为什么说南澳大桥是广东省内第一条真正意义上的跨海大桥

预应力砼管桩施工的质量监理由于预应力砼管桩是工厂化生产，桩身质量容易控制，同时还具有施工周期短，环境污染小，单桩承载力大等优点，近几年在台州地区得到了广泛的使用。但此类桩的缺点也很明显，施工机械设备庞大，沉桩对土的挤压大，容易对周围的建筑物及地下管线造成损害；设计单位对长细比控制不严，长细比过大，很可能造成弯折或断裂；因此对此类桩的施工，必须严格按照规范、施工技术方案和监理的工作程序进行质量控制。一、质量控制内容（一）事前控制1. 充分了解本工程施工的特点与难点，编制监理规划和实施细则；2. 审查施工队伍的人员资质，重点检查质保体系，并予以批复；3. 参加业主主持的第一次工地例会，明确各方的人员职责；组织施工监理交底，重点介绍工程项目的监理程序和方法；4. 参与工程的设计技术交底或图纸会审；5. 熟悉本工程的地质情况，打桩方式、方法和技术要求，对静压管桩要求明确以压桩力控制为主还是以桩长控制为主，对于锤击的要明确最后的贯入度，并且要注意配桩长度，配桩节数应控制在五节内；6. 审查进场打桩设备，审查其设备进场报告和性能检测年检报告，是否满足打桩要求，不符合要求的不准进场使用； 7. 参加规划控制点的现场交接验收，检查施工现场的定位、放线，并组织复测；8. 调查地下管线的分布情况，作好测量控制点的引测工作，应引测两套控制点，并在邻近建筑物上作出测量标记，以观测施工过程中的挤土作用对邻近建筑物（地下管线等）的影响；9. 审核施工组织设计和技术方案，重点审查施工单位提交的管桩施工对邻近建筑物影响的防护措施及方案，对重要的建筑物应采取多种措施组合使用；10. 审查开工条件和开工报告，规划许可证、施工许可证是否齐全，"三通一平"是否完成，人员设备是否到位，场地承载力是否满足桩机工作要求，签认开工申请报告。（二）事中控制1. 按照批准的施工组织设计及技术方案，严格管理工序之间的交接手续，特别要检查对工程周边建筑物、构筑物、地下管线、道路的保护措施的落实情况。每道工序作业后按有关规定验收，并由现场监理人员签署意见。2. 加强隐蔽工程的核验工作，上道工序验收合格后，才能进入下道工序的施工。按对工程质量影响程度不同，对各因素建立质量管理点。审核施工单位提交的质量统计分析资料。3. 按照合同规定，行使质量否决权，对有下列情况之一的，经与建设单位研究下达停工令：（1） 施工中出现质量异常，经提出后仍不采取改进措施； （2） 隐蔽工程（管桩的焊接）未经过现场监理人员检查而自行隐蔽；（3） 擅自变更设计文件进行施工；（4） 使用没有合格证的材料或合格证与使用材料不符；（5） 未通过资质审查的工作人员进场施工；（6） 其他严重质量问题。4. 发生质量缺陷时，会同有关单位及时处理并监督实施。5. 实行全过程旁站监督管理。6. 对比实际施工进度与计划进度，是否符合施工组织设计方案的要求。7. 对完成的桩基工程按照现行质量验评标准进行检查验收 。（三）事后控制1、审核施工单位提交的桩基质量验评报告。2、审核施工单位提交的竣工图，复核桩轴线、桩位的偏位情况。3、协助施工单位及时做好文件、资料的归档工作。4、核查动测或静荷载试验报告，就桩基阶段作出监理工作总结。5、审查桩基阶段工程决算。