拉萨购买无缝钢管的地方
钢管厂小郡肝。
钢管厂小郡肝地址于西藏自治区拉萨市城关区藏热路力泰广场北门对面藏人社区一层8-10号，经营范围有无缝钢管。
无缝钢管是一种具有中空截面、周边没有接缝的长条钢材。
华北、中部地区原油管道
华北地区有大港油田、华北油田，都敷设有外输原油管道，华北地区的炼化企业，有地处北京燕山的东方红炼油厂和大港炼油厂、天津炼油厂、沧州炼油厂、石家庄炼油厂、保定炼油厂、内蒙古呼和浩特炼油厂。原油管道总长度1847.4公里。
华北地区最早修建的原油主干线是秦皇岛至北京的秦京线，为北京东方红炼厂供应原料油。秦京线1974年4月开工，1975年6月19日投产。管道全长324.6公里，年输油能力600万吨。穿越河流11处，铁路14处，公路40处，跨越河流（永定河1574米）和水渠5处。由洛阳石化设计院（中国石化洛阳石化工程公司）设计，管道三公司和江汉油田建设公司施工。
大港至周李庄输油管线1968年建设，这条管道是大港油田惟一的一条原油外输线。起点多次发生变化。总长210.5公里，年输能力500万吨。
任丘至沧州原油管道，1976年元月1日开工，4月1日投产，全长109公里，年输油能力500万吨，1983年经过改造，年输油能力770万吨。以华北油田为源头的原油管道，还有任沧复线；任沧新线，任京线（任丘至北京）、沧临线（沧州至临邑），河石线（河间至石家庄）、任保线（任丘至保定）、阿赛线（阿尔善至赛汗塔拉）。
中部地区油田，分布在湖北和河南两省境内，有江汉油田、河南油田和中原油田，主要炼油企业有湖北荆门炼油厂和河南洛阳炼油厂。原油管道总长度1347.5公里。
江汉原油管道有潜荆线（潜江至荆门），1970年建成，全长90公里，年输能力170万吨。
河南原油管道有魏荆线（魏岗至荆门）和魏荆复线。
中原原油管道有濮临线（濮阳至临邑）、中洛线（濮阳至洛阳）及中洛复线。
另外，港口至炼厂原油管道总长度859.3公里。
东北地区原油管道
东北地区是原油生产的主要基地，有大庆油田、辽河油田和吉林油田，原油产量大约占全国总产量的53.5%，原油管道达3399.6公里。
大庆油田从1966年起，年产量达到1066.89万吨以后，探明的石油资源并未全面开发。1970年7月，周恩来总理和李先念副总理，同余秋里、康世恩商议，决定提前动用大庆油田的后备资源，并决定集中资金修建大庆原油的外输管道。1970年8月3日，东北管道建设领导小组开会正式筹备，命名为东北“八三工程”。
东北“八三工程”的起步，是从抢建大庆至抚顺的庆抚线开始的，这条管道从黑龙江肇源县茂兴穿越嫩江后，向南经吉林省的松源、农安、长春、公主岭、梨树、四平，进入辽宁省的昌图，经铁岭，终至炼厂较为集中的工业城市抚顺。末站设在抚顺康乐屯，以支线向抚顺石油一厂、二厂、三厂供油。庆抚线全长596.8公里，其中直径720毫米的管线558.6公里，1970年9月开工，1971年8月试运行，10月31日正式输油。工程总投资2.93亿元，年输油能力2000万吨。建设长距离、大口径、输送“三高”原油的管道，这在中国是第一次。
庆抚线建成以后，指挥部正式组建了勘察设计研究所（以后与管道局设计院合并为管道勘察设计研究院），施工队伍也全部调入，正式编为管道工程一处、二处、、三处（以后更名为管道一、二、三公司）。此后的续建工程在形成了专业队伍的情况下，改变了人民战争式的做法，1972年开工建设了铁岭至秦皇岛管道，1973年10月开工建设了大庆至铁岭复线，1974年10年开工建设了铁岭至大连的管道。在此期间还建成了抚顺至鞍山炼厂、石油二厂至辽宁电厂、丹东至朝鲜新义州、盘锦至锦西石油五厂等短距离管道。到1975年9月，5年中建设输油管道8条，共2471公里，其中主要干线2181公里，形成了以铁岭站为枢纽，联接大庆至抚顺、大庆至秦皇岛和大庆至大连的3条输油大动脉，东北管网逐步形成。
东北“八三工程”，为中国管道建设探索出了符合中国国情的组织建设和管理模式，奠定了中国原油管道勘察设计、工程建设和运行管理中各项规范的基础。
华东地区原油管网
华东地区主要油田为山东胜利油田，是继大庆油田之后建成的第二大油田。胜利油田投入开发后，陆续建成了东营至辛店（1965年），临邑至济南（1972年）两条管道，直接向齐鲁和济南的两个炼厂输油。1974年，东营至黄岛管道建成后，原油开始从黄岛油港下海转运；1975年后，开工修建了山东至仪征、东营至临邑的管道，开成了华东管道网，原油又可从工江仪征油港水路转运。1978年建成河北沧州至临邑、1979年建成河南濮阳至临邑的管道，华东油田和中原油田的部分原油，也进入了华东原油管网。长江北岸的仪征输油站（油库）成为华东地区最大的原油转运基地，除供应南京炼油厂用油外，通过仪征油港转运长江沿岸各炼油厂。华东地区原油管道总长度2718.2公里。
华东原油管网是从修建临邑至南京的鲁宁线时开始筹划的，后只修建至江苏仪征，仍称鲁宁线；鲁宁管道的建设，地跨山东、安徽、江苏3省。这条管道建设中，指挥部提出了“管道为业，四海为家，艰苦为荣，野战为乐”的响亮口号。鲁宁线1975年10月20日正式开工。1978年7月建设投产，全长652.58公里，年输能力2000万吨，由管道勘察设计院设计，管道一、二、三公司施工。
东营至辛店（东辛线），1965年元月开工，12月完工投产。全长79.36公里，设计年输油能力540万吨，支线7.5公里。
临邑至济南（临济线），1973年建成投产，全长67.3公里，年输油能力110万吨，穿越大型河流3处（黄河、徒骇河、小清河），黄河穿越采用顶管方式施工。
