本田cb400vtec1代到3代的参数和区别是什么

著名汽车工程师，路特斯公司创始人柯林·查普曼（Colin Chapman）曾经说过“To add speed, add lightness”意思为:如果想要更快的速度，首先要有的就是更轻的重量。这句话也被永久载入路特斯品牌多年之中始终坚持的信条，就好像被刻在了Elise SC车架上一样，用真正实力向所有驾驶过他的人证明真理。

她，绝对是一个体型较小，面容混血，但又拥有极其引人入胜的内涵美女。Elise SC外饰毫无装饰感可言，对于笔者个人她更像是个素颜女孩，所有的皱纹比例依托天生设计，让它可以合理利用空气动力，提升本已依托超低底盘创造出的更强下压力。当然，使用轻质材料外壳也使Elise SC的重量降低，并可以保证它今后根本不用再通过“整容”变得的性能更强。根据厂方公布，Elise SC的风阻系数仅为0.3。轻量塑料，碳纤维已是Elise SC外观中的主要构成材料。

图：车身线条多样，就连车顶的线条都要符合路特斯的空气动力学，尽可能降低风阻。

图：尾部设有上下倒流设备，加快空气排出，增加下压力。

体重仅为860kg，拥有婀娜身材的Elise SC，主要归功于它有个好骨架。从设计上，路特斯省略了多处车架与底盘中可以减少的部分，并利用铝合金加热至900摄氏度进行电磁提纯后挤压成型。与此同时，除了需要用铝合金加工出底盘外，与底盘相关的26个部件也使用铝合金轻量化打造，利用路特斯特有的环氧基树脂胶粘接，且使用铆钉加固，减少常规焊接所产生热量影响底盘整体强度，与关键部位需要加厚处理所带来的不必要增重。最终，一个整体性极强，总重量仅为65kg，抗扭曲刚度却达到9173Nm的超轻量化底盘被设计出来，路特斯对其称之为VVA(Versatile Vehicle Architecture)。使用VAA技术加工的底盘不仅使用在Elise车型中，同平台的Exige或更大一号的Evora的轻量化车架也归功于这项技术，笔者也始终认为，Elise SC公认的操控性能强大要有50％归功于这个轻量化的车架底盘。

图：首先声明，这张配图并非Elise SC的车架，为路特斯Evora车架，但整体制造工艺基本相同，全铝合金一体式盆式车架，保证车体刚性同时确保自身重量，更大帮助减少悬挂所承受重量，提高操控性能。

图：从这张破解图就可看出，即便是使用高规格的铝材质轻量化打造，路特斯还是会对车架进行大量偷轻处理，车架中布满的小孔就是证据。

图：底盘下方路特斯使用环氧基树脂胶强化车架间的关键处，减少一般焊接所产生的轻微变形影响底盘刚性。

图：只用胶粘是不行的，还需铆钉链接。

Elise SC所使用的动力系统并不复杂，在这个环节的介绍中请不要为Elise SC的发动机的身世为之惊讶。没错，这台售价并不算便宜的小型跑车使用的是一台来自丰田的发动机，代号为2ZZ-GE，之前被丰田应用在著名的前驱跑车，塞利卡（Celica）当中。使用来自丰田引擎与丰田的引擎技术已成路特斯的动力信条，在老款Elise（111R）车型中就已在使用这款引擎，只不过路特斯会对使用在Elise车型中的2ZZ-GE引擎做当家最为拿手的赛车强化处理，提高发动机功率，最终配合车架用极小排量创造出极佳推重比。同时路特斯选择丰田引擎也有可靠性强，维护方便，配件齐全，经济性优良等考量。

2ZZ-GE引擎当初由丰田与日本YAMAHA公司联合研发，运用大量摩托车引擎数据及高转速技术，例如进气节气门口径增大，配气机构气门口径研磨加大，气门延伸角度变高，加上可变正时技术，让2ZZ-GE的转数提升速度加快，为日后加强为更高转数引擎打下了十分重要的基础。路特斯接手2ZZ-GE后，并没有改变其内部的一些主要性能数据，缸径与冲程保留了原厂设计，即82.0x85mm，曲轴经过重新平衡，只为落入一颗Eaton公司代号M45的双螺杆机械增压，并将进气压力控制在0.44Bar内，以保证延续2ZZ-GE本身11.5：1的高压缩比不会改变。更为戏剧化的是，丰田御用改装公司TRD为2ZZ-GE推出的机械增压也为M45型号，稳定性以有之前大量前车之鉴所以路特斯更可以相信这套可靠的动力搭配。