二、质量控制要点：1、做到开（复）工有报告，施工有措施，技术有交底，定位（放线）有复核，材料有试验，材料、设备进场有报验，隐蔽工程有记录，质量有自检、专检、复检，交（竣）工有资料（施工资料和动、静测试验报告），项目监理部应制订具体的质量控制措施，责任落实到人。2、监理人员对进场构件检查：a、管桩的外观质量及尺寸应符合GB13476-1999表2、表3 或99浙G22表7、表8之规定。b、构件进场应提供构件出厂合格证，并与桩端标识的厂名、生产日期、产品型号相对应，提供的附件应真实齐全，包括：①管桩结构图；②原材料质量合格证；③钢筋试验报告；④预应力张拉记录；⑤混凝土试块强度报告；⑥桩体外观检查记录；⑦桩体、桩接头力学性能（抗弯等）检测报告；⑧蒸汽养护记录；⑨产品质量问题处理文件。3、施工时要分清桩位编号和管桩型号，详细记录每节桩的长度和桩顶标高。4、沉桩时桩身垂直度偏差不得超过0.5%，要求施工单位每台桩机配备2台合格的经纬仪，成90Ο方向由专人进行观测。5、当下段桩顶距地面1m左右时暂停沉桩实施接桩，接桩采用钢端板焊接法。接桩定位前，两端板应清洁干净，用定位板定位，接头处如有空隙，应用锲形铁片全部填实焊牢，拼接处坡口槽电焊应分层对称进行（每层施焊完成应清除焊渣、质量检查后再施焊下一层），焊缝应连续饱满（满足三级焊缝质量），焊毕应清渣，并作隐蔽工程记录，由监理人员对焊缝质量进行检查、签证，自然冷却3-5分钟后方允许继续下沉。接桩上下段的中心线偏差不大于5mm，节点弯曲矢高不大于桩段的0.1%。6、根据设计图纸确定的桩顶标高和地面标高情况控制实际的桩顶标高。7、由于该桩的挤土效应大，应注意打桩顺序、控制打桩速度，保证打桩质量，施工单位应采取必要的预防措施（如钻孔取土，挖防挤沟），并加强对周边1.5倍桩长影响范围内的建筑物、构筑物、地下管线的监测、保护，防止造成破坏。8、监理人员应及时记录施工监理情况，填写监理日记，并督促施工单位专职记录员及时填写施工记录，当班验证并签名。9、沉桩过程中要注意压桩力与桩长，对于以摩擦力为主的端承摩擦桩就以桩长控制为主，桩长是否满足设计要求；对于以端承力为主的摩擦端承桩，应注意压桩力的变化，应进入可靠的持力层。10、当桩下沉至接近设计标高时，不可过早停压以免再压时产生强大的阻力而难以沉桩。11、当桩实在无法下沉至设计标高时，经设计同意或论证后可采取截桩处理，但应严格按标准图集99浙G22中桩顶与承台连接详图（一）第2点执行。三、资料整理（一）施工单位资料1、 工程地质勘察报告；2、 测量定位记录；3、 桩位测量放线平面图；4、 图纸会审纪要；5、 施工组织设计或方案；6、 管桩质保资料；7、 试打（压）桩记录；8、 桩施工质量自评结果9、 施工记录，工序报验单等；10、 桩接头焊接记录；11、 管桩施工汇总表；12、 设计变更通知书、事故处理记录及有关文件材料；13、 管桩静荷载试验、动测报告；14、 基坑开挖，桩头凿至设计标高后测量各基桩轴线偏位情况即竣工图；15、 管桩开工、竣工报告。（二）监理单位资料1、 监理规划和监理实施细则；2、 施工合同文件、勘察设计文件和建设工程监理委托合同；3、 桩基施工监理记录和监理日记；4、 测量核验资料；5、 桩身质量检查记录；6、 监理工程师通知书；7、 例会及专题会议纪要；8、 监理月报；9、 监理工作台帐；10、 材料/设备报验单及各种来往通知、文件等；11、 桩基阶段监理工作总结和质量评估报告。