临邑复线，1991年建成投产。全长69.5公里，年输油能力150万吨。复线穿越大小河流41处，干线公路7处，铁路3处，黄河穿越采用冲砂沉降法施工，临齐线、临济复线由胜利油田设计院设计，胜利油田建设公司施工。
东营至黄岛（东黄线），1973年建设，1974年7日投产，原长248.93公里，由胜利油田设计院设计，胜利油田建设公司施工。管道局接管后，1984年对全线进行了技术改造。管线全长245.32公里，年输油能力1000万吨。1986年7月，东黄复线建成后，东黄线随即扫线停输。1998年8月23日恢复输油（东黄线输胜利油，东黄复线改输进口油），改造和恢复工程，由原管道勘察设计院设计，管道四公司和胜利输油公司所属管道安装公司施工。
东黄复线，1985年开工，1986年7月17日投产。全长248.52公里，设计压力6.5兆帕，年输油能力2000万吨。这是中国建设的第一条自动化输油管道，由管道勘察设计院设计，自动化部分与国外公司联合设计，管道二、三公司施工。
陆上成品油管道
中国最早的长距离的成品油管道是1973年开工修建的格接成品油管道，起自青海省格尔木市，终于西藏自治区拉萨市。1977年10月全部工程基本均完工。管道全长1080公里，年输送能力25万吨。
格拉成品油管道由中国人民解放军总后勤部组织修建，由总后勤部青藏兵站部输油管线团进行格拉线穿越长江源头楚玛尔河、沱沱河、通天河等108处河流，翻越昆仑山、唐古拉山等9座大山。有900多公里管道处于海拔4000米以上（最高处5200多米）的严寒地区，有560公里铺设在常年冻土地带。冻土层厚度从几米到上百米，有冰椎、冰丘、爆炸克水鼓丘，还有厚层地下水，热融滑塌等特殊不良地质现象。难题多，施工难度非常大。格拉线是国内首次采用的顺序输送工艺，顺序输送汽油、柴油、航空煤油和灯用煤油4个品种5种型号的油品。为青藏公路沿线加油站和拉萨供油，军地两用。
格拉线通油之后，不仅有利于边防战备，也为世界屋脊的西藏注入了生机，创造了经济繁荣。可以说石油流向哪里，哪里的经济生活就发生质的变化，从而确立了“石油经济”的西藏的特殊地位。
距离较长的成品油管道还有1995年建成的抚顺石化至营口鲅鱼圈管道，全长246公里；1999年建成天津滨海国际机场和北京首都国际机场的管道，全长185公里；2000年10月22日开工建设的兰州至成都至重庆的管道，全长1200多公里，目前正在建设中。
西北地区输气管道
靖边至北京的陕京线，是国家的重点工程，也是早期西气东输的骨干工程，为目前国内建设水平最高的输气管道。
靖边至北京的陕京线，是国内第一条长距离、大口径和高度自动化的输气管道。1996年3月开工，1997年9月10日建成，全长918.42公里，设计压力6.4兆帕，年输气能力不加压13.2亿立方米。投产后二期加压站（榆林压气站）于1999年11月10日建成，年输气能力达到22亿立方米。三期加压（黄河西及应县加压站）于2000年11月15日建成，年输气能力达到33亿立方米。
陕京干线起自陕西省靖边县长庆气田天然气净化厂首站，终于北京石景山区衙门口北京末站，途经陕西、山西、河北、北京3省一市22个县，并穿过3条地震带，翻越吕梁山、恒山、太行山3座山脉，穿越无定河、秃尾河、窟野河、黄河、永定河5条大河。全线穿越河流230处、铁路21处，大型公路131处。为了适应调峰需要，2000年1月6日建成大张坨地下贮气库和118.5公里配套管线工程，调峰能力为500万立方米/日，年有效调峰量6亿立方米。
陕京线各项工程采用了国际公认的先进标准。陕京线由管道设计院与国外公司合作设计，管道一、二、三公司，大庆、长庆、四川油建公司参加施工。
鄯乌线（鄯善至乌鲁木齐），1995年9月26日开工，1996年9月30日完工，1997年3月10日正式供气。全长301.6公里。穿越河流6处、铁路6处、公路79处。
鄯乌线是国内自动化程度较高的输气管道。首次采用环氧粉末喷涂防腐。国内首次采用同沟敷设有通信光缆，长度310.78公里。
鄯乌线也是陆上首次按照国际惯例组织施工的大型项目。引入了监理制（监理范围：从初步设计、施工图设计、施工、试运、验收及投运一年的全过程监理）和第三方质量监督制。工程采用了总承包方式，又称“交钥匙工程”，也是国际工程市场通用的做法。
新疆塔里木油田，有油藏也有气藏。气藏储藏丰富，开发远景大，1996年累计探明天然气储量305.23亿立方米，1996年开始敷设输气管道。20世纪末，探明天然气储量已达5000多亿立方米。已建输气管道有塔轮线、轮库线，西气东输至上海的干线也从这里为起点。
塔中至轮南（塔轮线）。1995年7月1日开工，1996年8月16日竣工，全长302.15公里，塔轮线也是中国第一条沙漠气线，与塔轮输油管线和通信光缆同沟敷设。
其他地区输气管道
河南濮阳至沧州（中沧线）。1985年4月1日开工，1986年4月28日完工，8月7日向沧州化肥厂供气。全长361.89公里，设计压力5.1兆帕，年输气能力6亿立方米。管道穿越铁路4处、公路38处、河流92处。首站装有引进的半人马座T4500型燃气轮机及两台离心式压缩机和配套的附属设备，是国内输气管道第一次采用压气设备。1999年19月20日更换新管，10月22日恢复运行。管道技术公司封堵作业处进行作业，原管道勘察设计院设计，管道二、三公司施工。
西北地区原油管道
西北地区是50年代初全国石油勘探的重点地区。1958年在甘肃兰州建成了中国第一座引进的现代化炼油厂——兰州炼油厂。1958年12月建成的克拉玛依至独山子原油管道，标志了中国长输管道建设史的起点。西北地区原油管道总长4102.7公里。