图：2ZZ-GE发动机落入Elise SC引擎舱。

图：路特斯并没有将M45机械增压做激进式设定，这是为了保住2ZZ-GE原厂的高压缩比设置。

图：引擎舱中丰田配件随处可见。

图：考虑到配重及空间问题，路特斯与其他双座中置引擎跑车一样将发动机水箱安置在车头部分。

图：蓄电池被放置在行李舱中。

图：路特斯对Elise SC引擎出力线性，排气方面设计并没有笔者之前所预想的那样采用快速排气的方式，而是对排气系统进行了一个回压设计，以保证Elise SC的低扭表现。同时，也设计了三元与消音系统，满足日常需要。

Elise SC的悬挂系统照本宣科般的使用前后双A臂式结构，这也是高性能跑车必备的设计。由于双A臂不同于传统麦弗逊与多连杆式悬挂，由类似A型的摆臂组后，将避震器，转向机构，刹车支架全部分离开来，减少了自身负重，行驶时对摆臂的浮动动作也可降到最低，同时类似三角形的设计也为几何结构中最为牢固的造型，整体横向刚性得到升华。更重要的是，双A臂结构可以将身底盘重心整体放低，通过摆臂浮动增大轮胎与地面的附着面积，提高抓地力与转向离心力保持。

当然不是有了一个定位非常明确的悬挂设计就可以让Elise SC的整体悬挂性能得到升华，在其他细节方面，路特斯也发挥出底盘调校中的强项，在不减少强度的情况下，保证重量研发底盘零件。除了在底盘中一些小的零部件全部使用了高轻量化锻造加工工艺制造外，一些大的关键部分，例如连杆，车架，摆臂处全部使用高拉力钢管与锻造铝制造，成就超低的非簧载重量。

图：Elise SC底盘与一般的高性能车别无两样，只是在一体式车架中的副车架设计更为特殊。

图：这并不是护板，而是Elise SC的车架，近乎平直，空气导出速度更快。

图：后悬挂使用双A臂式设计，

图：前悬挂设计与后悬相同，所使用零件材质与制造工艺都遵循轻量主线。

图：路特斯考虑到Elise SC的日常使用问题并没有使用绞牙避震器，取而代之的是一套倒插式的BilsteinB12套装避震，运动与舒适达到最好结合，支撑性也不俗。

图：Elise SC的轮胎设置相当符合自身的运动特性，拒绝一般舒适跑胎，用上优科豪马转为路特斯提供的独特配方ADVAN Neova AD07半热熔轮胎。虽然ADVAN Neova AD07在优科豪马对其他车型的型号中已经暂停生产，不过还是保留了为路特斯制作特殊轮胎的生产线并保留ADVAN Neova AD07这个型号。Elise SC前轮并非驱动轮，所以仅使用175/55 R16的轮胎设置，同时增强方向的轮敏度与指向性。

图：后轮使用225/45 R17规格轮胎，动力牢牢掌握。

图：轮胎中印有“LTS"意为转为路特斯提供轮胎。

图：Elise SC的制动器由著名赛车制动器品牌AP Racing提供，前为对向活塞设计，后为单活塞，制动盘使用282mm大小并采用通风式设计，保证刹车的工作性能。

图：除了制动分泵使用AP Racing出品的高性能产品外，搭配Brembo耐高温刹车皮使抗高温明显，制动产生衰减的情况得以避免。

别害怕，Elise SC的极限远比你想象的要高许多！起初驾驶时对掌握它的油门是非常保守的，感觉油门踩下三分之一这台800多斤的“棉花”就已经相当迅猛。不过我还是错了,那只是一个初级阶段，Elise SC这台2ZZ-GE引擎发力点全部集中在3500/rpm之后，那种提速风格是任何超级跑车无法表现的，哪怕是个什么马什么牛在各种电子控制的支持下都不能提供像Elise SC那种纯粹，带有真正力量的提速。加深油门，换入二档，快速踩踏离合器发出的“叭叭”声带着半热熔轮胎的叫嚷，一股要被Elise S扔出车窗外的感觉油然而生，这种感觉如果在城市中出现的话，那么下一步要做的就是想办法将车速降下来让自己休息一下然后再来一次。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