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好象我保存的这个细则更适合楼主！§2.5 钢管桩施工质量监理细则一、质量标准：(一)依据标准：应符合国家标准：87SG361《预制钢筋混凝土方桩》GBJ202-83《地基与基础工程施工及验收规范》《高层建筑施工手册》(二)质量要求与偏差：1、钢管桩制作偏差见下表： 项次 项目 允许偏差 （1） 外径管端部 ±0.5%外径，毫米 管身部 ±1%外径，毫米 （2） 长度 -0 （3） 矢高 ≤0.1%桩长 （4） 管端平整度 ≤2毫米 （5） 管端平面与管身 ≤2毫米 中心线的倾斜 2、锤击沉桩工艺质量要求：插桩位置正确且垂直度小于5l/1000(l为桩长,单位MM)。当桩入土渐深，垂直度小于l/100时,可允分发挥锤的工作能力,将桩沉入土中。3、钢管桩接桩焊接质量要求：（1）焊接定位点与施焊应同时进行（2）导向圈的焊缝质量应与钢管桩相同（3）钢管桩应采用多层焊，焊完每层焊缝后，应及时清除焊渣，并作外观检查，每层焊缝的接头应错开（4）气温在0℃以下焊接时，应将焊缝上下10CM处预热。气温低于-10℃时，不宜焊接。（5）接桩焊缝外观的偏差应符合下表规定 项次 项目 允许偏差(毫米) a 上下节桩才错口 外径≥700 3 外径＜700 2 b 咬边深度 0.5 c 加强层高度 2 d 加强层宽度 3 4、打桩完毕后钢管桩位置允许偏差见下表： 项次 项目 允许偏差(MM) （1） 上面建有基础梁的桩 a、垂直基础梁的中心线 100 b、沿基础梁的中心线 150 （2） 桩数为1-2根或单排桩基中的桩 100 （3） 桩数为3-20根桩基中的桩 1/2桩径或边长 （4） 桩数大于20根桩基中的桩 a、最外边的桩1/2桩径或边长 b、中间的桩 一个桩径或边长注:由于地质、降水、基坑开挖和送桩深度超过2M等原因产生的位移，不包括在本表内。5、钢管桩停打标准：钢管桩的停打标准应以设计标高控制为主，以最终贯入度为参考。在具体工程中，应由设计单位试打桩的实际资料分析计算后提出停打标准。6、送桩法施工质量要求：（1）送桩杆的构造要求：a、使打桩阻力不能太大b、能将有效的锤击力传递给钢管桩c、尽可能不对桩造成横向移动d、易于拔出地面e、能反复多次使用而不损坏（2）送桩法施工注意事项：a、最后一节钢管的长度应按需配置b、在送桩前，对打入桩的平面位置进行验收，做好每根桩的实测记录c、送桩杆插置在钢管桩上应居中，并使接触面贴合d、送桩杆上应有尺寸标记，以便测读桩府标高，控制桩的入土深度e、达到送桩深度后，符相邻桩入土深度超过拟送桩涂复后再拔送桩杆f、送桩杆拔出后，桩孔应预回填g、送桩后，桩平面位置容易引起偏差，施工时应谨慎对待二、风险分析：钢管桩是长细比较大的构件，在锤击沉桩过程中，桩受到成百上千次的巨大冲力，桩身和桩顶受到拉、压应力的作用，如果制作质量不符合要求，就会发生事故和产生各种通病。桩身变形和桩顶压曲破损是两个主要的通病。 桩身变形原因分析:1、在运输与堆放过程中，由于受压、撞击或堆放场地不平整、不坚实引起桩身变形；2、桩身制造不良，尺寸偏差未控制在规范允许范围内。桩顶压曲破坏原因分析：（1）钢管桩选用的钢材强度较低，壁厚不够；（2）桩锤型号、冲程选用不当；（3）桩帽的缓冲垫过薄；（4）桩帽与桩顶平面不平行。三、控制点： 项 目 要 点1 保证设计深度 a、桩锤选用适当b、桩帽、缓冲垫的使用c、桩身倾斜度d、尽可能清除地下障碍物e、由于地层挤密作用，可同设计人员商洽根据实际入土深度、最终贯入度等判定是否停打f、选用合适的送桩机具g、防止桩底端破损2 防止钢管桩桩身变形 a、在运输和堆放过程中，避免受压、撞击b、堆放场地应坚实3 防止钢管桩顶部压曲变形或破损 a、钢管桩应选用强度高的钢材b、控制桩锤级别c、选用合适的桩锤冲程d、加厚桩帽中的缓冲垫e、桩帽与桩顶平面应平行f、采用厚壁钢管管桩四、预检项目： 项 目 检 查 要 点1 施工方案 a、桩位平面衅应由施工单位签字认可b、施工进度计划表c、施工桩位顺序2 堆放场地 平整坚实，地基良好，排水畅通3 桩身质量检查 按质量标准进行4 堆放方式 按规格、材质分类堆放，堆放高度不宜太高5 桩架检查 在沉桩流水的初始位置安装就位，检查垂直度和机械设备性能状况6 桩位复核 检查桩位的平面位置五、隐蔽工程：按质量标准第五条（打桩完毕后钢管桩位置允许偏差表）进行验收。六、旁站检查： 项 目 检 查 要 点1 桩身垂直度 在桩架的正面与侧面的适当位置处，各设置一台经纬仪，校核桩身的垂直度2 法兰接桩质量 按质量标准检查接桩质量3 停打标准 按设计单位提供的停打标准进行检查4 搭接时间超过24小时 钻进，搅拌顺利七、提供资料：1、钢管桩质保书2、焊条合格证3、钢管桩施工组织设计4、钢管桩施工记录5、隐蔽工程验收单6、技术核定单7、工程量变更签证8、质量检验评定表

