汽车发动机应用哪些金属材料

高硅铝合金具有较高的高温强度、良好的热稳定性和高的耐磨性,是一种理想的耐磨材料。近年来高硅铝合金的应用发展很快。在汽车、摩托车、军工等领域得到了广泛的应用，如坦克车、摩托车、汽车发动机的活塞、缸套以及刹车盘等耐磨零件。但是，由于粗大的未变质初生硅严重割裂了合金基体,从而明显降低了这种合金的耐磨性,同时也使合金的机械加工性能恶化。因此,为了进一步提高其耐磨性和改善其机械加工性能，就必须对这种合金施行变质处理,以细化初生硅,改善初生硅的形状和分布。

采用新型Al-P-Ti-TiC-Y变质剂变质处理含硅量为20wt.%的高硅铝合金。变质处理后的细小块状初生硅平均尺寸为20mm；而变质处理前的初生硅平均尺寸为150mm。分别将未变质及变质的高硅铝合金进行T6热处理，然后分别对不同处理的高硅铝合金进行滑动磨损实验（相对磨损面为汽车用刹车材料）。结果表明：变质及热处理后的高硅铝合金的磨损率相对较低。在同样的磨损条件下，采用HT250试样进行实验，发现在0.3MPa载荷以下，HT250试样的磨损率相对较高。变质及热处理后的高硅铝合金的抗拉强度为317.5MPa,较未变质及热处理的高硅铝合金提高了20%。

发动机是由两大机构、五大系统组成的，所谓的铸铁发动机和铝合金发动机，仅仅是指发动机缸体的材质而已，至于其它零部件的材质，基本都是相同的。也就是说，铝合金发动机上也有很多铁制零部件，铸铁发动机上也有很多铝合金零部件。为了详细的说明汽车发动机的材质，我们不妨把发动机分解开来，详细的说一说每一个零部件的材质。

1、气缸体：气缸体是发动机最基础的零部件，其它的各种零部件都直接或者间接安装在它的上面。

气缸体的材质分为两种，一种是铸铁的，一般使用灰铸铁铸造，现在的发动机为了增强气缸体 强度和耐磨性，还采用了含镍、铬、钼、磷等元素的优质灰铸铁。而一些高强化的柴油机会使用更高级的球墨铸铁或蠕墨铸铁铸造。铸铁气缸体的强度、刚度、耐磨性以及吸收振动的能力都是非常优秀的，最大的缺点就是重量大。

而现在小型车上使用的汽油发动机，更多的采用铝合金气缸体，或者是铝镁合金气缸体。它们使用铝合金或者铝镁合金铸造而成，最大的优点就是重量轻、散热好，但是气缸体的强度、刚度、耐磨性以及吸收振动的能力却不如铸铁气缸体。所以，那些整天吹嘘铝合金发动机更优秀的网络喷子可以休矣。

2、气缸盖：气缸盖与气缸体的工作条件及结构复杂性有许多共同之处，所以二者一般使用同样的材质铸造，也是灰铸铁或者合金铸铁。有些汽油机为了提高散热性能及减轻发动机重量，会使用铝合金来铸造气缸盖。但是铝合金强度低，使用中易变形，只能应用在汽油机上，柴油机还是使用强度更高的铸铁铸造。

3、气缸套：气缸套是镶嵌在气缸体上的，活塞与活塞环在其中上下运动，所以它必须非常耐磨。因此，它一般都采用耐磨性好的高级铸铁制造，比如珠光体铸铁、合金铸铁、高磷铸铁、含硼铸铁等。需要注意的是：不论是铸铁发动机还是铝合金发动机，气缸套都是铸铁铸造的，铝合金发动机也必须镶嵌一个铸铁的气缸套。现在有一种更先进的技术，就是在铝合金气缸体上直接使用金属喷涂技术，喷涂一层致密耐磨的铁质涂层，然后再使用激光淬火，增强硬度和耐磨性，这样可以大大减轻发动机的重量和体积。不过这样的发动机是不能维修的，如果出现了爆缸的故障，只能直接更换发动机了。