花格线起于青海省西州境内的花土沟油砂山（油田集中处理），终于青海省格尔木市南郊，向格尔木炼油厂供油。1987年9月开工，1990年9月21日正式投产输油，全长435.6公里，设计压力6.27兆帕，年输油能力100万吨。由管道勘察设计院设计，管道一、三公司施工。1977年分两期进行改扩建，输油能力达到200万吨。花格线采用的明线载波远程控制自动化系统，在国内尚属首次。花格线也是在高原地区敷设的第一条原油管道，管线最高点大乌斯山，海拔高度342米。
轮库线（轮南至库尔勒）是塔里木油田的第一条原油外输管道，原油轮至库尔勒后装火车处运，1991年7月2日开工，1992年7月1日竣工投产。全长191.79公里，年输能力100万吨至300万吨，管道勘察设计院设计，管道二公司施工。在设计施工中采用了多项新技术。例如，运用卫星遥感和卫星定位技术，优化了线路走向；自动化控制使用汉语进行操作，交互式图象、图形、语言综合传输对生产单体进行监视管理；利用太阳能和风力发电，作为阴极保护电源等等。
塔轮线（塔中至轮南）是我国的第一条流动性沙漠管线，75％处于塔克拉玛干大沙漠中。1995年7月1日开工，1996年8月16日竣工投产，年输油能力100至600万吨。塔轮线全线302.15公里，同沟敷设有输气管道和通信光缆。
库尔勒至鄯善（库鄯线），这条管道是国内首次采用高压力、大站距方案，首次采用钢级为X65的钢管。1996年6月开工，1997年6月30日竣工投产。全长475公里，设计压力8兆帕，设计年输能力，一期500万吨，二期1000万吨，全线采用先进的管道自动化（PAS）系统，管道穿越河流、沟渠、铁路公路33处，开都河宽736.4米，定向钻穿越，原管道勘察设计院与意大利斯南普及堤公司联合设计，管道一、二、三公司，管道电信公司，四川油建，中原油建，洛阳公司等单位共同施工。
马惠宁线（马岭至惠安堡至中宁）全长164公里，年输油能力350万吨，1978年8月开工，1979年6月投产。跨越河流、洪沟44处，穿越河流34处，铁路2处，公路41处，管道勘察设计院设计，管道三公司施工。
男朋友在西藏，
今年刚转一期士官，
你想去看他，
他能出来吗？
首先告诉你，
男朋友在西藏当兵，
为国家的稳定和安全作出贡献，
这是一件非常了不起的事情
，要点你去看他，
只要跟部队首长说清楚情况，
部队首长肯定会允许他来见你一面的，
但是因为你们只是男女朋友
而没有结婚，
所以见面的时间也不会很长
，个人觉得
专程去只能见一面
说几句话不是很值得，
还是写封信吧，
但是如果是夫妻就不一样了，
部队会给你们安排探亲招待所，
让你们相处几天，
这样就比较合适了。
所以现在还是通过网络
直接视频比较好。
一样可以见面，可以说话。
【第一次喝酥油茶，没想象中难喝】
出租车司机提议在那曲吃完晚饭再回安多，大家都表示同意，我也没有意见，我敢有意见，肚子就该有意见了，呵呵。于是冒着风沙在路边找了一家吃藏餐的店面，大家鱼贯而入，受到了老板的热情接待，并端上了热腾腾的酥油茶。我本来是不喜欢喝酥油茶的，虽然没有喝过，但是我总觉得这肯定是像羊奶一样膻味很重的饮品。大家看我高反严重，都劝我喝点，对耐受高反有好处。我架不住热情，就小口尝试了一下，猛然发现我误会酥油茶太久了，这跟羊奶的味道完全是两码事，基本没有什么膻味，就是咸咸的奶茶的味道，说不上很好喝，却也不是难以下咽，饥肠辘辘的我连喝了三小碗，才有点腻腻的感觉。
大家都叫了一份盖浇饭，唯独我要了一份芹菜炒牛肉（我原来的意思是青菜炒牛肉，老板听错了）。饭菜上来之后，才发现炒错了，但是既然生米煮成了熟饭，也只能将就着吃了。也许是饭太硬，也许是酥油茶喝多了，这顿饭真的是难以下咽，有几次感觉到很反胃，差点没忍住吐了，最终只吃了四分之一左右，实在吃不下去了。吃完饭我们匆匆赶回了安多县城，出租车司机把我送到了一排旅店旁边，跟他们约定第二天在交警大队见面协商的时间，就去找住宿的地方。
安多县城，据百度来的资料，海拔大概在4900米左右，一般自驾游的人不会选择住在这里，高反可不是闹着玩的。所以这里的旅店比较少，价格也贵得离谱，我找了最近的一家旅店，老板张口就是350一个单人间，而且是不带洗手间的。在我动之以情，晓之以理之后，老板最终答应300块一间，不能再低了，看我高反严重，另外再送我一个氧气袋。唉，人在屋檐下，不得不低头啊，只能接受了。虽然房间的卫生条件一般，热水壶还结了一层厚厚的水垢，但是我已经整整两天没好好地休息，顾不得那么多了，连衣服都没有脱，躺在床上看了会电视，渐渐地就睡着了。这是我第一次在海拔这么高的地方睡觉，而且还能睡得很香，还记得去年在稻城亚丁村住宿，海拔3900米左右，像得了重感冒一样浑身发冷，并且难以入睡。这次却在海拔比亚丁村高了1000米的地方睡觉，还能睡得安稳，估计疲劳是最大的原因。
8月6日上午八点多，一觉醒来，感觉高反有所好转，但还是上气不接下气的。想起店老板送的氧气袋，想着不用白不用，拧开阀门，轻轻地挤出里面的氧气，贪婪地吸着。可是直到我把整袋氧气吸完，也没有什么感觉，难道里面充的只是普通的空气？不管那么多了，今天还有很多事情等着我去做，处理两单交通事故，处理完之后还要赶到拉萨机场去接老婆（这时我开始怀疑能不能赶在老婆到达之前去到机场了，因为不确定的因素太多了）。我拨通了昨天那个出租车司机的电话，他前一天晚上答应我会回来接我去交警大队的。出租司机很快来到了旅馆楼下，安多县城很小，不多时，我们便来到了交警大队。
【敬业的安多交警】
此时卓玛、红花的家属还没有到达，我先打电话给交警A，跟他说我到交警队处理事故来了，谁知道他说今天是周末，还在家睡觉呢，叫我周一再来处理。我一听要等到周一才能处理，心急了，这会打乱我的整个出行计划的。于是跟他说，我现在的高反很严重，在这个高海拔的地方待下去，可能会危及生命，请他无论如何帮帮忙。我以为这样说希望不大，毕竟这是法定休息日，人家不来，你也不能怎么样，如果是在广东，这种可能性几乎为零。出人意料的是，他犹豫了一下，居然答应了我，让我等他一下，他大概11点钟才能到，我喜出望外，连连道谢。