一桥飞架东西，天堑变通途！南澳县交通基础设施已经于2015年增添了一个全新名字——南澳大桥。这是一座承载着世世代代汕头人梦想的大桥，也是广东省内第一座真正意义的跨海大桥。

南澳大桥全长11.08公里，自2009年开工。由于桥位位处后江湾海峡喇叭口，水文、地质及气象环境复杂多变，大桥施工进度不断延长。在历经了68个月的攻坚克难后，这座“牵莱芜接山尾”的桥梁即将成为市民进出南澳岛最便捷的交通方式。

长达68个月的攻坚克难中，南澳大桥难度最大、最关键的环节非水下施工莫属。而随着这一环节圆满完成，南澳大桥也创下了广东省桥梁建设的新纪录——成为省内首条成功实用钢管桩作为桩基础的桥梁。

据了解，南澳大桥5.3公里的深水区全部采用钢管桩作为桩基础，全线共打下钢管桩593根，形成海上桥墩承台120座。由于施工环境复杂、技术要求严格、建设工期紧迫，特别是南澳海域涌浪大，突风、大雾天气频繁，沉桩施工经常受阻。在最初的8个月，施工方只完成了56根钢管桩，沉桩进度受到严重影响。此外，同一个墩位的钢管桩沉桩，经常出现个别桩沉桩无法达到设计标高，最多超出20多米。为此，施工单位及时开展地质补勘和静载动载试验，依据相关结果对桩长进行全面修正，并经专家评审同意后实施。修正后，只用了3个月就全部顺利完成537根桩，创造了桥梁钢管桩沉桩的奇迹。

当时，为了顺利完成打桩，施工方还调集到世界上最先进的打桩船“海力801”。这艘打桩船起重能力600吨，打桩的桩长具备80米加水深，钢管桩从水平起吊到最后竖直定位可一次性完成，曾协助过杭州湾大桥和京唐大桥的施工工程。

“天上千里眼”卫星定位系统密切测量控制误差控制在2厘米内

南澳大桥全长11.08公里，如何在茫茫大海上实现准确定位，是一大难题。在此过程中，施工单位靠着先进的卫星定位技术和严格的测量监控，始终将大桥施工的误差严格控制在2厘米的标准范围内。

据了解，南澳大桥绝大部分是在海面上，海上没有可以控制的基点，施工单位就采用GPS卫星定位系统进行全桥测量控制，然后在两岸的陆地上铺设10个GPS控制点，作为全桥测量控制基准。而为了方便海上施工，施工单位在这个基准上，还在海中平台墩身上铺设了7个GPS加密控制点。利用这些卫星定位基点，施工单位定期使用测量仪器进行跟踪测量，发现误差时及时调整纠正，每次误差必须严格控制在2厘米的标准范围内。

考虑实际通车量双向2车道设计

南澳大桥按双向2车道设计，不少市民有疑问：既然是如此重要的跨海大桥，为什么建得如此“单薄”？记者了解到，这个设计不仅仅是受成本上的限制，也是根据南澳岛实际的通车量作为考虑。

南澳的环岛公路是进出海岛的唯一通道，这条道路以双向2车道设计，如果对应的南澳大桥通车量过大，进岛后道路又突然“收缩”，可能会出现较大的交通隐患。实际上，如果未来岛上车流量增加，现有的大桥难以满足进出岛车辆需求，那么加建一条桥是完全可能的，这在国内大桥建设史上也有经验可借鉴。据了解，目前南澳大桥初定最高时速不得超过每小时60公里，同时限载重量为55吨。大桥每500米将设置监控设备，无盲点实时监控大桥交通状况和车辆行驶行为。