4、活塞：不论是铸铁发动机还是铝合金发动机，它们使用的活塞基本都是铝合金铸造的。使用较为广泛的是硅铝合金，它有较小的膨胀系数和密度，耐磨性也不错。少数负荷较大的柴油机使用了高温强度和导热性较好的铜镍镁铝合金活塞。现在也有部分柴油机使用铸铁活塞，它是性能极为优异，耐热性好，与气缸体膨胀系数一致，可以减小装配间隙。在早期的锡柴6DL-2柴油机上就使用了铸铁活塞，发动机运行的极为平稳。

5、活塞环：活塞环直接与气缸壁接触，并且高速上下运动，所以要求它有较好的耐磨性。一般活塞环都使用优质灰铸铁、合金铸铁或者球墨铸铁铸造，并且在摩擦表面做多孔镀铬或者喷钼处理，以增强耐磨性以及润滑性能。

6、活塞销：活塞销是连接活塞与连杆的，它在工作过程中要承受很大的连续冲击载荷，因此对它的 强度和耐磨性要求都是非常高的。一般采用低碳钢或者低碳合金钢锻造而成，比如20Cr、20MnV等。表面要做渗碳或者氰化处理，这样就可以获得较高的表面硬度，耐磨性好，强度高，同时又有较软的芯部，耐冲击性能较好。

7、连杆：连杆是连接活塞与曲轴的，把活塞的往复直线运动转换为曲轴的旋转运动，并把活塞受到的力传递给曲轴。它在工作中要承受交变的弯曲载荷。一般采用40Cr等中碳合金钢锻造而成，并进行表面喷丸处理，以提高耐疲劳强度。

8、曲轴：曲轴是发动机最重要的机件之一，它是发动机动力输出元件，在工作时承受周期变化的气体压力、往复惯性力和离心力等，工况极为复杂，因此对它的材质要求也是极高的。曲轴一般采用优质中碳钢或者中碳合金钢锻造，大型柴油机一般是由球墨铸铁铸造，表面再经喷丸强化、淬火处理。还有些曲轴表面要做氮化处理，以提高耐疲劳强度。

9、凸轮轴：凸轮轴是配气机构中最主要的零部件之一，它的工作条件与曲轴类似，一般使用优质碳素结构钢或者合金结构钢锻造而成，在凸轮表面在进行高频淬火或者渗碳淬火处理，以提高耐磨性和表面硬度。现在也有些车型使用合金铸铁或者球墨铸铁铸造凸轮轴。

10、气门：气门是发动机配气机构中的零部件，用来控制空气进入气缸，并将燃烧后的废气排出发动机。它最大的特点就是要承受燃烧高温，因此气门一般都采用耐热钢来制造，比如硅铬钢、硅铬钼钢、硅铬锰钢等。有些气门表面还会堆焊或者等离子喷涂一层钨钴合金，以提高耐蚀性和耐高温性能。此外，为了增强散热，有些气门内部还装有金属钠，钠受热熔化后在内部流动，将气门头部的热量带给气门杆部并散发出去。

11、气门座圈：气门座圈与气门配合工作，它是镶嵌在气缸盖上面的。它的工作条件与气门类似，一般采用与气门同样的 材质制作，比如耐热合金钢或者合金铸铁等。

12、气门弹簧：气门弹簧的作用是使气门自动回位关闭，并保证气门与气门座的座合压力。此外，还要吸收气门在开闭过程中的惯性力。它一般采用优质冷拔弹簧钢丝卷制而成，并经过热处理，表面再进行抛光或喷丸处理。

13、气门室盖：气门室盖是用来密封气门室的，防止气门室机油飞溅。它一般采用薄钢板冲压而成，也有些车型使用铝合金气门室盖，它们的功能都是一样的，并没有高低之分。有些车型为了加强保温，会使用散热较差的塑料或者树脂材料来制造气门室盖。

14、油底壳：油底壳是安装在发动机最下面，用来盛放机油。它一般采用薄钢板冲压而成，也有些车型使用铝合金铸造，相对来说，铝合金铸造的油底壳散热性更好一些，但是耐冲击、耐撞能力较差，受到撞击就会破损，不像薄钢板油底壳，受到撞击可能只是变形，但不会破损漏油。

以上就是发动机中主要零部件的材质分布情况。其实发动机使用的材料不仅仅是这些，还有其它的各种橡胶件（如各种油封等）、合金件（比如各部位轴瓦、铜套等）等，发动机附属件上还有铜、锡、树脂、塑料等各种金属非金属材料。总之，发动机并非一种材料组成，而是由许许多多材料组合而成的。这些材料的质量，在很大程度上就决定了发动机质量的高低。我们经常说日系发动机质量好，很大程度上就是它们的材料工艺更好。

