2007年6月13日晚9:58，北航道桥主桥最后一段钢箱梁吊装到位，北航道桥顺利合龙。

2005年6月1日，第一片70米预制梁、宽15.8米，重2200吨，由“小天鹅号”运架船架设到位。2007年5月21日，“天一号”运架船将第540片70米预制梁架设完毕。

2005年7月28日，第一片50米预制箱梁、宽15.8米，重1430吨，采用“梁上运梁”的架设工艺安装到位，2006年11月16日，完成了共404片50米预制箱梁架设。

2006年4月10日，海中平台沉放第一根钢管桩，7月25日海中平台310根钢管桩沉桩完毕。

2007年6月26日，大桥全线贯通

2008年5月1日，大桥顺利通车

杭州湾跨海大桥工程量浩大。据初步核定，大桥共需要钢材80万吨，水泥129.1万吨，石油沥青1.16万吨，木材1.91万立方米，混凝土240万立方米，水中区钢管桩直径1.5-1.6米、桩长约70—89.5米,总数5513根,钻孔桩3550根，承台1272个，墩身1428个，为国内特大型桥梁之最。

相关数据

杭州湾跨海大桥全长36公里，其中桥长35.7公里，双向六车道高速公路，设计时速100km。总投资约107亿元，设计使用寿命100年以上。大桥设北、南两个通航孔。北通航孔桥为主跨448m的双塔双索面钢箱梁斜拉桥，通航标准35000吨；南通航孔桥为单塔单索面钢箱梁斜拉桥，通航标准3000吨。大桥两岸连接线工程总长84.4公里，投资52.1亿元。其中北连接线29.1公里，投资额17.8亿元；南岸接线55.3公里，投资额34.3亿元。大桥和两岸连接线总投资约160亿元。建设工期五年左右。

大桥的结构为双塔钢筋混凝土斜拉桥，双向6车道，设计时速100公里，设计使用寿命100年，总投资118亿元，建设期限5年。建成后，宁波杭州湾大桥将成为世界上最长、工程量最大的世界第一跨海大桥。

大桥设南、北两个航道，其中北航道桥为主跨448米的钻石型双塔双索面钢箱梁斜拉桥，通航标准为3.5万吨级轮船；南航道桥为主跨318米的A型单塔双索面钢箱梁斜拉桥，通航标准为3000吨级轮船。其余引桥采用30米至80米不等的预应力混凝土连续箱梁结构。非通航孔分北、中、南引桥3大块，其中海上部分桥梁长32公里。

杭州湾跨海大桥在设计中还首次引入了景观设计的概念。景观设计师们借助西湖苏堤的美学理念，兼顾杭州湾复杂的水文环境特点，结合行车时司机和乘客的心理因素，确定了大桥总体布置原则。"长桥卧波"最终被确定为宁波杭州湾大桥的最终桥型。根据设计方案，大桥在海面上有4个转折点，从空中鸟瞰，平面上呈"S"形蜿蜒跨越杭州湾，线形优美，生动活泼。从立面上看，大桥也并不是一条水平线，而是上下起伏，在南北航道的通航孔桥处各呈一拱形，使大桥具有了起伏跌宕的立面形状。

此外，杭州湾跨海大桥所独有的海中平台堪称国内首创。南航道再往南1．7公里，就在离南岸大约14公里处，有一个面积达1万平方米的海中平台，足有两个足球场面积。该平台在施工期间将作为施工平台，是海中施工的据点。大桥建成后，这一海中平台则是一个海中交通服务的救援平台，同时也是一个绝佳的旅游观光台。平台上有一高高的观光塔，既可俯瞰波涛汹涌的大海，饱览海上风光，也可以一览大桥雄姿。整个海中平台以匝道桥连通大桥，距离大桥约有150米左右。

另外，这座海上"长虹"还将是我国第一座"数字化大桥"。科研单位将建立一套大桥设计、建设及养护的科学评价体系，把杭州湾跨海大桥建成"数字化大桥"。整座大桥将设置中央监视系统，平均每公里就有1对监视器，整座大桥上的一举一动都将在中央监视系统的"眼"中。这样，不仅大桥可进行科学合理的维护管理，而且大桥"身体"的健康状况也在适时掌握之中。