受天气、海况等因素影响，工期延长工程造价增加近5亿元

受天气、海况等客观因素影响，大桥真正合龙的时间却比原先设计的工期延长了2年多，也增加了将近5亿元的成本。

南澳大桥工程原合同工期为3年，但开工后却经常受到各种客观因素的影响。以天气为例，大桥工程施工海域7级风以下的有效作业天数极少，每年实际可作业的天数在150天左右，远远低于招标文件的270天。这样一来，也增加了工程的成本。比如，有一艘供应混凝土的搅拌船，每月的租金高达70万元，因为海底孤石问题，工期耽搁一年，它也闲置了一年。类似的成本增加让人无奈又心疼。“但为了工程的高质量完成，这些费用是不得不承担的。”中交一航局的一名领导告诉记者。

据了解，大桥总造价由原来的11.01亿元调整至15.82亿元，尽管如此，中交一航局通过银行保理、公司贷款等多方面努力，保证了工程的进度。 ，南澳大桥是广东省第一座真正意义跨海桥，起于我市澄海莱芜围，与省道S336线莱美路相接，终于南澳长山尾苦路坪，接环岛公路，路线全长11.08公里，其中桥梁总长约9.3公里

161公交路线

随着南澳大桥建成通车，结束了南澳市民出岛进岛靠过渡的历史。记者从汕头市交通运输局了解到，汕头市即将开通第161路（岐山客运站至南澳县城）公交车线路，与南澳大桥建成通车同步试运行，使南澳市民出行更便捷、更经济，解决晚上6点后就无法往返市区或南澳等问题，进一步推进汕头市公共交通服务均等化进程。

据了解，第161路公交车线路为公交快线，连接岐山客运站、汽车总站、客运中心站、火车站、民航候机楼等客运枢纽，覆盖整个中心城区北片区，同时承接全市及汕潮揭中短途班线的中转换乘；该线路在市区内只停靠11个站点，试运行期间投入12部厦门金龙LNG大型公交车，并视情况逐步增加车辆运力；运营采取对开方式，汕头至南澳首班6：30、末班20：30，南澳至汕头首班7：00、末班21：00。

此外，试运行期间，南澳大桥莱美路即南澳大桥西引道入口丁字路口靠莱芜方向设置临时公交换乘站点，并提供运力与第105、203路公交车进行对接换乘驳接至南澳县城，为市民前往南澳提供更多选择。其中，第105路公交车从人民广场出发，途经海滨路、中山东路（时代广场南站）、金鸿公路，终点为莱芜渡口，中心城区南片区市民可乘坐该线路，潮阳、潮南、濠江区市民也可在人民广场换乘该线路；第203路公交车从澄海汽车总站出发，途经广益路、莱美路，终点为莱芜浴场，澄海区市民可乘坐该线路。

第161路公交车线路，岐山客运站至南澳县城，途经岐山客运站—潮汕路—杏花路—金砂路—汕樟路—金湖路—长江路—嵩山路—珠江路—泰山路（客运中心站）—324国道—莱芜路—南澳大桥—南澳县城。停靠站点：岐山客运站、电视塔、汽车总站、金砂乡西、东厦中学北校区、龙湖村北、华信花园、珠江路中、客运中心站、汕汾泰山路口、外砂镇政府、南澳大桥西、长山尾、大船澳、钱澳渡假村、祥云广场、游客中心、山顶大圆（县城终点站）。

经汕头市物价局批准，从岐山客运站至南澳县城的第161路公交车全程票价为14元/人次，汕头市深展巴士初步定于5月1日起开始执行新的票价。同时，实行分段票价，以南澳大桥西为界各为7元。

据介绍，与南澳大桥同步试运行的第161路公交车线路开通以来，成为市民群众到南澳岛旅游和南澳市民出行最便捷、经济、环保的交通工具。目前，第161路公交车分为A线和B线，其中A线走金鸿公路，B线走324国道，原来的票价为12元/人次，调整后为14元/人次。同时，实施分段收费，目前从岐山客运站至南澳大桥西以及南澳大桥西至南澳县城分别从原来的6元/人次调整为7元/人次。

据汕头市深展巴士副总经理胡鹏介绍，目前第161路公交车已从初期的12部增加至20部，节假日增加至25部，进一步方便市民游客乘坐公共交通进岛旅游。 莱长渡口

者从莱长渡口所获悉，由于客流、季节等原因，莱长渡口目前每天航行4个班次，且班次不实行对开。

据介绍，南澳大桥开通试运行以来，除了大型车辆外，进出海岛的车辆几乎经行大桥，搭乘渡轮的大部分是驾驶摩托车和骑自行车的市民，且这部分客源极其有限。因此，春节过后，莱长渡口每天仅航行4个班次，分别为：上午9点和下午3点各有一班船进岛，上午10点和下午4点各有一班船出岛，节假日再适当调整班次和开行时间。