1999年，发动机改为VTEC型，转速低于6750RPM以下，每缸只有对角一对气门开闭，转速高于6750RPM时，4个气门都工作；车架号前4位是NC39；外型上，油箱，侧边盖，尾板全变了；刹车由鲍鱼卡钳改为金色NISSIN卡钳；离合器盖上缺个角，凸轮轴两边有电镀的圆盖；升级成为电子表；后胎由140的改为160毫米；

CB400 SF VTEC 1999年 NC39-1000001～1007220》

新一代的CB400的车架各部分都进行了强化设计，发动机改为VTEC型，低转时每缸只有对角一对气门工作，6750转时全部工作。

脚踏部分后移，档位连杆也相应延长了，外观上座位下的侧板由以前的三角型改为梯形。

原机械式油箱开关改为自动式，采用了全新的电子感应里程表，液晶跳字里程表带有指示灯、燃油表。

前制动系统为一对直径296mm浮动式钻孔碟，改用日本制造的Nissin四活塞油压对向卡钳。

后制动系统同样经过一定程度的强化，原来的双活塞油压卡钳改用下置式设计。

后摇臂放弃原拉力管连杆，采用全新的主形断面铝合金材料。

2000年和1999年一样，外观分不出来；00年的是大锁头的 99的是小锁头的

CB400VTEC 一代 技术参数：

外形*宽*高（mm）：2050*725*1070；

轴距：1415mm；

最低离地间隙：130mm；

座位高：760mm；

干重：168kg；

发动机型式：水冷四冲程DOHC并列4缸16气门。

压缩比：11.5：1；

排气量：399mL；

最大功率：38.96kw @ 11000r/min；

最大扭矩：39N.m @9500r/min；

化油器：32mm Vp04；

缸径*行程：55mm*42mm；

车架形式：高拉力钢管双下环抱式；

点火方式：电脑数码式；

避震系统：前 直径41mm套筒式前叉，后 双筒式倒置showa油压弹簧；

制动系统：前 一对直径296mm浮动式钻孔碟，后 直径240mm钻孔碟；

传动系统：链条传动；

轮胎规格：前 120/60ZR17 55V，后 160/60ZR17 69V；

一次减速比：2.171；

二次：2.933。

2002年，升级为VTEC2型，由6750RPM改为6300RPM打开4气门；改为双电子表；防盗电子晶片钥匙。

本田CB400SF作为一款适用于城市、郊外及高速公路的全方位多用型摩托车，诞生7年来受到了广大用户的赞赏。

HYPER VTEC这项设计源于赛道上的本田一级方程式赛车，经过不断进化后形成，1993年后该技术应用于本田汽车上，如目前广州本田雅阁的2.3L发动机，就装有该系统。至今厂方认为发展成熟，并将其配套在摩托车发动机上，而且以市场占有率最高的本田CB400SF作为试金石。

目前采用4气门设计的发动机，在低转速时依然保持所有气门运转，确实有点浪费，Hyper Vtec的设计重点就在于调控气门的运作。以四气缸16气门发动机为例，即每缸设有2个进气门及2个排气门，当发动机在指定的低转速时，就只打开其中的一半，即4进气和4排气，其余的一半在到达某个设定的高转速时才开始运转。其最大优点是减少发动机本身的磨损，提高空气利用率和燃烧率，为环保作出贡献。同时由于运动量的下降，使发动机温度也相应下降，更有利于长时间巡航，日常维护费用也可省略不少。

新一代的CB400的车架与上代相比已是脱胎换骨，各部分都进行了强化设计。脚踏部分也后移了，档位连杆也相应延长了。燃油容量为18L，适于长途巡航。原机械式油箱开关也省却了，改为自动式，避免了车主因开关油路而导致溢油及中途熄火。采用了全新的电子感应里程表，取代了原有的机械式版本，液晶跳字里程表带有现代化的感觉，指示灯、燃油表一应俱全。