据悉，杭州湾跨海大桥不同于普通大桥的特别之处，是在设计时考虑到了两个安全因素：一是高速公路车辆通行安全因素，通常直段不能太长；二是桥下船舶航行安全因素，减少建桥对水流的影响，保证桥梁各段的桥轴线与涨潮和落潮的主流垂直。这些也是桥形呈"S"形的主要原因，同时也使得跨越杭州湾天堑的这条东方巨龙更加迷人。

杭州湾跨海大桥于2003年11月4日开工，于2007年6月26日15时40分全线贯通，计划于2007年11月30日前完成桥面铺装，2008年5月1日建成通车。

大桥简介

杭州湾跨海大桥（Hangzhou Bay Bridge）是一座横跨中国杭州湾海域的跨海大桥，它北起浙江嘉兴海盐郑家埭，南至宁波慈溪水路湾，全长36公里，是世界上最长的跨海大桥，比连接巴林与沙特的法赫德国王大桥还长11公里，成为继美国的庞恰特雷恩湖桥后世界第二长的桥梁。

杭州湾跨海大桥建成后将缩短宁波至上海间的陆路距离120公里，是国道主干线——同三线跨越杭州湾的便捷通道。大桥大桥按双向六车道高速公路设计，设计时速100公里／h，设计使用年限100年，总投资约118亿元。2003年11月14日开工，经过43个月的工程建设，2007年6月26日全桥贯通，计划于2007年11月30日前完成桥面铺装，大桥已于2008年5月1日正式通车。

大桥的建设有利于主动接轨上海，扩大开放，推动长江三角洲地区合作与交流，提高浙江省特别是宁波市和嘉兴市对内对外开放水平，增强综合实力和国际竞争力有利于完善长江三角洲区域公路网布局及国道主干线，缓解沪、杭、甬高速公路流量的压力有利于改变宁波市交通末端的状况，从而变成交通枢纽，实施环杭州湾区域发展战略；有利于促进江、浙、沪旅游发展的需要。

大桥概况 杭州湾跨海大桥是国道主干线－同三线跨越杭州湾的便捷通道。大桥北起嘉兴市海盐郑家埭，跨越宽阔的杭州湾海域后止于宁波市慈溪水路湾，全长36Km。大桥建成后将缩短宁波至上海间的陆路距离 120余公里，从而也大大缓解已经拥挤不堪沪杭甬高速公路的压力，形成以上海为中心的江浙沪两小时交通圈。

大桥总投资预计超过160亿人民币，其中大桥36公里，118亿；北岸连接线29.1公里，17亿；南岸连接线55.3公里，34亿。来自民间的资本占了总资本的一半，包括雅戈尔、方太厨具、海通集团等民营企业都参与了对大桥的投资。大桥收费年限为30年，收费标准预计为55元/辆。

杭州湾跨海大桥按双向六车道高速公路设计，设计时速100Km／h，设计使用年限100年，总投资约118亿元。大桥设南、北两个航道，其中北航道桥为主跨448m的钻石型双塔双索面钢箱梁斜拉桥，通航标准35000吨；南航道桥为主跨318m的A型单塔双索面钢箱梁斜拉桥，通航标准3000吨。除南、北航道桥外其余引桥采用30～80m不等的预应力混凝土连续箱梁结构。杭州湾跨海大桥是目前世界上已建或在建的最长的跨海大桥，大桥主体工程确保2003年内顺利开工建设，2008年建成，2009年通车。

2001年9月成立项目公司，大桥建设投资额为118亿，资本金为38.5亿元。其中，宁波方占90%股份，嘉兴方占10%股份。公司资本金中民营企业投资占到50.25%。本项目商请国家开发银行、中国工商银行、中国银行、浦发银行等四家银行贷款70亿元，已签订贷款协议。

大桥本身的经济效益是吸引投资者看好的重要基础。据交通流量调查推测，2009年通过大桥的车流量达5.2万辆，2015年达8万辆，2027年达9.6万辆。经测算，大桥财务内部收益率将达8.03～10.1%，投资回收期14.2年，投资回报率15.10%（不含建设期）、12.58%（含建设期） 。