据莱长渡口所有关负责人介绍，南澳大桥还处在试运行阶段，免收车辆通行费，待大桥正式收费后，渡口方面根据客流情况，再行调整航运班次。 南澳大桥运营管理通告

据《广东省人民政府关于汕头市南澳大桥车辆通行费有关问题的批复》（粤府函〔2015〕44号），南澳大桥定于2015年4月1日0时起正式运营，现就运营管理有关问题通告如下：

一、车辆通行时间：24小时通行（特殊天气或交通管制除外）。

二、收费站设置于南澳侧接陆处，在莱芜侧上桥管理处设置物理闸口，入岛车辆缴费放行，上桥车辆取卡通行，出岛车辆凭卡放行。

三、车辆通行费收费标准为一类车48元/车次、二类车72元/车次、三类车96元/车次、四类车144元/车次、五类车168元/车次，货车另按计重收费，收费模式采用单向收取入岛车辆双程通行费。

四、桥上设置区间测速和治安卡口，上桥车辆必须按标志、标线和有关警示信息安全行驶。桥上车辆通行时限速60公里/小时。

五、南澳大桥按公路I级负载设限，严禁超载车辆上桥。闯入桥区的超载车辆应在交通、交警执法人员和南澳大桥管理人员的指挥引导下有序撤离桥区并按规定接受处罚。

六、出现特殊天气（如台风、热带风暴、大雾等）时大桥将根据情况实行交通管制或封桥；9级大风天气禁止大巴（或相同等级车辆）上桥；10级风（包括10级）以上大风天气封桥。

七、行人及下列车辆禁止上桥：非机动车、摩托车、拖拉机、残疾人专用车、履带车、轮式专用机械车、铰接式客车、全挂拖斗车。

八、车辆通过南澳大桥时，禁止下列行为：

（一）超车、倒车、逆行、掉头；

（二）在桥面上停车、上下乘客；

（三）骑、轧车道分界线行驶

（四）夜间使用远光灯。

（五）禁止逗留拍照、乱抛垃圾。

九、车辆在大桥上因事故或故障等原因难以移动时，应当立即开启危险报警闪光灯，并在行驶方向的后方按规定设置警告标志。驾乘人员应当迅速转移到右侧应急车道内，并立即报警求助同时开启示廓灯和后位灯。

十、由于南澳大桥属陆岛连接线，是末梢交通，目前岛上可容纳车流量有所限制，南澳县、澄海区交警部门和南澳大桥管理单位将视车流情况实行适时交通管制。

特此通告。

汕头市人民政府

2015年3月27日

南澳大桥全长11.08公里，自2009年开工。由于桥位位处后江湾海峡喇叭口，水文、地质及气象环境复杂多变，大桥施工进度不断延长。在历经了68个月的攻坚克难后，这座“牵莱芜接山尾”的桥梁即将成为市民进出南澳岛最便捷的交通方式。

南澳大桥即将试通车，本报从今日起推出系列报道——南澳大桥通车倒计时，以数字解密大桥建设的难度系数，讲述大桥建设不为人知的故事，第一时间带来更多体验性及服务性信息，敬请读者留意。

“南澳大桥”选用“电脑字”

本报讯（记者 罗林晓 杨立轩） 南澳大桥即将通车，成为汕头的第三条跨海大桥。前两条跨海大桥是当时的国家主要领导人题字，那么，南澳大桥的桥名，又会出自谁的手笔？如今，答案已经明确：既不是名人所题，也不是书法大师作品，而是“电脑字”！作为广东省内第一座真正意义的跨海大桥，承载世世代代汕头人梦想，地位显赫，意义非凡，题名却没有任何“高大上”的出处，四个高悬大桥主塔、看似普通的红色大字，以最质朴、最草根的形式，体现“八项规定”倡导的精神，凸显当前政风民风日益清明的时代背景。

一直以来，不少大型建设项目都采用社会名流题字，而“由谁题字”往往也成为项目档次规格的标志之一。“南澳大桥”四个红色大字悬挂在大桥东西主塔后，许多经批准驾车上桥体验的市民就特别留意。结果，大家“意外”地发现，除了四个大字，再没有任何“落款”，显得朴素而大气。