铁的缸体，配铝的缸盖，我也不知道那么问是想表达什么？是否只有铝合金缸体配铝合金缸盖才叫全铝汽车发动机，而铁配铝的则非全铝汽车发动机？就现阶段的技术来讲，压根就没有所谓的的全铝汽车发动机！就算缸体，缸盖全是铝合金，仍然做不到全铝！

因此现如今这正所谓的全铝，半铝汽车发动机其实都偏概念，事实上对排量小，小体型的机型来讲采用所说的全铝盈利很低（给顾客提供的盈利低），而对厂商来讲提高了成本费，而这个成本费当然最后要由顾客担负。

而针对这些大缸体，大马力机型来讲盈利非常大，可这种采用铝合金缸体，铝合金缸盖，硅铝合金镀层气缸套的大马力旗舰级机型但是一般顾客所能承担得起的？因此汽车的价格决策一切，顺理成章的上手车型的机器当然采用铁配铝的方式了，事实上顶尖机型也是铁配铝，只不过是铝合金构件占有率高些！

大众实际上是所谓的全铝汽车发动机的，说大众只有铝合金缸体，配生铁缸盖的汽车发动机其实是冤枉大众，当然这种认知能力在新手入门机型上看没什么问题，入门机器1.4T的EA211便是采用铝合金缸体，配生铁缸盖的典型性，可关键是大众，及奥迪只有这一款机器么？

奥迪全新的机器EA839便是铝合金缸盖，铝合金缸体，缸内壁也有硅铝合金镀层的旗舰级机型，够轻，够经久耐用，也是有充足大的强度，当然这也是一款奥迪与玛莎拉蒂一同研制的机器，当然价格昂贵，这就是顶尖全铝机的特性，没有薄弱点，没有强度不足的缺点，可价格贵呀，贵到绝大部分人无福消受！

铁缸体和铝缸盖，只有铝合金气缸盖的铝合金气缸才被称为全铝发动机，而铁和铝并不是全铝发动机，这是真的吗？事实上，没必要这么挑剔。就目前的技术而言，根本没有所谓的全铝发动机！即使气缸体和气缸盖由铝合金制成，也不可能全部由铝制成！简单地说，目前，所有所谓的全铝机器的曲轴和凸轮轴等一系列部件仍然是由铁制成的！

因此，所谓的全铝和半铝发动机实际上偏向于这一概念。事实上，对于排量小、体积小的车型，使用所谓全铝的好处很低，对消费者的好处很低，而对于制造商来说，这会增加成本，当然，这一成本最终应该由消费者承担；对于那些大缸体和大排量车型来说，好处是巨大的，但是这些大排量旗舰车型，包括铝合金缸体、铝合金缸盖和硅铝合金涂层缸套，普通消费者能负担得起吗？因此，汽车的价格决定一切。自然地，入门级机型的机器自然采用了铁和铝的形式。事实上，顶级车型也是铁配铝，但铝合金零件的比例更高！

大众汽车实际上有一个所谓的全铝发动机。说大众只有铝合金气缸体和铸铁气缸盖，实际上是对大众的误解。当然，就入门级模型而言，这种认知是没有问题的。入门级机器1.4T的ea211是典型的铝合金气缸体和铸铁气缸盖，但关键是大众和奥迪只有这台机器？奥迪新机器ea839是铝合金气缸盖、铝合金气缸体和气缸壁硅铝合金涂层的旗舰车型。它足够轻，足够耐用，足够结实。当然，这是奥迪和保时捷联合开发的机器。当然，它很贵。这是顶级全铝机的特点。短板和强度不足并没有缺点，但价格昂贵，以至于大多数朋友都不喜欢。

2019款奥迪A6L 45TFSI以上采用的是3.0T全铝发动机，2.0T则采用的是标准的EA888铸铁发动机。无论是全铝还是铸铁， 只代表技术的取舍，并不代表技术先进与否。 没有落后的技术，只有合适的设计，事实上 大众不缺乏全铝发动机技术，虽然EA888采用的是铸铁技术，但是EA211、EA837、EA839发动机采用的都是采用全铝技术，在奥迪A6L上大众之所以低端是铸铁、高端是全铝的方案，还是要从大众的模块化平台说起，进一步来说 主要是基于EA888发动机在大众的地位、利润以及全铝发动机的优缺点来考虑的。