工程特点 1、工程环境特点

杭州湾气象复杂多变，台风、龙卷风、雷暴及突发性小范围灾害性天气时有发生。杭州湾自然条件有以下特点：

(1)海域宽阔，台风多、潮差大、流速急，具有典型的海洋性气候特征，有效工作日少；

(2)软土层厚、持力层深，给海上基础设计和施工带来一系列问题；

(3)南岸滩涂长，施工条件复杂，采用常规设计方案和施工方法很难满足工期要求；

(4)环境的腐蚀作用严重；

(5)南滩涂多个区域浅层气富集，危及施工安全。

2、工程建设难点

(1)工程规模大、海上工程量大。大桥工程全长36公里，海上段长度达32公里。全桥总计混凝土245万立方，各类钢材82万吨，钢管桩5513根，钻孔桩3550根，承台1272个，墩身1428个，工程规模浩大。

(2)自然环境恶劣。潮差大、流速急、流向乱、波浪高、冲刷深、软弱地层厚，部分区段浅层气富集。其中，南岸10公里滩涂区干湿交替，海上工程大部分为远岸作业，施工条件很差。受水文和气象影响，有效工作日少，据现场施工统计，海上施工作业年有效天数不足180天，滩涂区约250天。

(3)制定总体设计方案难度很大。设计要求新，其中水中区引桥(18.27公里)和南岸滩涂区引桥(10.1公里)，是整个工程的关键；结构防腐问题十分突出，且无规范可遵循；大桥运行期间，桥面行车环境受大风、浓雾、暴雨及驾驶员视觉疲劳等不利因素的影响，采取合理有效的设计对策是保障桥面行车安全的关键；设计方案涉及新材料、新工艺、新技术的应用以及多项大型专用设备的研制。

施工技术方面，面临着海上激流区高墩区大吨位箱梁的整体预制、运输及架设，宽滩涂区大吨位箱梁的长距离梁上运梁及架设，超长螺旋钢管桩的设计、防腐与沉桩施工等诸多施工关键技术的挑战；在测量控制方面，因桥梁长度超长，地球曲面效应引起的结构测量变形问题十分突出，受海洋环境制约，传统测量手段已无法满足施工精度和施工进度的要求，如何借助GPS技术实现快速、高效测量施工是一个制约全桥工期的核心技术问题。

(4)建设目标要求高、施工组织与运行管理难度大。大桥工程规模宏大，备受世人瞩目。建设之初，宁波市委市政府明确提出大桥工程要按照“三个一流目标”的标准来实施。面对复杂的建设环境，充满挑战的工程，组织和管理好大桥工程是摆在指挥部面前的巨大挑战。因工程施工作业点多、战线长，存在同步作业、交叉作业工序，施工组织难度大，工程质量、进度、安全及资金控制难度大。台风、大风、大潮、巨浪、急流、暴雨、大雾及雷电等气象水文条件，如何采取切实有效的工程控制与运行管理措施是工程管理上需要面对的新课题。

大桥亮点 大桥36公里的长度，使之超过了美国切萨皮克海湾桥和巴林道堤桥等世界名桥，而成为目前世界上已建成或在建中的最长的跨海大桥。

据初步核定，大桥共需要钢材76.9万吨，水泥129.1万吨，石油沥青1.16万吨，木材1.91万立方米，混凝土240万立方米，各类桩基7000余根，为国内特大型桥梁之最。南滩涂50米＊16米箱梁采用整孔预制，大型平板车梁上运梁的工艺，开创了国内外重型梁运架的新纪录。

水中区引桥70米＊16米箱梁采用整孔制、运、架一体化方案，单片梁重达2180吨，为国内第一。水中区引桥打入钢管桩直径1.5-1.6米,桩长约80米,总数超过4000根,其钢管桩工程规模全国建桥史上第一。

大桥在设计中首次引入了景观设计的概念。景观设计师们借助西湖苏堤“长桥卧波”的美学理念，兼顾杭州湾水文环境特点，结合行车时司机和乘客的心理因素，确定了大桥总体布置原则。整座大桥平面为S形曲线，总体上看线形优美、生动活泼。从侧面看，在南北航道的通航孔桥处各呈一拱形，具有了起伏跌宕的立面形状。