在等待的过程中，卓玛的家属（包括墨镜男、卓玛的丈夫、昨天去医院的道班工人）和红花都来到了交警队，红花的左手还用布带吊在脖子上，看到这情形，我心里隐隐有一丝不好的预感。卓玛的亲戚打电话给交警B，得知他去唐古拉山口处理交通事故去了，得过一阵子才能回来。卓玛家属们提议一起去吃早餐，我正好还没有吃早餐，也就跟他们一起去了。来到一排餐馆旁边，他们又要去吃藏餐，我是不愿去了，吃不惯。一个人来到四川人开的餐馆，喝了两碗白粥，在高原影响下，我一向都觉得流质食物比米饭类的东西好接受。吃完早餐回到交警大队，等了半个小时左右，交警A来到了交警大队，我跟他说，交警B去唐古拉山口处理事故去了，能不能把他负责的事故也一起处理了。交警A说，我只有处理唐古拉山口那次事故的权限，不能越权处理交警B的事故。我听了很郁闷，因为不知道交警B什么时候才能回来，老婆已经在飞往成都的飞机上了，我的心焦躁起来……
还有另一个中年男子也在等待交警A，估计也是来处理交通事故的，看到他来了之后，也跟着上了办公楼。交警A一边走一边说，你们的事故我会处理得妥妥当当的，不单是责任认定，还要扣分罚款的。我们一听懵了，面面相觑，怎么单方面的交通事故还要扣分罚款？以前可从来没有听说过。心里虽这么想，嘴里却什么也没有说，心想罚就罚吧，反正事情发生了也认了。
来到办公室，接着就是填一堆资料，各种按手印，这辈子按的手印都没有这次多。那位中年男子可能由于高反，满脸通红，神智不是太清醒，一连填错了好几张表格，交警A于是叫我帮他填写，他已经复印表格复印到怕了，呵呵。写好事故责任认定书，交警A把驾驶证和行驶证都还给了我，还说由于我认错态度良好，就不罚款扣分了，开了一张书面警告书，以示惩戒。处理完这一切，用了一个多小时，比我想象中的流程麻烦多了。我再次对西藏交警的宽容和耐心深表敬佩。
此时，交警B也从唐古拉山口回到了交警大队，问我和家属协商得怎么样了？我们表示他回来之前，一直在处理前一单事故，还没有来得及协商。他叫我们协商好之后再联系他，他先去吃午饭了，此时已经是下午两点多，我们表示理解，他们确实太辛苦了，为了工作废寝忘食的。
卓玛的女儿今天也来到了交警队，她说她是来充当翻译的，他的父亲不懂汉语。交谈之后，我才知道，她还是中山大学大二的学生（暑假之后升大三），得知这一信息，我仿佛看到了前景一片光明，因为我认为读书人应该会通情达理的，何况是就读于全国闻名的大学。事实证明，我想多了，人在利益面前可以抛下任何伪装，露出“真残忍”……
【狮子大开口】
我们开始商讨补偿的事宜，我首先跟他们说明可以出2000块左右补偿他们，因为我觉得保险说的五六百块钱，在今天的这种氛围和情形下，应该行不通，所以主动提高了数额。希望他们能痛痛快快地接受了，好尽快离开这个是非之地。谁知道他们一听到我的“报价”，立即呈现出似笑非笑的脸色，虽然没有直接说钱太少，但是一直跟我强调我撞的是人，不是车子，车子坏了可以修，人撞伤了很难恢复，而且怕发生各种后遗症。我一再提醒他们医院的全面检查结果是身体并无大碍，只是软组织挫伤，还有一点头部缝针的皮外伤，不会有什么后遗症的。卓玛的女儿却说某某邻居车祸两年因为后遗症去世了，墨镜男也在一旁帮腔，甚至还咄咄逼人，说什么他们都是善良的藏族人，都是信佛的，要不然就不会客客气气地跟我谈了。
谈判一时陷入了僵局，他们几个聚在一起商讨起来，过了一会，墨镜男来到我面前，伸出五根手指头，问我有没有5万块？我一听，犹如晴天一个霹雳！什么？我没有听错吧？！软组织挫伤外加点皮外伤你竟然狮子大开口要五万？！你还不如去抢！口口声声说信佛的人不会讹人，你看看你都在干嘛？！对，你这不是在讹人，你是在抢劫！想起我来西藏之前骑电动车被一辆拐弯的车撞倒了，也是左手软组织挫伤，过了一个多月才恢复正常，看那女车主又哭又急的，我只要了她100多块钱就放她走了。我今天主动提出来给2000多，已经是非常仁义了！要5万坚决不能同意，我可是买了全保的，凭什么给你五万？保险公司肯定不会赔那么多的，我要是给了，就成冤大头了！我跟他们讲，5万块太高了，远远超过了我的心理预期，顶多只能给5000块（这个价位心里都在滴血）。他们很不乐意，又聚在一起用藏语商讨起来。
【艰难的谈判】
过了十多分钟，卓玛女儿又回来跟我说，那就给3万吧，不能再少了。我一听，3万和5万有什么区别？这点小伤哪里用得着3万来治疗？我说3万也太多了，承受不起。她跟我说她家里比较困难，只有他爸一个人在道班上班供她姐弟俩读书，工资只有3000多，家里也没有放牧（意思是没有牛羊），她妈没有工作。听到这里，我明白了，她这是把我当摇钱树啊，可是我也是穷人一枚啊，这次来西藏也是穷游。她问我最多能给多少？我咬咬牙说，最多只能给一万（被逼得没办法了，老婆的飞机都快到拉萨了，我还在这里谈判）。她说她跟家人商量一下，又跑回到她爸身边，嘀嘀咕咕地说起来。
又过了一会，她跟我说，他爸的意思是最少2万，不能再少了，要不然只能法院上见了，一听要到法院上见，我慌了神了，倒不是怕见法官、怕做被告什么的，而是我根本耗不起啊！我在这个人生地不熟的地方，待一天都难受，何况老婆今天就到拉萨了，我一秒都不能待下去了。他们好像摸透了我急于离开的心思，在关键时刻祭出了“法院见”这张王牌。如果是在广东，我很乐于做被告，反正即使最后官司输了，也是保险公司赔偿，没我什么事，我买了100万第三者责任险和不计免赔，而且最终他们很可能1万块赔偿都拿不到。可是这是西藏啊，如果在西藏打官司，我的车怎么办？交警肯定不会放车的，我的旅程还怎么进行下去？还没有到拉萨呢，就要打道回府了？这趟旅程我可是盼了好几年的，就这么结束了不是很可惜吗？而且打官司是需要时间的，没有几个月根本判不下来，我到时候还要来西藏应诉？想想都恐怖。但是我不愿就此屈服，毕竟这关系到我的血汗钱，于是跟他们耗了起来。