1、全铝发动机存在一定的缺点

全铝发动机的在散热、轻量化、降低油耗、加工可塑性等方面是有优势的，也可以说代表为了发动机的方向，但是铝的强度肯定是不如铁的，用铝做发动机如果想要达到和铸铁发动机一样的高耐压、高耐温的强度，就需要增大体积，因此，全铝发动机一旦定型以后，无法进行大强度的功率提升，也就是说，无法通过一般的简单的增加涡轮增压器的压力值获得高功率，必须要对高热、重负荷部位进行强化处理。

2、大众采用模块化平台需要一款适应能力足够强的发动机

降低生产成本是企业一贯的追求，只有减少发动机型号、采用通用零部件设计，才能够发挥工业大批量生产的优点，降低生产、维护的成本，提升利润，大众目前采用的是模块化生产平台，其核心理念就是发动机通用化，在不同的平台上使用同款发动机，再通过简单的ECU控制或者只需要更新少量的部件就可以使发动机的功率有不同的区分，将大量的 汽车 零部件实现标准化，其零部件通用化率可以达到60%以上，这不仅大大提高了生产效率，还极大地降低了车型的研发周期，减少生产成本。基于这个理念，大众为了适应不同的需求，设计了不同的平台，比如著名的MQB（没区别）横置发动机模块化平台，这实际上是大众跨度最广泛的一个平台，也可以堪称是大众的核心平台，大到大众的途昂，小到高尔夫（gti）， 这个平台被大众、奥迪、斯柯达以及西雅特这四个品牌不同的横置前驱车型广泛的运用。

奥迪A3、 西亚特、高尔夫、斯柯达明锐这些车型都采用了这个MQB平台，而对于大众的MLB平台来说，则是一款基于发动机纵置的平台，奥迪A4以上的车型大都采用MLB平台，而这两个平台所匹配的重要的核心发动机之一就是EA888，EA888的重要性可见一斑。牵一发而动全身。

涡轮增压发动机可以通过改变涡轮增压器的泄压值控制发动机输出功率

EA888的缸体是铸铁的，可承受温度高，可承受压力大，这样就多平台共用发动机，通过简单的改变涡轮增压器泄压阀值实现功率调整，适应不同的动力需求，而对于使用铝合金缸体的发动机来说，可适应和可调整的范围显然不可能这么广，只适用一款发动机匹配多个平台，这世界上的车企是不多见的。从发展的角度来看，大众在燃油车发动机的战略主要可以分为三个层次：1、低端小排量家用车，主要以EA211为主，中端则主要以EA888为主，高端则主要以6缸涡轮增压为主。

3.0T发动机销量虽然低，但是利润空间大

和采用EA888的大众化需求不同，对于一些追求动力的用户群来说，2.0T通过调整功率对于动力的提升还是有限的，毕竟涡轮增压器的增压值不可能无限大，铸铁缸体的耐高温高压的程度也不可能无限大，因此，在EA888的铸铁缸体达到极限的情况下，为了增加和奔驰、宝马的市场竞争力，大众“慷慨“的为其高端产品匹配了6缸机械增压或者6缸涡轮增压的发动机，6缸发动机在动力储备、声音、平顺性、油耗等方面自然是比4缸的EA888强出一大截，成本自然也高很多，不过，这部分车主显然不在乎这个。有利润、有需求，自然就有市场。

全新奥迪A6L共有三款动力总成可选，分别为2.0T低功率版、2.0T高功率版和3.0T+48V轻混系统，动力分别为190匹、224匹和340匹马力。

其中2.0T发动机缸体采用铸铁材料，缸盖采用铝合金材料，而3.0T发动机采用全铝材料，为什么两款发动机的缸体材料不同？两款发动机又有什么区别呢？

首先，铸铁发动机和铝合金发动机各有优缺点，铸铁发动机的优点是成本低、工艺简单、耐高温、后期改装潜力大，但缺点是重量重。而全铝发动机的优点是轻量化、散热性好，但缺点是工艺复杂、制造和维修成本高、不耐高温、改装潜力小。