在南航道再往南1．7公里，就在离南岸大约14公里处，有一个面积达1.2万平方米的海中平台。该平台在施工期间，将作为海上作业人员生活基地，海上救援、测量、通信、海事监控平台。大桥建成后，这一海中平台则是一个海中交通服务的救援平台，同时也是一个绝佳的旅游休闲观光台。

大桥特色

科技含量之高首先体现在施工工艺上。我们坚持尊重科学，依靠专家，广泛开展技术咨询和交流活动。根据专家意见提出了施工决定设计，采取预制化、工厂化、大型化、变海上施工为陆上施工的施工方案，突破了长期来设计决定施工的理念。预制吊装的最大构件为长70米、宽16米、高4.0米、重2180吨的预应力混凝土箱梁，最长的构件为长度84米、直径1.6米的超长钢管桩，这种构件可称得上是举世无双。为了减轻海水中氯离子对大桥钢材和混凝土的腐蚀，保证大桥100年的寿命，设计者专门研制了一整套防治海水腐蚀的有效方案。等等这些可见大桥工程的科技含量之高。

杭州湾跨海大桥将是一座"数字化大桥"。科研单位将利用硬件及接口技术、网络及数据库技术、图像图形技术、人工智能技术、计算数学、有限元技术、力学等多学科，建立一套大桥设计、建设及养管的科学评价体系，整座大桥将设置中央监视系统，平均每1公里就有1对监视器。这样，不仅大桥可进行科学合理的维护管理，而且大桥"身体"的健康状况也在实时掌握中。目前，本项目已向交通部申报17项大桥工程关键性科研立项项目，在国内桥梁界也是少见的。

大桥之最 1、杭州湾跨海大桥全长36公里，其长度在目前世界上在建和己建的跨海大桥中位居第一。

2、杭州湾跨海大桥地处强腐蚀海洋环境，为确保大桥寿命，在国内第一次明确提出了设计使用寿命大于等于100年的耐久性要求。

3、杭州湾跨海大桥50米箱梁“梁上运架设”技术，架设运输重量从900吨提高到1430吨，刷新了目前世界上同类技术、同类地形地貌桥梁建设“梁上运架设”的新纪录。

4、杭州湾跨海大桥深海区上部结构采用70米预应力砼箱梁整体预制和海上运架技术，为解决大型砼箱梁早期开裂的工程难题，开创性地提出并实施了“二次张拉技术”，彻底解决了这一工程“顽疾”。

5、杭州湾跨海大桥钢管桩的最大直径1.6米，单桩最大长度89米，最大重量74吨，开创了国内外大直径超长整桩螺旋桥梁钢管桩之最。

6、杭州湾跨海大桥南岸10公里滩涂底下蕴藏着大量的浅层沼气，对施工安全构成严重威胁。在滩涂区的钻孔灌注桩施工中，开创性地采用有控制放气的安全施工工艺，其施工工艺为世界同类似地理条件之首。

体制创新 杭州湾跨海大桥是目前国内第一家以地方民营企业为主体，投资超百亿的国家特大型交通基础设施项目。大桥资本金38.5亿元，其中民营资本占了50%以上，共有17家省内民营企业凭着日益增强的经济实力进行投资入股。可以说，大桥项目的投资体制和建设模式，对拓宽民营资本的投资领域，建立民营资本与国有资本有机结合的投资模式，取得政府和企业“双赢”的经营机制作出了积极、有益的探索。

技术创新 1、杭州湾跨海大桥总体设计

杭州湾跨海大桥全长36公里，建设条件十分恶劣，为保证海上施工的安全和质量，必须将设计与施工综合考虑。经过国内外多次调研和专家咨询，制定了施工决定设计的总体原则，尽量减少海上作业时间，变海上施工为陆上施工，采用工厂化、大型化、机械化的设计和施工原则。

2、大直径超长钢管桩设计、制造、防腐和施工成套技术

大桥钢管桩基础具有桩长、大直径、数量巨大的特点。桩长达89米，桩径为1.5米和1.6米，总计5474根。通过近一年多钢管桩基础施工，进度快，质量好，证明这一选择是正确的。