时间一点一点过去，老婆说她已经到拉萨了，我只能实话跟她说在安多撞人了，正在处理中，没办法过去接她了，让她先到拉萨找个旅馆安顿下来。眼看着再耗下去，这一天就要过去了，我焦急起来，于是跟卓玛女儿说，这样把，一人让一步，我出1.5万（心里的血哗哗地流淌着），她说她再去跟家人商量。很快，她回来跟我说，家人同意了。这虽然不是我一个愿意接受的金额，但是能离开这地方是我此刻最想做的事情。
说到这里，我们好像忽略了一个人物，没错，那就是另一个受伤者红花。她一直都没有参与谈判，好像是一个旁观者一般，每次卓玛一家提出一个数额，就顺便把她的数额也报给我。当卓玛家要5万的时候，就帮她要1万，当卓玛要1.5万的时候，就随行就市地帮她要5000元。我觉得她是一个比较好说话的人，昨天她还帮我挡住了卓玛丈夫，不让他打我，我对她是心存感激的。红花懂汉语，于是我把她拉到一旁，跟她说了我的难处，问她能不能少要一点，她很爽快的说，那就4000块吧。我一看有戏，就对她说，在中国，4是个不吉利的数字，不如就3000块吧，她虽然表现出不太愿意的表情，但是还是勉强点了点头。
【钱包大出血】
就这样，我在极其不利的情况下，被迫赔偿了他们两家人一共1.8万元。我对卓玛女儿说我没有那么多现金，就微信转账给你吧。她父亲不同意，意思是不相信网上金融，还是实实在在的钱拿在手里比较踏实。我说跨行异地取款的手续费太高了，他说他负担手续费。由此可见，他是多么思钱心切啊！当我把柜员机里取出来的厚厚一叠钱交给卓玛父亲的时候，心里空落落的，流尽了最后一滴血。
回到办公楼，找到交警B，告诉他我们已经协商好了，可以结案了。于是交警B又让我把上午做过的事情重新按流程做了一遍，并让卓玛女儿和红花写下了两份收据，然后复印成一式三份，每一份都按了指印。虽然我不知道保险公司能赔多少，先写下来再说吧。交警B同样给我了一份书面警告，不作罚款扣分处理。我在想，同样都是藏族人，人与人之间的差距怎么就那么大呢？一边是宽厚仁义，一边是狭隘自私！
【离开是非之地】
处理完事故，已经是下午六点多了，临分开的时候，卓玛一家还跟我说欢迎再到安多来。我苦笑着回应，再也不敢了，怕了！交警B再三叮嘱我路上千万小心了，如果实在没有精力开车，可以雇人帮忙开到拉萨。我听了心里暖暖的，虽然没有听从他的劝告，却也从心底希望他们好人一生平安，安多交警，你们是藏族人的好榜样，向你们致敬！
终于可以离开安多了，心情也是比较激动，赶紧打开百度导航，发现安多到拉萨虽然不远，只有500公里左右，却需要9个多小时，顿时泄了气，意味着去到拉萨至少是凌晨4点钟左右了。可是也没什么办法，老婆已经在拉萨找到旅店了，我要赶过去相聚。在一个中石油的加油站加满油，并向店员要了点热水（其实是他们泡的一种茶）。很快来到了安多县郊区，居然没有人拦车领限速条，要自己跑到交警值班室去签领，在格尔木的那张限速条还可以继续使用，只是多了一个安多的出发时间而已。在签领限速条的时候，我发现了一辆惠州牌照的SUV，这是我走上青藏线以来见到的第一辆广东的车，而且是同一个城市的，倍感亲切，但是司机好像没有看到我，也就没有打招呼了。
安多县交警检查站，行车记录仪截图
【撞石头爆胎，看透人情冷暖】
安多到那曲大概135公里，走了70多公里，天就黑了。可能是路太好走了，加上高反，走着走着，又有了瞌睡的意图，我这次提高了警惕，尽量不让自己睡着，加大了音乐的音量。可是越反抗，瞌睡的感觉越是强烈，想到这里荒山野岭的，不能多作停留，即使要休息也要赶到那曲才行，只好强打精神支撑着。没过多久，渐渐地，视线开始模糊了，远处的车灯慢慢变成了一个个红的、黄的、白的弥散圈……突然，伴随着砰地一声巨响，车身猛地颠簸了一下，我的神经也跟着被刺痛了一下，顿时清醒过来，这一次是撞到了散落在路边的水泥砖上去了。直觉告诉我，右前轮很有可能已经爆胎了，赶紧停车检查，抱着侥幸心理来到车右边，仔细一看，右前轮裂了一个大口子，完全报废了！唉……屋漏偏遇连夜雨，我怎么那么倒霉？！什么破事都让我碰上了！
抱怨归抱怨，解决问题是当务之急。想自己把备胎换上，但是对高反严重的我，显然很难做到，我当时连提起备胎都费劲。想着反正要换备胎，就先把后备箱上的东西都搬下车放在路边，做好准备工作，这么一折腾，累得我气喘吁吁、头晕目眩的。接下来就是拦车了，看看有没有路过的司机愿意帮我换备胎。之前在别人的游记中看到，青藏线上的热心人是很多的，只要招手，就会有人停下来帮你换胎。然而我站在路边不断地对路过的车辆挥手，楞是没有一辆愿意停车的，这其中大部分都是大货车。大概在寒风中等了40分钟，终于有一辆大货车缓缓地停下来了，停在了我车的前面大概50米的地方。我一看有希望，不顾高反一路小跑着走上前去，货车司机放下车窗问我怎么回事？我说轮胎爆了，没有力气换胎，能不能帮我换一下？他说可以帮忙，但是要收费。我说给50元，他摇摇头，我咬咬牙说给100元。谁知道他二话不说，直接就开走了，不给我第三次报价的机会！这都什么人啊？功利心那么重！凡事好商量嘛。
垂头丧气地又回到了车旁继续拦车，此时已经是晚上九点半，夜越来越深了，气温也越来越低，寒风呼呼地吹着，我顾不上这些了，一心只盼望着有辆车能停下来，解决我的燃眉之急。大概又过了半个小时，一辆皮卡慢慢地停在了我的车前，我像抓住救命稻草一样赶上去，问皮卡司机能不能帮我换胎，我的车爆胎了？他说我也不会补胎，你还是找别人吧，说完就要走，我急了，好不容易等到愿意停下来的车，岂能轻易放过？于是跟他说，你帮我换，我可以给钱。他问我给多少？我吸取了教训，直接说200元。这时候，奇迹发生了，皮卡司机二话不说，立即挂上倒档，退到了我的车旁。