前制动系统为一对直径296mm浮动式钻孔碟，放弃了原Brembo四活塞油压对向卡钳，改用设计相同但出自日本制造的Nissin产品。后碟同样经过一定程度的强化，沿用原直径的钻孔碟，但原来的双活塞油压卡钳改用下置式设计。后摇臂放弃原拉力管连杆，采用全新的主形断面铝合金材料，除了强调低重心设计外，更减轻了自身的质量，特别在刹车时所产生的震动力也相应下降，较上置式卡钳来的柔顺自然。

巨大的铝合金消声器是强化的项目，采用赛车化的不锈钢吊环将其拴紧在右后脚踏之下，看起来充满了跑车化的味道。新款CB400的线条变得“狠辣”、冷傲，座位高度明显比以前低矮，只有760mm高，以往为775mm，原倒置三角形状的侧面边盖被换成了较为可爱的圆滑的鸭型，与后移的脚踏板配合的很好。

全新的VTEC发动机发动起来，排气声一如既往，顺畅宁静，以2500r/min起步有少许乏力感觉，改为3000r/min较为理想。原因是采用了120/60ZR17前胎和宽大的160/60ZR17后胎（原前胎为110/70-17，后胎为140/70-17）。以4500r/min进入二档未见突出，需以较高转速去维持稳定的转向，否则转弯时有些局促感，可能是因为加宽了的轮胎所致。以400mL的大型车体，加上VTEC的设定转速，6750r/min以下发动机只安排一半的气门工作。这说明VTEC的设计重点在于中段及高转速的狂野表现，给人一种全新的驾驶感觉，骑姿颇为运动化，后置式的脚踏相当实用。因此这种设计比较适于习惯驾驶二冲程跑车的年轻骑士。若能保持7500-8000r/min转速行驶，以二冲程跑车*纵方法来驾驶此车，则最能发挥它的内在潜力。

目前采用4气门设计的发动机，在低转速时依然保持所有气门运转，确实有点浪费，Hyper Vtec的设计重点就在于调控气门的运作。以四气缸16气门发动机为例，即每缸设有2个进气门及2个排气门，当发动机在指定的低转速时，就只打开其中的一半，即4进气和4排气，其余的一半在到达某个设定的高转速时才开始运转。其最大优点是减少发动机本身的磨损，提高空气利用率和燃烧率，为环保作出贡献。同时由于运动量的下降，使发动机温度也相应下降，更有利于长时间巡航，日常维护费用也可省略不少。

新一代的CB400的车架与上代相比已是脱胎换骨，各部分都进行了强化设计。脚踏部分也后移了，档位连杆也相应延长了。燃油容量为18L，适于长途巡航。原机械式油箱开关也省却了，改为自动式，避免了车主因开关油路而导致溢油及中途熄火。采用了全新的电子感应里程表，取代了原有的机械式版本，液晶跳字里程表带有现代化的感觉，指示灯、燃油表一应俱全。

前制动系统为一对直径296mm浮动式钻孔碟，放弃了原Brembo四活塞油压对向卡钳，改用设计相同但出自日本制造的Nissin产品。后碟同样经过一定程度的强化，沿用原直径的钻孔碟，但原来的双活塞油压卡钳改用下置式设计。后摇臂放弃原拉力管连杆，采用全新的主形断面铝合金材料，除了强调低重心设计外，更减轻了自身的质量，特别在刹车时所产生的震动力也相应下降，较上置式卡钳来的柔顺自然。

巨大的铝合金消声器是强化的项目，采用赛车化的不锈钢吊环将其拴紧在右后脚踏之下，看起来充满了跑车化的味道。新款CB400的线条变得“狠辣”、冷傲，座位高度明显比以前低矮，只有760mm高，以往为775mm，原倒置三角形状的侧面边盖被换成了较为可爱的圆滑的鸭型，与后移的脚踏板配合的很好。

CB400 VTEC 三代

谈到街车，人们自会想起XJ400、CB400、GSX400和ZRX400这些老成稳重的前辈来，可现在的时尚是享受极速的刺激，不能感受赛场的激情四射，也可以在闲暇寻一无人处尽情飚车，所以新一代的街车开始加“速”前进。印象最深的就是本田将汽车上改良后的CIVIC VTEC“小熨斗”装在第一代CB400SF身上，顿使CB400成为NK一族。