其创新点是：超长整桩预制；内外螺旋焊接；三层熔融环氧粉未涂装；埋弧自动焊工艺；大直径不等壁厚焊接；牺牲阳极阴极保护。

3、大吨位70米预应力箱梁整体预制和强潮海域海上运输、架设技术

其创新点是：对海工耐久混凝土配合比进行研究；70米箱梁局部结构分析；真空辅助压浆技术；研制了大跨度、高平整度桥面施工振动桥设备；首次采用了早期张拉工艺并取得了良好的效果；自行设计制造了具有世界一流水平的2400吨液压悬挂轮轨式70米箱梁纵移台车。

4、大吨位50米预应力箱梁整体预制和梁上运输架设技术

其创新点是：结合施工方案对大吨位整孔箱梁的关键结构进行优化；海工耐久性混凝土性能研究与实践；预应力管道真空压浆试验与实践；箱梁梁上运梁和架桥机架设的综合技术。

5、海洋环境下混凝土结构耐久性研究

其创新点是：建立可靠的钢筋腐蚀电学参数和输出光功率变化判据；研制混凝土结构寿命的动态预报软件；制定大桥混凝土结构耐久性长期原体观测系统设计方案，并配合工程进度实施。这项技术将填补国内空白。

6、跨海长桥全天候运行测量控制关健技术研究

其创新点是：连续运行GPS参考站，在杭州湾跨海大桥的成功应用及在实践中形成的规程和细则，弥补了中国跨海大桥这方面的空白；目前的规范没有适应几十公里长度跨海大桥投影坐标系建立的相应标准，根据杭州湾跨海大桥的特殊性加以了解决，为制定相应规范提供参考；创造性地提出过渡曲面拟合法，使海中GPS拟合高程的精度达到三等水准的精度；用测距三角高程法配合GPS拟合高程法进行连续多跨跨海高程贯通测量，创造出一种快速海中高程贯通测量的方法；杭州湾跨海大桥在国内首次采用GIS技术研制成基于B/S模式的大型桥梁测绘资料管理系统。

7、杭州湾跨海大桥河工模型与桥墩局部冲刷研究

2002年8月，通过专家组鉴定，研究成果总体达到国际先进水平，其中实体模型中涌潮的模拟方法和试验技术以及分布式浑水生潮系统和沙量随潮变化的加沙系统方面达到国际领先水平。2004年获得浙江省科技进步二等奖。

8、灾害天气对跨海长桥行车安全的影响研究及对策

主要创新点是：确定车辆安全行驶风速标准；面向所有灾害天气类型进行研究；提出杭州湾跨海大桥的行车安全保障措施；基于气象监测系统、预报系统与道路管理系统多方面系统研究；制定不同灾害天气条件下道路交通控制标准；开发低造价传感器等数据采集设备；开发集数据传输、数据处理、信息发布的计算机软件。目前，已取得系列中间成果，其中报告推荐的风障方案即将付诸实施。

9、跨海长桥建设信息化管理技术

其创新点是：对整体桥梁部位进行的结构分解，形成22949个结构构件，并将采集数据的625张表与其相关联，提供一个完整的数据结构化检索方式；集成统一工程通讯及网络的组建，极大降低了基础网络建设成本；实现长距离的多点无线视频图像传输及回送。

系统已完成软件开发并投入运行一年多，在工程实施中发挥了巨大作用。

以上科技创新已有5项通过交通部和交通厅的鉴定，其成果总体达到国际领先水平，为国内同类桥梁的建设提供借鉴。

大桥作用 杭州湾位于我国改革开放最具活力，经济最发达的长江三角洲地区。建设杭州湾跨海大桥，对于整个地区的经济、社会发展都具有深远的、重大的战略意义。

1. 直接促进宁波、嘉兴经济社会的发展，带动周边地区杭州、绍兴、台州、舟山、温州等地的发展，并对全省、乃至长江三角洲南翼地区的整体发展产生积极影响。据统计，杭州、宁波、温州、绍兴、台州五市的GDP占全省的70%以上，工程建设将使这些地区的发展如虎添翼，为区域经济、社会的进一步腾飞注入新的活力，为全省整体综合实力的提高发挥更大作用。大桥工程尚未全面开工，杭州湾两岸的慈溪市、余姚市、嘉兴的海盐县已涌动“大桥经济”。在对新区科学规划的基础上，首期开发已呈现轰轰烈烈场面，投资商已在这里纷纷落户。