从车上下来5个汉子，具体年龄不知道，晚上看不清楚。他们下车的第一件事就是把皮卡车上的三角警示标志放在我车的后面，这标志虽然我车上也有，但是被高反弄晕的我根本没有想到这一层，交规算白学了，呵呵。这几个人七手八脚、三下五除二就帮我把备胎换上了，前后不超过15分钟。看来，“有钱能使鬼推磨”说得一点都没错，只要给钱，“不会换胎”的人立即就学会麻利地换胎了……换好胎之后，我问他们要到哪里去？他们说今晚要赶到拉萨。我说我们同路，能不能叫个人帮我开车，我高反严重，加上精神极度疲劳，再开下去恐怕又会出事。他们毫不犹豫的拒绝了，理由也很简单，除了司机没人会开车。呵呵，我没辙了，总不能再拿金钱诱惑他们，逼人家立即学会了开车吧。
换好胎后心情平复了很多，谢过了他们继续上路了。一直开到那曲，都没有睡意了，可能是紧张的神经还没有放松下来。在那曲坑坑洼洼、堆满泥沙等建筑材料的路边，我看到了两天前预定的酒店广告牌，看着这恶劣的周边环境，很庆幸当初没有到这里住，可是订房的钱也打了水漂了，就当是吃了顿大餐吧。走着走着，发现没路可走了，整条路都成了施工现场，也不立个告示牌提前告知，没办法，只能掉头另寻出路。好在凭着良好的方向感，被我找到了一条通往过境公路的便道，虽然天黑路烂，终究是被我走出来了。在这里耽误了不少时间，都晚上12点了，回归正途后加速前进。
轮毂也撞石头变形了，排气管也撞漏气了，回到惠州手机拍摄
【福无双至，祸不单行】
来到当雄县附近，睡意再次袭来，天兵天将都挡不住。历史总是惊人的相似，开着开着，我的上眼皮跟下眼皮又互掐在了一起。当我下意识地睁开眼睛，发现车子又偏到逆向车道上去了，一块由两根手臂般粗细的钢管竖起来的蓝色指示牌迎面扑来，眼看着就要撞上了，在这千钧一发之际，我本能地猛地向右打了一把方向盘，车头是躲过去了，但是车尾还是重重地甩在了指示牌的钢管上面，发出一声闷响！由于方向打得太猛，车子像性格暴烈的野马，呈蛇形在路面上猛烈晃动起来，像是要翻车的感觉。在这危急时刻，我拼命稳住方向盘，心跳到了嗓子眼，大气不敢出，谢天谢地，总算把野马驯服了，真是惊险刺激！这短短的几秒钟历险让我毕生难忘！
这次碰撞对车子造成了什么损伤，我已经不怎么放在心上了，因为车身本来就撞得惨不忍睹了，不在乎多几道伤痕。我没有下车查看，也没有停车，只是打了一下左转向灯，通过后视镜隐隐约约地看到了左后方的路面上一闪一闪的，看到尾灯还在，我就更放心了，以为受伤不重。去到拉萨的时候，我才认识到这次事故的惨烈，这是后话。
就是撞上照片上的这种指示牌的钢管，尾部惨不忍睹，手机拍摄
【拉萨一日游】
事故过后，我的精神出奇地好，除了快到拉萨的时候有点困之外，再也没有打过瞌睡了，总算顺利地来到了拉萨。以为很快就可以赶到老婆住的旅店了，谁知道拉萨郊区的道路在修路，我只能跟着大货车绕来绕去地，折腾了半个小时才真正地来到拉萨市区，来到老婆下榻的旅店，已经是8月7日早上六点钟了。旅店在一个小巷子里，由于没有停车位了，我只能暂时把车子紧挨着一辆微型面包车停靠在巷子口（后来才知道接老婆到旅店的就是这辆微型面包车）。
老婆已经到了楼下来接我，由于我事先跟她说过路上发生了事故，让她已经有了心理准备，她看到车的惨状并不感到怎么吃惊。反而是我下车的时候，被自己最后一撞吓了一跳！只见整个尾灯就只剩下左转向灯泡通过一根电线孤零零地吊在破碎的灯座上，随风飘荡着。后轮上面的叶子板凹进去一大块，足足有10厘米深。左后包围被撞掉了一大块，露出巨大的缺口，剩余的部分摇摇欲坠，快耷拉到轮胎上了，相隔仅仅1厘米。
这两天经历过数次事故，此时我的内心已经无比强大，看到这样的情形只是苦笑一下，并不感到怎么难受。因为现实总要面对，与其愁眉苦脸，不如看开一点，让自己在接下来的旅途中玩得轻松愉快一点，回到惠州再处理车子的问题。于是简单收拾一下就进了旅店，好好地补了一觉，一直睡到中午才醒过来。
【第三章完】
这是继青藏铁路、拉日铁路后，第三条在西藏自治区开通的铁路，它最高时速达160km/h，连接拉萨和林芝两市，横贯东西，极大地便利了藏东南地区的人员交流。
这条铁路，又被网友们封为“中国最美天路”，沿途16次穿越雅鲁藏布江，90%以上的线路行走于海拔3000米以上的河谷，一并串联起拉萨、山南、林芝三城的人文历史。
从本篇开始，新周刊记者将带你全方位打卡这条中国最美铁路，敬请关注「沿着拉林铁路看西藏」专题系列报道。
曾几何时，我以为坐上K3去俄罗斯已经够彪悍了，可没想到打脸来得如此之快。
6月25日，中国西藏“拉林铁路”的开通才令我明白：这个世界上，再也没有比坐上平均海拔3000米、16次穿越雅鲁藏布江、在冈底斯山脉与喜马拉雅山脉之间穿行的动车更彪悍、更酷炫的事了。
△拉林铁路
把最高时速160km/h的“绿巨人”开进青藏高原，这是什么概念？
要知道，2006年开通的青藏铁路格拉段时速不过100km/h，2014年开通的拉日铁路也不过120km/h，而“拉林铁路”一上来，就直接刷新了这片陆地上的速度，顺便结束了藏东南地区不通铁路的历史。
20世纪，美国火车旅行家保罗·泰鲁还在《游历中国》一书中写道：“有昆仑山脉在，铁路永远到不了拉萨。”
△有昆仑山脉，铁路就到不了拉萨？/ 图虫
21世纪的今天，我们的铁路不仅修到了拉萨，还把“复兴号”开到了拉萨。在“拉林铁路”开通的第一时间，新周刊记者便动身去西藏替你们探了探路—
在雪域高原坐上160km/h的列车，纵览祖国西南的山高谷深，到底是一种怎样的体验？
出发吧，“绿巨人”