昨天，记者从大桥建设方了解到，南澳大桥桥名的确不是名人所题，也非全新抒写，而是选用楷书的一种写法——颜体字。这种写法端庄大气、气势雄浑，由唐代著名书法家颜真卿所创。如今，悬挂在南澳大桥上的这四个大字，长宽各为1.6米，即便是站在南澳岛大桥入口处，也是清晰可见。

南澳大桥堪称汕头“世纪工程”。大桥没有采用政要名流或书法家题字，很多人在感到“意外”之余，是一声喝彩。“这四个字很好看，端正、显眼。”岛民林小姐认为，以往建设项目采用名人题字，在老百姓看来，都是“面子工程”。南澳大桥采用“电脑字”，体现了社会风气的转变，也是一种更为务实的做法。

任何普通市民，只要您能够操作电脑，输入楷书颜体字“南澳大桥”，您就是这座跨海大桥的“题字人”！

钢管桩用作桩基础：广东第1桥

世界上最先进打桩船勇当“钻海先锋”

在长达68个月的攻坚克难中，南澳大桥难度最大、最关键的环节非水下施工莫属。而随着这一环节圆满完成，南澳大桥也创下了广东省桥梁建设的新纪录——成为省内首条成功实用钢管桩作为桩基础的桥梁。

据了解，南澳大桥5.3公里的深水区全部采用钢管桩作为桩基础，全线共打下钢管桩593根，形成海上桥墩承台120座。由于施工环境复杂、技术要求严格、建设工期紧迫，特别是南澳海域涌浪大，突风、大雾天气频繁，沉桩施工经常受阻。在最初的8个月，施工方只完成了56根钢管桩，沉桩进度受到严重影响。此外，同一个墩位的钢管桩沉桩，经常出现个别桩沉桩无法达到设计标高，最多超出20多米。为此，施工单位及时开展地质补勘和静载动载试验，依据相关结果对桩长进行全面修正，并经专家评审同意后实施。修正后，只用了3个月就全部顺利完成537根桩，创造了桥梁钢管桩沉桩的奇迹。

当时，为了顺利完成打桩，施工方还调集到世界上最先进的打桩船“海力801”。这艘打桩船起重能力600吨，打桩的桩长具备80米加水深，钢管桩从水平起吊到最后竖直定位可一次性完成，曾协助过杭州湾大桥和京唐大桥的施工工程。

“天上千里眼”卫星定位系统密切测量控制

误差控制在2厘米内

南澳大桥全长11.08公里，如何在茫茫大海上实现准确定位，是一大难题。在此过程中，施工单位靠着先进的卫星定位技术和严格的测量监控，始终将大桥施工的误差严格控制在2厘米的标准范围内。

据了解，南澳大桥绝大部分是在海面上，海上没有可以控制的基点，施工单位就采用GPS卫星定位系统进行全桥测量控制，然后在两岸的陆地上铺设10个GPS控制点，作为全桥测量控制基准。而为了方便海上施工，施工单位在这个基准上，还在海中平台墩身上铺设了7个GPS加密控制点。利用这些卫星定位基点，施工单位定期使用测量仪器进行跟踪测量，发现误差时及时调整纠正，每次误差必须严格控制在2厘米的标准范围内。

考虑实际通车量双向2车道设计

南澳大桥按双向2车道设计，不少市民有疑问：既然是如此重要的跨海大桥，为什么建得如此“单薄”？记者了解到，这个设计不仅仅是受成本上的限制，也是根据南澳岛实际的通车量作为考虑。

南澳的环岛公路是进出海岛的唯一通道，这条道路以双向2车道设计，如果对应的南澳大桥通车量过大，进岛后道路又突然“收缩”，可能会出现较大的交通隐患。实际上，如果未来岛上车流量增加，现有的大桥难以满足进出岛车辆需求，那么加建一条桥是完全可能的，这在国内大桥建设史上也有经验可借鉴。据了解，目前南澳大桥初定最高时速不得超过每小时60公里，同时限载重量为55吨。大桥每500米将设置监控设备，无盲点实时监控大桥交通状况和车辆行驶行为。