2. 主动接轨上海扩大开放，推动长江三角洲地区合作与交流，进一步提升我省的综合竞争力和国际竞争力。上海作为全国最大的经济中心城市，是中国走向国际化的重要平台。在新世纪新阶段，宁波要建设现代化的国际港口城市，实现经济的大发展、大跨跃。就必须接轨大上海，融入长三角，走向国际化。大桥的建设，将大大缩短浙东南沿海与上海之间的时空距离，使我省可在更大范围、更高层次、以更优越的区位地理优势，融入国际大都市经济圈。这对于辐射我省广大腹地，优化提升产业结构，改善投资和发展环境，吸引外资，提高我省综合竞争力，具有十分深远的积极作用。杭州湾跨海大桥工程建设，将为优化发展环境，进一步吸引和利用外资，创造更为优越的条件。

3. 有利于推进城市化发展战略。大桥建设将进一步密切嘉兴、宁波、绍兴、台州等城市的联系，促进我省杭州湾城市连绵带和沿海对外开放扇面的形成，从而将这一区域提升为以上海为龙头的、具有国际竞争力的都市群的最重要组成部分。同时，大桥建设对周边县市的城市化发展也将产生深远影响，慈溪、海盐等地瞄准这一千载难缝的战略机遇，已有科学的规划设想，大力吸引人口、产业的集聚，促进新区新城的崛起。

4. 作为我国沿海大通道中的第一座跨海大桥，突破了杭州湾的瓶颈，优化了国道主干线的路网布局，改变了宁波交通末端状况，有利于实施环杭州湾区域发展战略网，大大提升了宁波这一极具发展潜力的经济中心城市的竞争力。大桥建设也有利于支持上海国际航运中心建设，促进宁波、舟山深水良港资源的整合开发和利用，有利于旅游业的发展和国防建设，有利于缓解杭州过境（沪杭甬高速）公路交通的压力。

奥运火炬传递有可能经过大桥

在中国，或许没有一座桥梁可以和奥运联系起来。而杭州湾跨海大桥成了目前唯一一座和奥运搭上关系的桥梁。

根据奥组委火炬传递中心的规定，火炬进入一个省，行程为500公里一天，3天内必须走完。

之前宁波市体育局传出的消息，宁波首选火炬传递方案即走杭州湾跨海大桥。奥组委人员在看到浙江省火炬传递路线的方案后，会专门派人来浙江考察火炬传递路线是否有可行性。

“如果得到奥组委的通过，年轻的跨海大桥将被永远地载入历史。”

工程大事 1、前期工作

(1)项目论证和比较阶段

1993年开始酝酿筹建杭州湾交通通道，宁波市政府委托上海林李公司和中交公路规划设计院进行预可行性研究。期间，多次召开研讨会，广泛征集各方面意见，还相继开展经济、水文、地质、气象等13项专题，并组织评审会和论证会。2000年6月21日，浙江省政府第37次常务会议作出了建设杭州湾跨海大桥的决定，明确大桥建设以宁波为主，要求抓紧上报项目建议书，争取国家支持。

(2)立项报批阶段

2000年8月，浙江省发展计划委员会将项目建议书上报国家计委。2002年4月30日，国务院第128次总理办公会议讨论通过了本项目的立项问题。同年5月29日，国家计委正式下达立项批文。

(3)“工可”审批阶段

2000年7月，委托中交公路规划设计院开展本项目“工可”研究。2002年7月，浙江省计委向国家计委上报本项目的“工可”报告。期间，相继开展了工程地质、浅层气、波浪力、环保、经济、气象、交通等19项专题研究，并通过专家评审。同年8月，交通部和中咨公司对“工可”报告进行了行业审查和评估。2003年2月，国务院第151次总理办公会议讨论通过了本项目“工可”报告。同年3月，国家计委下达“工可”审批批文。