2021年6月25日上午10时30分，如果从高空中往下俯瞰，你会看见惊人的一幕：一条“绿色的巨龙”竟蜿蜒盘旋在欧亚和印度板块碰撞隆起的青藏高原上，以前所未有的速度从拉萨出发，沿雅鲁藏布江平行前进，跨越435公里，到达“藏地江南”林芝。
首发车司机斯朗旺扎哪怕有8年的高原火车行进经验，也不免手心出汗、难掩激动：“这是咱西藏首条电气化铁路啊。”
这意味着，在青藏高原上火车的声音不再只有“哐当—哐当—”，还有“嗖——”。
△高原上的“绿巨人”
这趟列车被通体涂满“国槐绿”，人们习惯喊它“绿巨人”，花129元买了个靠窗的二等座，我们便开启了这趟拉萨-林芝之旅。
其实拉萨到林芝的直线距离并不远，只有区区的313公里，但在山高谷深中，这313公里被无限拉大，成了遥不可及的“天途”。
藏族人尼珍告诉新周刊记者，在上世纪30年代，她奶奶从林芝长途跋涉了2个月才抵达拉萨；父亲在上世纪50年代康藏（川藏）线通车后颠簸了一周才到拉萨；如今的她，从拉林公路开车5小时便到拉萨，坐上“拉林铁路”动车，3个半小时便抵达拉萨。“这在过去，我们想都不敢想哦。”
△横亘在高原上的拉林铁路
西藏向来地域辽阔，海拔在4500米以上，空气稀薄，含氧量只有内地的50%左右，又被视为“人类生命的禁区”。
在过去，别说铁路，连修路也难于登天。1930年的《西藏始末纪要》曾这样描述当地的交通：“乱石纵横、人马路绝、艰险万状、不可名态。”敢在“世界脊梁”上修铁路，恐怕也只有中国人了。
△工人们在给拉林铁路送电
坐在与内地列车别无二致的车厢里，我们的第一感觉是：稳如泰山。很奇怪，自踏上这趟列车，再也没有局促、缺氧和闷热之感，反而是呼吸前所未有地顺畅。细心留意才发现，车厢里多了供氧设备。
作为高原列车，“绿巨人”有它的自觉：车顶通风口有弥散式供氧、座椅下方有供氧设备、还有防紫外线的4层车窗玻璃。“高原缺氧”“闷热车厢”这些一般想象统统与它无缘，作为乘客，你需要做的只是，呼吸、通过超大景观玻璃看风景。
△列车车厢内部环境 / 新周刊记者摄
当然，车窗外就是雅鲁藏布江，很多人会因为沿岸风光太美而忘了呼吸。别慌，这只是小场面。
铁路沿江而修，横贯东西，从拉萨河而出，经海拔3600多米的协荣地区，进入雅鲁藏布江河谷，再溯尼洋河北行，直至林芝，一路上串联起高山河谷里贡嘎、扎囊、桑日、加查、朗县、米林等县城，你完全可以想象，眼前的画面仿佛由神挥就，高山、藏寨、田原、滩涂、峡谷争相入画，演化了千亿年的地貌在窗外起伏，令你产生这是一趟乱入时空列车的错觉。
△从车窗向外望沿途风光 / 新周刊记者摄
美丽的背后是极端危险。但当你坐上这趟列车，很难不滋生出身为中国人的自豪：相对高差达2500米，翻山又越岭，建设者们只好用47座隧道和121座桥梁小心翼翼地缝合这份“美丽”，于是全线桥隧比又达到75%。
当进入加查县境内，你一定要留意藏木雅鲁藏布江双线特大桥。这座大桥以“一桥之力”便创造了4个“世界之最”：世界上海拔最高、跨度最大、主拱钢管直径最大、钢管拱单根管内混凝土顶升方量最多。施工时，工人们悬空35米，脚下就是66米深的雅鲁藏布江。
△藏木雅鲁藏布江双线特大桥
3000多米的海拔之上，当大江大河在峡谷里咆哮，中国“绿巨人”列车呼啸而过，除了用好奇审视“拉林铁路”以外，游客们还应更多一份虔诚，一份对雪山和建造者的虔诚。
一趟列车，串联起千年西藏
这趟“拉林铁路”之旅，我们一共在沿途三个车站下了车，分别是：拉萨站、山南站和林芝站。
这显然经过精心考量，其一，列车设站虽多，但就经过拉萨、山南、林芝三座城市，这三个站较有代表性；其二，我发现这条路线最大的隐藏彩蛋，绝非风景宜人这么简单，而是直接串联起藏东南地区千年的人文历史。
△横贯东西的铁路，串起藏东南地区人文历史
其实不难想明白，铁路沿雅鲁藏布江而修，“雅鲁藏布”意为“高山流下的雪水”，一向被藏族人视为“摇篮”和“母亲河”，自喜马拉雅山北麓而出，一路向东，世界最深峡谷在林芝咆哮，化作雅砻河在山南孕育了西藏古文明，再衍生出拉萨河护卫圣城拉萨。
这是多么完美的契合，一条铁路，勾兑了雅鲁藏布江和它孕育的文明。如果城市有顺序，那么一定是先有山南，再有拉萨，最后才是“天险”林芝。
△沿雪山而出的雅鲁藏布江 / 图虫
△铁路沿着雅鲁藏布江穿行
别不信，雅鲁藏布江在山南地区分流出雅砻河，继而形成一片富饶的雅砻河谷，这里气候温和，适合种植和放牧，于是，在公元前2世纪，西藏第一位赞普聂赤就在这片不起眼的河谷里诞生。
没错，你可以理解为松赞干布的老家在山南。这不是吹，尽管王朝中心后来迁往逻些（拉萨），但埋葬29代-40代赞普的藏王墓，依旧静静地躺在雅砻河畔。
△西藏第一座宫殿，雍布拉康 / 图虫
到达山南的时候，是个阴天，但藏源文化这个命题仍然牢牢吸引着我。西藏有很多个“第一”，是在山南创造的：第一代赞普、第一块农田、第一座寺庙（桑耶寺）、第一座宫殿（雍布拉康）等等，游走在这一个个古迹之间，突然想起山南站长伊万福在采访中说的话：“也许在山南下车的游客不会很多，但它太值得发掘了。”
△雍布拉康上干活的藏民 / 新周刊记者摄
再往下走，雅鲁藏布江分化出拉萨河，公元7世纪，第33任赞普松赞干布目光如炬，一眼认定险要、雄峙的逻些（拉萨）更适合建立都城，于是，人与河的一拍即合，便成就这片土地上至高无上的城市——拉萨。
无论从海拔还是精神上，拉萨都担当得起藏族人心里的“至高无上”四个字。
△拉萨布达拉宫 / 新周刊记者摄
论高度，拉萨海拔足有3650米，是地球上海拔最高的城市之一，确实离“天神”很近；论信仰，“圣城”都不足以描述拉萨在藏民心目中的位置，佛说：“造像所安立之处，便是世界的中央。”那么，拉萨就是神之居所。