受天气、海况等因素影响，工期延长

工程造价增加近5亿元

受天气、海况等客观因素影响，大桥真正合龙的时间却比原先设计的工期延长了2年多，也增加了将近5亿元的成本。

南澳大桥工程原合同工期为3年，但开工后却经常受到各种客观因素的影响。以天气为例，大桥工程施工海域7级风以下的有效作业天数极少，每年实际可作业的天数在150天左右，远远低于招标文件的270天。这样一来，也增加了工程的成本。比如，有一艘供应混凝土的搅拌船，每月的租金高达70万元，因为海底孤石问题，工期耽搁一年，它也闲置了一年。类似的成本增加让人无奈又心疼。“但为了工程的高质量完成，这些费用是不得不承担的。”中交一航局的一名领导告诉记者。

据了解，大桥总造价由原来的11.01亿元调整至15.82亿元，尽管如此，中交一航局通过银行保理、公司贷款等多方面努力，保证了工程的进度

大桥于2015年1月1日正式通车试运营。

分段信息

一合同段

该合同段（SG-01）由大庆建筑安装集团有限责任公司承建。起止桩号为K1+110～K2+662，全长1552 m。工程施工内容主要为西引道路基及路面施工（即软土地基、路基填土、排水及防护、底基层、基层及砼面层）。计划工期20个月，计划投资金额2120万元。进场的技术人员、施工人员72人，配备的砂桩机、推土机等大型机械11台。至10月8日止，该合同段路基清表工作已完成，完成清表面积20639.3平方，软基处理已全面铺开。目前共完成砍灌木林（10cm）18700平方，挤密砂桩约145000米，塑料排水板近102917米，砂垫层13778立方，土工布8678平方，土工格栅15658平方，软基处理施工项目进展顺利。第一施工段的临时便道已与第二施工段的临时便道连成整体，并实现施工段之间的车辆贯通。目前累计完成工程产值近677.4万元。

二合同段

该合同段（SG-02）由江西省路桥工程有限公司承建。起点桩号为K2+662，终点桩号为K9+755，长度为7093m。工程施工内容为：澄海侧陆地区、浅水区引桥钻孔桩、承台、墩身；澄海侧桥台至主桥小箱梁预制与架设；防腐涂装；桥面铺装；本工程范围内支座及伸缩缝采购和安装；本工程范围内桥面附属结构（防撞护栏及排水系统）施工。计划工期为33个月，计划投资金额为4.5138亿元。目前，进场的技术人员、施工人员280人，配备的钻孔机、吊车、平板车等大型机械32台。该合同段现已完成桩基础砼65根，其中海上桩基础6根，目前海上有8根桩基础正在施工中，桥梁桩基础施工、钢筋笼制作进展顺利。海上的围堰筑岛已完成10个，完成陆上承台2个，另有一个承台正在加紧安装钢筋。箱梁预制场的箱梁龙门架设备已安装，龙门架轨道已累计完成690m。海上搭建栈桥至77#墩（即924米，会车平台4个）。目前累计完成工程产值近5500万元。

三合同段

该合同段（SG-03）由中交一航局第三工程有限公司承建。9月11日起正式开工建设。主要工程内容：南澳侧引道工程，引桥浅水区钻孔桩、承台和墩身，2×20m跨变宽现浇箱梁，38×45m移动模架现浇箱，126+238+126m矮塔斜拉桥上、下部施工；防腐涂装；桥面铺装；本工程范围内桥面附属结构施工。施工总工期为33个月。计划投资金额为3.08亿元。目前，进场的技术人员19人、施工人员80人，配备的装载机、汽车吊、自卸汽车等大型机械25台。现该合同段的驻地建设、施工作业场布置已基本完成，图纸会审、施工计划编排、实验室建设、砂（石）产源调查等前期工作有序推进。

四合同段

该合同段（SG-04）由中交第二航务工程局有限公司承建。起止桩号为K5+795～K9+710和K10+290～K11+685，全长5310 m。工程施工内容为：深水区（W2-W89，E2-E33共120个桥墩）引桥下部结构（钢管桩基础、承台及墩身）；承台及墩身防腐涂装。钢管桩为成品桩（含防腐涂装），钢管桩基础工程内容包括：钢管桩的运输、存放及沉桩。计划工期为18个月，计划投资金额为4.7335亿元。目前，进场的技术人员、施工人员90人，配备的打桩船、起重船、拖带船共12艘。该合同段已拼装成型钢吊箱3个，并于6月9日开锤打桩。按照平行试桩工作计划，8月1日起开始静载实验钢管桩沉桩施工。目前已完成钢管桩沉桩49根（其中试桩墩7根）。现钢管桩加工制作累计完成86根。目前累计共完成工程产值近4000万元。

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