新A6L搭载的2.0T发动机是大众第三代EA888发动机(完全体)，拥有分层燃烧(混合喷射)和可变气门正时+升程技术，是一款非常成熟的发动机，普遍装配在大众奥迪大部分车型以及保时捷macan上。因为要照顾不同价位的多款车型，发动机的制造成本要尽可能降低，所以EA888采用铸铁打造，并且在大众车型上阉割了上面这两个只属于奥迪的技术，为的就是尽可能降低成本。

而奥迪搭载这款发动机的车型一般也是走量的中低端车型，比如A4L和A6L，消费者对这些车型的价格依旧敏感，所以采用铸铁缸体就理所当然了，省下的成本可以进一步降低车价，同时较为便宜的后期维修成本也不会给车主造成特别大的负担。但作为豪华品牌奥迪也是要面子的，所以奥迪2.0T的缸盖采用了铝合金材料，能降低一些重量，并且搭载了混合喷射和可变正时+升程技术，进一步提升产品力。同时铸铁发动机的改装潜力较大，后期车主如果要升级动力，可以选择直接刷程序，更加稳妥方便。

至于为什么3.0T发动机采用全铝材料打造，首先6缸发动机本身就比4缸机重，铝合金缸体能减轻发动机重量，平衡 汽车 的前后重量比，提升操控性能。其次更大的排量意味着更贵的车价，使得车企有利润采用更先进的技术，而高端车型的消费者也更看重技术而不是价格。最后，3.0T+48V轻混系统拥有340匹马力，动力足够大同时混动系统也比较复杂，后期改装难度大也没必要再提高动力(买这个车型和这个排量的消费者对改装也不感兴趣)，所以采用铝合金材料也没有问题。

发动机缸体铸铁好还是铝合金好？其实没有绝对的好坏。如果一台十几万的家用车用全铝发动机，轻量化的优势发挥不出来不说(家用车对操控没有要求)，售价和后期的维修成本也会直线上升，消费者肯定不会买单，所以用什么缸体，还得看车型的定位和价格，一味追求这些噱头和技术，反而会花更多的冤枉钱。

奥迪、大众目前使用的2.0T机器，都是传奇的EA888，这款机器于06年登场、而目前使用的则是11年推出的三代，从这款机器设计的年代来看、在06年时铸铁缸体并不落后，而如今装备量最大的三代EA888也是11年推出、依然是老机器，所以使用铸铁机器没问题！

对于 小缸体机器 而言（小缸体、小排量是两种概念），采用铸铁是最完美的选择；铸铁发动机有且只有一个缺点、那就是 质量 上存在一定的劣势，不过既然采用了小缸体设计、那么铝合金轻量优势就不明显了，而如果用全铝打造EA888这么小的机器、恐怕强度跟不上，强度若够用、恐怕成本又合不上了，所以EA888采用铸铁是最优解！

奥迪3.0T全铝机器成本高昂

奥迪的3.0T是真正的全铝发动机，如今很多入门车型宣称采用铝合金机器、实际上那仅仅是一种概念；因为铝合金 摩擦系数大 、而且 不耐磨 ，所以如今大部分低端铝合金机器、都采用的铁质缸套、另一部分则采用铁离子涂层，如此一来铝合金轻量化优势被消弱一些、导热性好的优势也被弱化，但重点在于很好的把成本给压制下来、同时用全铝机器去宣传，让很多朋友没花几个钱就体会到了全铝机！

而奥迪3.0T机器为什么称之为全铝？它并没有配铁缸套、也没有喷铁离子涂层，而是在汽缸内部采用了 硅铝合金 ，所以这款机器远比那些 所谓的全铝机 更轻（同体积比较），当然它的成本很高、高到不可能与EA888相提并论，所以拿EA888、与奥迪3.0T全铝发动机比较，是毫无意义的做法；EA888这种定位的机器、采用全铝是愚蠢的，当然EA888也可以挂羊头而卖狗肉学习那些所谓的全铝机比如说配铁制缸套、比如说喷铁离子涂层，EA211其实就是这么做的、只不过空间上又难以妥协！