(4)初步设计阶段

2001年12月，通过招标确定由中交公路规划设计院、中铁大桥勘测设计院和交通部三航院联合体承担本项目设计任务。2003年1月，省计委、交通厅联合主持对初步设计预审， 3月10日，浙江省交通厅向交通部报送要求对本项目初步设计文件进行审查的请示。4月9日至12日，交通部组织国内24名专家对初步设计进行了审查。2003年8月6日国家交通部对大桥初步设计作了批复。

(5)开工准备阶段

2001年10月，指挥部一手抓立项审批，一手在南岸开始通路、水、电、通讯、码头等15项“五通一平”工程。2003年2月，“五通一平”工程基本完成，具备了开工建设的条件。2003年4月，在南岸滩涂区进行试验段工程，为大桥工程全面开工探索并积累有益的经验。

2、主体工程开工

按照“区分不同工程作业类型，保持施工组织的完整性和工序的连贯性”的大桥总体实施计划，共划分为12个土建施工标段、7个监理标段及部分材料标。2003年7、8月先行完成水泥和部分钢板、钢筋的采购招标，2003和11月，完成了第一阶段土建7个施工标和3个监理标的招标工作，2004年3月完成了第二阶段5个土建施工标、4个监理标的招标工作，累计招标金额约85.7亿元。2003年11月14日，中港二航局V标将第一根长73米、直径1.5米的钢管桩打入预定位置，标志着大桥主体工程开工建设。2004年3月16日，第二阶段土建工程招标签约，标志大桥工程进入全面开工建设阶段。

3、重大工程节点

2003年6月8日，大桥工程举行奠基仪式。

2003年6月8日，第一根钻孔灌注桩在南岸滩涂区开始施工，2007年3月27日，最后一根钻孔灌注在海中平台匝道桥桩完成施工。

2003年10月28日，北岸引桥工程开工，2007年5月26日完工。

2003年10月31日，全长9.78公里的南岸钢栈桥动工修建，桥宽7米，共用钢材5万吨，2005年12月24日修建完成， 2006年8月15日开始拆除。

2003年11月14日，杭州湾跨海大桥打下第一根钢管桩。2006年2月3日，主桥最后一根钢管桩沉放到位。

2003年11月28日，南岸引桥工程开工，2007年1月8日完工。

2004年7月9日，南航道桥沉放第一节钢护筒，2006年8月2日完成承台浇筑，2007年1月10日，架设第一段钢箱梁，2007年1月26日主塔封顶。2007年6月11日15时，最后一段钢箱梁架设到位，南航道桥顺利合龙。

2004年8月28日，第一个预制墩身开始浇筑，2006年9月30日，最后第474个预制墩身浇筑完成。2004年10月10日，第一个预制墩身安装到位，2006年10月18日，最后第474个预制墩身安装完毕。

2004年11月17日，北航道桥主墩桩基开始施工，2006年12月27日，完成最后一根灌注桩施工， 2007年2月6日首段钢箱梁吊装到位。2007年2月7日主塔顺利封顶。2007年6月13日晚9:58，北航道桥主桥最后一段钢箱梁吊装到位，北航道桥顺利合龙。

2005年6月1日，第一片70米预制梁、宽15.8米，重2200吨，由“小天鹅号”运架船架设到位。2007年5月21日，“天一号”运架船将第540片70米预制梁架设完毕。

2005年7月28日，第一片50米预制箱梁、宽15.8米，重1430吨，采用“梁上运梁”的架设工艺安装到位，2006年11月16日，完成了共404片50米预制箱梁架设。

2006年4月10日，海中平台沉放第一根钢管桩，7月25日海中平台310根钢管桩沉桩完毕。

2007年6月26日，大桥全线贯通

2008年5月1日，大桥顺利通车

杭州湾跨海大桥工程量浩大。据初步核定，大桥共需要钢材80万吨，水泥129.1万吨，石油沥青1.16万吨，木材1.91万立方米，混凝土240万立方米，水中区钢管桩直径1.5-1.6米、桩长约70—89.5米,总数5513根,钻孔桩3550根，承台1272个，墩身1428个，为国内特大型桥梁之最。