本田的CB400SF相信大家对她都不会感到陌生，靠着长达12年的光辉历史，CB 400 SF已拥有大量的拥护者，本田在二代VTEC的设定上，更注重人性化和顺畅稳定的驾驶感觉，却缺少一份加速感，这也是现在的CB迷正感遗憾的，而现在我要介绍的第三代CB400SF满足了人们的这一需要。

HYPER VTEC III系统的变化

在街车上运用高转的加速反应，太激烈会让人觉得无法控制，渐进的加速反应给人一段适应时间，更容易达到人车合一的境界。本田基于第一、二代的经验，对第三代VTEC电脑调校作出了更好的改良：首先，1档到5档开动的转速被控制在6300rpm，这是明智的选择，因为以CB 400 SF引擎做到敏捷而快速的起步动作可谓是易如反掌，这就保留了顺畅舒适感觉。而在5档进入6档时，二代是设定为6300rpm，虽然对于尾段的安全过渡做得很完美，但却丢了加速感，VTEC三代在6档时的开动转数改为6750rpm，这就意味着当你在5档转入6档时，只要把5波转数由6000转推至到约7000转的区域才推入6档，速度瞬时提升，跳跃感传遍全身。

表里合一

为了使CB400SF HYPER VTEC III的造型跟前两代有明显分别，本田在其外型上也做了一些调整。车头加强了反光折射，提高亮度，而灯架由电镀改为黑色指挥灯缩小反而显得潇洒。油箱配上了大型本田翼的图案，座位拉长了13mm，薄了5mm，显得更有跑车风范，最棒的就是车尾换成了红色LED迫力灯和改为尖斜向上的造型，这个改动使平凡造型的SF开始有点不平凡了。

前悬挂仍是41mm套筒前叉，后轮双筒式油压弹簧也没有改动，前制动碟还是296mm直径双锁孔碟，后碟是240mm直径锁孔碟配对向双活塞卡钳，卡钳位置由二代的下方改为上方。此外，尾齿细了一齿，在极速上多了一点数字。

08年CB400 VTEC 三代(电喷)

子燃油喷注系统的应用，就意味着沿用多年的化油器已宣布光荣退役。基于环保要求，Fuel Injection越见普及化，如此配备甚至可以在某些125c.c.级别的车子上找到，身为Honda摩托车厂的旗下主打CB 400 Super Four，当然也不甘后人，破格配以如此装置，好令车子更上一层楼。

高度适应性

高度适应性是400c.c.级别车子的特性，就是User Friendly的意思，而本田算是对400c.c.车子投放相当资源的摩托车厂，某些摩托车厂已对此级别几近放弃，尤其欧美大陆方面，主要成因是她跟一部600c.c.级别的车子的生产成本低不了多少。

但Honda始终对她不离不弃，反之加紧步伐，追贴潮流照顾400c.c.级别的Fans，尤其以东方人角度，身高与体重绝不可以与欧美人种比下去，体能就更不在话下，在欧美大陆是以600c.c.起表，而东方**中，说以400c.c.作为起步点，亦未为过。

相信厂方就看准这点作发展方向，令CB 400 Super Four可以历久常新，亦是一部彻头彻尾，完全无年龄与性别限制的高适应性街车。

Hyper VTEC Revo

此为之进化版VTEC，在1至5波转速以6，300rpm以下时，每汽缸4活门仅以标准工作状态，在6波以6，750rpm以下亦然，但在标准设定以上转速运转时，车子则进入跑车化状态，动如脱兔。VTec就是2活门与4活门的切换方式，设计目的主要是省油与减低引擎的损耗，同时达至静音效果。

由于平常只有一半的活门运动，其余的作用状态，当达至设定转速时，全部16活门才同时运动，以10，500rpm发放全数53ps马力，此为400c.c.级摩托车在日本官方的限制峰值

加码与减磅

除了成熟的VTEC与全新Fuel Injection外，外貌平实的高拉力摇篮式车架已备有多点补强，令车子行驶更稳定，操控性能再度升级，采用同厂CBR600RR轻量薄型的发电机，比先前SuperFour所使用的轻2kg，最终车子的装备重量为194kg。