EA888面对的空间问题

EA888是一款神奇的机器，大众、奥迪旗下的四个级别车型都会用到这款机器、当然部分车型国内并没有但设计者仍然会考虑；比如说大众polo存在2.0T版本、比如GoLf存在2.0T的版本、迈腾存在2.0T版本、A6同样有2.0T的版本存在，所以EA888兼容能力超高、应付那些大车没问题，应付Polo、Golf这类小车，机器大了真装不进去、而Golf是大众的图腾，过去为了给性能版Golf提升马力、配备的是六缸发动机，而传统V6塞不进Golf内、所以大众打造了独有的VR6机型、而EA888的出现则是取代了VR6。。。

所以EA888对体积有严苛的要求、它必须要尽可能的小才可以，不仅要小、还要保证足够的强度，要知道高功率的EA888马力可以拉到 四百匹 甚至更高（德系改装潜力最大机器），所以在这个框架思维下、EA888最理想的方案就是铸铁；实际上EA888采用 CG 25灰铸 ，已经比普通铸铁要轻上许多，而每一代的EA888都在尽可能的减重、如上图三代EA888的缸体厚度已经降低至 3.00毫米 ，这么薄的缸壁、用铝合金能保证强度么？当然不计成本、依然可以保证强度，可那还是大众的定位么？

如今三代的EA888缸体只有32千克左右，而与EA888同样定位的那些所谓铝合金缸体、重量又是多少呢（很可能比EA888还要重），而到了这个层面、采用铝合金减重意义不大，不像造v6、v8采用全铝，那质量能降不少；而像这EA888一般的小缸体设计机器、采用全铝收益太低；而受制于体积，要么强度不够、要么增加强度导致成本提高，所以铸铁机器是最理想的结果；实际上现在宣称全铝的机器太多、而真正做到全铝的不足十分之一；就像奥迪3.0T机器的确全铝、但它的成本用在大众上，那大众的价格必然大幅度增加，价格增加、竞争力下降（发烧友太少），所以拿奥迪3.0T机器对比2.0T是没意义的；虽然这款机器奥迪也有多款车再用，但得兼顾大众的选择；铸铁缸体从来都不代表低端，只是它不太符合轻量化的理念！

就发动机而言，目前主要采用的缸体材质主要是 铸铁和铝合金 两种材质。

铝合金材质在同排量的发动机里，它可以让 汽车 自重减少大约10%，油耗降低8%左右。除此之外，铝合金材质还具备增强发动机的散热效果，提高发动机的动力输出效率等优点。

虽然铝合金材质具有铸铁缸体所不具备的一些优点，但它的制造成本也要比铸铁高不少，所以在同价位的车型里，采用铝合金则会拉高车型的售价，而且铸铁材质的发动机也不是一无是处的。

比如我们都知道性能车基本都采用的是铸铁，原因就是铸铁的物理性能决定它可以具备更大的热负荷承载能力，因此车企可以在相同排量发动机的基础上，进一步提升发动机的动力输出。

比如同是1.5T的发动机，铸铁材质可以最高压榨的动力输出为120KW，而铝合金材质的可能最多只能压榨到90KW。

以上说了一些铸铁和铝合金发动机的一些简单的区别。

此外采用铸铁工艺的生产线还存在占地面积大，对环境污染大，加工工艺复杂等问题，但由于铸铁工艺发展这么多年，技术已经非常成熟，且它具备动力方面的一些优势，所以铸铁发动机至今都没有被铝合金所取代。

其实铝合金并不是我们想象中的纯铝合金材质，它的内部依旧会采用一些铸铁材料，特别是气缸、连杆、曲轴等部件必须采用铸铁材质。 主要原因这些部件会直接与缸体内部的燃烧状态接触，且在运转时需要承受很强的摩擦力，并产生很高的强度。

前面提到铸铁材质可以承受很高的热负荷，且可以进一步压榨动力输出，如果铝合金发动机的这些部件都采用铝合金材质，则会进一步降低铝合金发动机的动力输出，反而得不偿失。

所以现在的铝合金发动机都会在气缸内套一个钢制缸套，或者在内部采用铁离子涂层，这除了是保证发动机内部的承受力以外，也是为了把避免铝合金活塞直接与铝合金缸体产生直接摩擦。

至于活塞为什么会采用铝合金材质，主要原因是铝合金重量较轻，这样活塞在缸体内部更容易被推动，可以保证动力效率不会被浪费。

不过由于铝和铝之间的摩擦系数大于铝和钢，铝合金发动机如果气缸内部也是铝合金材质的话，它在运转时的内部摩擦力就会非常大，这除了会极大降低动力输出效率以外，还容易影响到发动机的使用寿命。