相关数据 杭州湾跨海大桥全长36公里，其中桥长35.7公里，双向六车道高速公路，设计时速100km。总投资约107亿元，设计使用寿命100年以上。大桥设北、南两个通航孔。北通航孔桥为主跨448m的双塔双索面钢箱梁斜拉桥，通航标准35000吨；南通航孔桥为单塔单索面钢箱梁斜拉桥，通航标准3000吨。大桥两岸连接线工程总长84.4公里，投资52.1亿元。其中北连接线29.1公里，投资额17.8亿元；南岸接线55.3公里，投资额34.3亿元。大桥和两岸连接线总投资约160亿元。建设工期五年左右。

大桥的结构为双塔钢筋混凝土斜拉桥，双向6车道，设计时速100公里，设计使用寿命100年，总投资118亿元，建设期限5年。建成后，宁波杭州湾大桥将成为世界上最长、工程量最大的世界第一跨海大桥。

大桥设南、北两个航道，其中北航道桥为主跨448米的钻石型双塔双索面钢箱梁斜拉桥，通航标准为3.5万吨级轮船；南航道桥为主跨318米的A型单塔双索面钢箱梁斜拉桥，通航标准为3000吨级轮船。其余引桥采用30米至80米不等的预应力混凝土连续箱梁结构。非通航孔分北、中、南引桥3大块，其中海上部分桥梁长32公里。

杭州湾跨海大桥在设计中还首次引入了景观设计的概念。景观设计师们借助西湖苏堤的美学理念，兼顾杭州湾复杂的水文环境特点，结合行车时司机和乘客的心理因素，确定了大桥总体布置原则。"长桥卧波"最终被确定为宁波杭州湾大桥的最终桥型。根据设计方案，大桥在海面上有4个转折点，从空中鸟瞰，平面上呈"S"形蜿蜒跨越杭州湾，线形优美，生动活泼。从立面上看，大桥也并不是一条水平线，而是上下起伏，在南北航道的通航孔桥处各呈一拱形，使大桥具有了起伏跌宕的立面形状。

此外，杭州湾跨海大桥所独有的海中平台堪称国内首创。南航道再往南1．7公里，就在离南岸大约14公里处，有一个面积达1万平方米的海中平台，足有两个足球场面积。该平台在施工期间将作为施工平台，是海中施工的据点。大桥建成后，这一海中平台则是一个海中交通服务的救援平台，同时也是一个绝佳的旅游观光台。平台上有一高高的观光塔，既可俯瞰波涛汹涌的大海，饱览海上风光，也可以一览大桥雄姿。整个海中平台以匝道桥连通大桥，距离大桥约有150米左右。

另外，这座海上"长虹"还将是我国第一座"数字化大桥"。科研单位将建立一套大桥设计、建设及养护的科学评价体系，把杭州湾跨海大桥建成"数字化大桥"。整座大桥将设置中央监视系统，平均每公里就有1对监视器，整座大桥上的一举一动都将在中央监视系统的"眼"中。这样，不仅大桥可进行科学合理的维护管理，而且大桥"身体"的健康状况也在适时掌握之中。

据悉，杭州湾跨海大桥不同于普通大桥的特别之处，是在设计时考虑到了两个安全因素：一是高速公路车辆通行安全因素，通常直段不能太长；二是桥下船舶航行安全因素，减少建桥对水流的影响，保证桥梁各段的桥轴线与涨潮和落潮的主流垂直。这些也是桥形呈"S"形的主要原因，同时也使得跨越杭州湾天堑的这条东方巨龙更加迷人。

杭州湾跨海大桥于2003年11月4日开工，于2007年6月26日15时40分全线贯通，计划于2007年11月30日前完成桥面铺装，2008年5月1日建成通车。

大桥通车 杭州湾跨海大桥定于2008年5月1日23时58分试运营通车。

大桥通车仪式于5月1日下午在大桥海中平台附近举行。据介绍，试运营通车期间，禁止载货汽车和其他运载危险化学品车辆通行，具体禁行线路为：大桥北接线的西塘桥互通出口至大桥南接线的庵东互通出口。