电子choke**

IACV（Intake Air Control Value）此装置专门招呼寒冷天气、高地或**严酷环境通过它去调节吸入空气量，令冻车起动更便捷，而且不经人手，此乃电子阻风门！

试车感受

完全洗炼的外型，以全新姿态出现，755mm的座鞍高度适合大部份的用家，全新的引擎正好告诉大家，她是08 PGM FI Hyper VTEC。高拉力钢管摇篮式车架配合41mm套筒前叉实而不华，传统Showa5段预调双筒式油压弹簧尾避震完全保留原汁原味的街车神韵，设有自我检查的电子咪表乃PGM-FI的特色。不锈钢4出2出1死气喉美观耐用，消声器内设有3次元催化器，将废气中有害物质与粒子尽量净化，完全符合欧盟4期要求。

骑上车子，发觉厂方在seat位方面也花了不少心思，座垫软硬适中，司机座位末端部位有些微隆起设计，提供跑格骑乘之余，亦有利后座乘客免向前滑。在暖车后1波以3，000rpm起步，反应有力的全新感受，及后转波过程一如以往，6前速波箱表现自然流畅，尤其3至6波基于全车子处于磨合阶段，全程只作牛刀小试，偶尔一尝活门全开威力，跑车化的爆发力不容轻视。

1,410mm轴距带来灵活的转向，强化的铝合金尾担亦居功不少。敏捷的油门反应完全有赖高精度32bitECU微型计算机，指挥属下的4汽缸独立式点火时间，就算极细微的油门动作也逃不过她的法眼，PGM-FI莫过于此，妙！

安稳的恒速巡航性能就有赖其整体设计与轮胎的配置所赐，原厂以Bridge stone（石桥）120/60ZR17与160/60ZR17，这个不足为奇，因为先前同厂Hornet250已配180/55ZR17尾胎。

一对296mm钻孔浮动式刹车头碟，配合Nissin4活塞对向卡钳，与尾上置式单活塞卡钳配240mm钻孔尾刹车碟互相呼应，她们全程交足功课，绝无欺场，在城市运动，单骑一般以5，000-6，000rpm已能应付，在安全情况下，偶然发放Hyper VTEC威力亦未为过，让她运动一下嘛！399c.c.水冷四冲程并列4汽缸DOHC16气门引擎，如果长期不开VTEC，倒不如叫厂方返回8活门**算了！

2008 Honda CB 400 Super Four Revo规格表：

全长：2,040mm 全阔：725mm 全高：1,070mm

轴距：1,410mm 座位高度：755mm 最低离地距：130mm

净重：194kg/199kg(ABS)

油箱容量：18L

引擎型式：水冷四冲程并列4汽缸DOHC 16气门

缸径x冲程：55.0 x 42.0mm

容积：399c.c.

压缩比：11.3：1

最大马力：53ps/10,500rpm

最大扭力：3.9kg-m/9,500rpm

供油系统：PGM-FI电子燃油喷注

点火：电子数码式

起动：电动

传动系统：链条

离合器/波箱：湿式多片6前速

车架：高拉力钢管摇篮式车架

悬挂：（前）41mm油压套筒前叉

（后）双筒油压弹簧避震

掣动：（前）2x296mm钻孔浮动碟配Nissin 4活塞对向卡钳

（后）240mm钻孔碟配单活塞卡钳

轮胎：（前）120/60 ZR 17

（后）160/60 ZR 17

排量 ：、此款为250CC

传动方式 ：手动离合/国际5档 前踩1N向上勾2345

启动方式 ：电脚双启动

化油器 ：真空式

润滑油 ： 4T 15w/40

点火方式 ： C、D、I 电子点火

车架 ： 高强度拉力钢管（颜色自选有红色、黑色、银白色）

和加强发动机保护架

方向把 ：高强变径把

前减震 ：加粗正置式38MM内径

后减震 ：上下阻尼20段可调 内置气囊

前后轮圈 ：1.85-21 2.15-18 铝合金圈

前后轮胎 ：80/100-21 110/100-18 场地大齿胎

座垫

净重 ： 130kg

准载: 2人

最高时速 ：135km/h 250CC

计算假设管道材质是Q235B，

许用应力是113MPa，

计算公式如下，

pi()*(25^2-(25-2*1.1)^2)/4*113/10。