比起布达拉宫，其实藏民更愿相信拉萨的灵魂在大昭寺，这里有文成公主长途跋涉带过去的、世界上唯一仅存的释迦牟尼12岁等身佛，望着2500年前的佛，你很难不肃然起敬。吃过甜茶，时光便光临林芝。
△大昭寺 / 图虫
△藏族人民在祷告 / 图虫
虽然林芝位于雅鲁藏布江上游，宽阔的尼洋河不断滋养着这片土地，在数千年前已有人类活动，但巨大的地貌垂直落差（海拔3000米-900米），使这个地方难以形成规模城市，“中国最后一个通公路”的墨脱县，光是修路就花了50年。
△南迦巴瓦峰下的雅鲁藏布江 / 图虫
但林芝的自然风光，足以“封神”。放眼国内任何地方，都够得上“顶流中的顶流”：世界最大最深的雅鲁藏布大峡谷在这拐了个弯；海拔7782米的南迦巴瓦峰在雾气里半隐半现；有森林、牧场、草原装点的鲁朗小镇被称为“东方小瑞士”。在林芝，我们的眼一刻都没舍得眨过。
追随着“拉林铁路”，西藏人文风光尽摄。
△林芝鲁朗小镇 / 新周刊记者摄
高原和平原的“双箭头”奔赴
对我们来说，西藏无疑是“诗与远方”，是值得一生探索的雪域高原，但对藏民们来说，他们何尝不希望走出这片昆仑山脉、喜马拉雅山脉和横断山脉，奔赴平原？
从唐朝起，这就是一个“双箭头”。
△318国道的珠峰段 / 图虫
站在西藏这片土地上，你很难不去想1380年前文成公主进藏的遥遥路途：从长安出发，越陇山到达秦州（甘肃天水），西行至鄯城（青海西宁），再翻日月山过当拉山至那曲，经羊八井再到逻些（拉萨）。
到达逻些（拉萨），文成公主的脚步也并未停止，在走访“拉林铁路”的沿线之时，我们也发现处处充斥着文成公主的足迹：拉萨的布达拉宫、大小昭寺、山南的雍布拉康（文成公主和松赞干布的夏宫）、昌珠寺等等。
△文成公主的足迹踏遍西藏很多地方 / 图虫
在只有牦牛马匹的年代，我们无法想象文成公主是怎样走完这长达3000公里的唐蕃古道，到达逻些（拉萨）后又怎样地翻山越岭至山南传播汉文化思想。
我们只知道，一千多年以后，一条“青藏铁路”基本与文成公主的进藏路线并肩齐行，从西安出发，以年月计的路程，已经压缩至36小时43分，沿着“拉林铁路”，从拉萨到山南的路程不过1小时10分。
△青藏铁路 / 图虫
更绝的是，“拉林铁路”不过是川藏铁路的一部分。什么意思？没错，被称为“人类史诗级工程”的川藏铁路花了几代人的心血，目前开通的拉林段和成雅段分别横亘于西东两端，中间剩下的雅林段（1011公里）还在艰苦建设当中。它的挑战点在于，要从海拔500米的四川盆地，陡然攀升到3600米的青藏高原，全程累计爬升1.6万米。
尽管青藏铁路已经把西宁到拉萨“缝合”起来，但川藏铁路却指向了今天汉藏交流最频繁、最密切的方向——成渝。在拉萨街头，新周刊记者明显感到川菜的增多，藏族人去内地的第一站，也多是成都或重庆。
△穿过横断山脉的川藏铁路全线图 / 全景历史地理
川藏铁路建成后，拉萨直达成都，13个小时。或许，只有藏人知道这13个小时意味着什么：
“拉林铁路”首发车司机斯朗旺扎是昌都人，他最大的心愿是把火车开回家乡（川藏铁路经过昌都）。“从前我在兰州上学，回一趟家要火车之后再换3趟汽车，至少3天。”而如今，铁路已经从拉萨开到林芝，再往东走走，司机旺扎就到家了。
△斯朗旺扎最大的心愿是开着火车回家 / 新周刊记者摄
来自阿里地区的姑娘卓玛刚结束高考，第一次坐列车从拉萨去山南。“很好很便利，没想到这么快。”卓玛是阿里人，寄宿在拉萨亲戚家，在山南念高中。在没有铁路前，她得颠簸8个小时的汽车去上学。
她告诉新周刊记者，自己心仪的大学是陕西省西藏民族大学，可她从没去过内地，心里既忐忑又期待。在说这些话的时候，卓玛的眼睛是发亮的，在两坨红扑扑的“高原红”衬托下更显可爱。
△有了拉林铁路，藏民们交流更方便了 / 新周刊记者摄
而游客小鱼是专门来打卡“拉林铁路”的，“在某红书上看见说这条新开通的铁路是国内最美铁路，就来了，确实名不虚传。”她一直想到拉萨和林芝旅游，考虑到女孩子一个人驾车可能不方便，“拉林铁路”开通后便说走就走，大大提升了旅程的安全度和舒适度。
△铁路旅行大大提升了安全度 / 新周刊记者摄
截至2021年7月，西藏铁路运营里程已达一千多公里，青藏铁路、拉日铁路和拉林铁路把拉萨、那曲、日喀什、山南和林芝几大城市串联起来，无论是藏人去其他地区，还是高原和平原之间的“双向奔赴”，都已经不再是“难于上九重天”。
这些一条条蜿蜒盘旋在“地球第三极”的绿色巨龙，终于把跋山涉水、日夜兼程化作了追云逐电。当坐上世界海拔最高的列车，此时你才明白：中国铁路，永远的神。
1.刚刚，西藏发生一件大事！地球知识局
2.建党100周年，藏南传来小惊喜 酷玩实验室
3.雅鲁藏布江有多猛？中国国家地理BOOK
4.历史再次被改写!第二条进藏铁路刷出基建狂魔新高度 智谷趋势
5.拉林铁路开通侧记：中国复兴梦照耀高原 中国新闻网
6.从2个月到4小时——西藏公路交通历史之变 中国新闻网
7.拉萨到林芝铁路6月25日开通，动车首次开进西藏 界面新闻
8.“复兴号”开上世界屋脊 西藏和平解放70年交通基础设施建设实现跨越式发展 中国税务报
特别鸣谢“中国铁路青藏集团有限公司”对本文的大力支持，感谢“拉林铁路”首发车司机斯朗旺扎、山南站站长伊万福、乘客尼珍、卓玛、小鱼对本文的贡献。
✎作者 | 黄加宝
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角度，角度过大会造成弯管。
还有矫直完，通过直度，椭圆度，矫痕和碰伤来鉴别管子是否合格
直度的标准是全长（玄高）小于等于8MM，规程是9MM，现在已经更改成8MM，为了更高的钢管品质，所以要求的更高了。初始椭圆度小于直径的3.5%。。
总之，压力角度挠度都是根据不同的管材，最主要是常年的经验慢慢积累的。没有实际标准的规格数据。