壹车热评之所以先用很大篇幅来阐述一下铝合金与铸铁发动机之间的区别，主要还是为了引出奥迪A6L的2.0T与3.0T之间的区别

目前奥迪A6L 2.0T动力输出的最大功率为140KW和165KW，最大扭矩为320牛米和350牛米，而3.0T动力输出的最大功率为250KW和500牛米，其中2.0T采用的大众第三代的EA888系列发动机，而3.0T采用的则是EA837系列。

EA888是大众和奥迪目前中高端车型里很主流的四缸发动机系列，而EA837则是六缸发动机的标配，产自匈牙利。

首先不可否认的是，奥迪A6L采用铸铁发动机有为了降低成本的考量在里面。

现在很多车企都采用通用化的造车理念，即相同排量及缸数的发动机采用相同的系列型号，然后通过ECU参数以及个别技术方面（比如奥迪有分层燃烧技术，而大众则没有等）的区分，去保证不同车型之间能有不同的动力输出。

此外，奥迪A6L的主要竞争对手是宝马、奔驰、雷克萨斯等同等品牌，在相同排量的竞争下，奥迪EA888采用铝合金材质势必会拉伸自己的价格，这在某种程度上将会直接降低奥迪自身的产品竞争力。

因此在很多综合因素的考量下，奥迪的2.0T采用铸铁材质也是情有可原，而奥迪将自己的3.0T六缸发动机采用铝合金材质，则直接拉开了与宝马奔驰等品牌之间的距离，而且3.0T的EA837系列铝合金发动机，也没有采用传统意义上的内部套钢制缸套或者涂铁离子涂层的做法。

EA837系列铝合金发动机是在气缸内采用了硅铝合金，它除了可以满足摩擦力和强度的要求以外，还具备更轻的重量，当然这样做的成本自然不会很低。此外，在大众集团一直追求轻量化的造车理念下，大众对自己发动机这一块的轻量化处理也是比较看重的，而EA888则正是这样一款小体积的发动机。

目前奥迪A6L的2.0T第三代EA888发动机，它的缸体厚度已经进一步被消减至3毫米，如果采用铝合金材质，它不仅无法让发动机发挥出应有的动力输出，更让铝合金缸体是否能承受高强度的动力运转也成了一个 问号 。

如果EA888采用铝合金材质，那它的2.0T动力输出数值势必会进一步下降，最终只能让奥迪A6L的2.0T落下个 “挂羊头卖狗肉” 的口碑。所以从目前看来，EA888的2.0T采用铸铁材质应该是奥迪A6L保持竞争力的最佳选择。

在设计上用了全新的语言，这款车的侧面看上去更贴地、较长的车身，还是很具美感

A6L可谓是动力与经济性能结合的是较好，48V轻混系统对于发动机启停、起步、刹车等工况优化，能直接省油

铝合金的缸体可不一定都好，早期ea837的铝合金缸体磨损不小，后期就增加了铸铁的缸套。[大笑]

【太平洋汽车网】发动机拉缸加缸套材质是灰铸铁和铝合金，铝合金材质的优点在于强度大的同时重量却很轻，悬挂系统也会拥有更快的响应速度。

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1、发动机拉缸问题探讨摘要：简述发动机拉缸的机理，分析造成发动机拉缸的原因，并提出了防止拉缸的措施。关键词：发动机；拉缸；预防措施前言发动机在工作过程中常常遇到发动机拉缸现象，所谓拉缸，就是发动机的活塞环或活塞与缸套的工作表面出现拉伤、拉毛、拉成沟槽的现象。拉缸具有相当的危害，拉缸时缸套的的磨损率很高，最高可达正常的几百倍，使活塞、活塞环及缸套的寿命大为降低，使活塞与缸套咬死，造成发动机损坏。因此，掌握拉缸形成的机理，认真分析造成拉缸的原因，研究预防措施，对避免拉缸的产生具有重要的指导意义。1拉缸形成的机理拉缸的机理，直观地说，就是活塞或活塞环与缸套之间局部产生高温使环与缸套产生高温熔蚀

2、粘附，活塞与缸套之间的油膜中断是产生拉缸的主要原因，活塞与缸套之间的油膜一旦中断，则两种金属就产生干磨擦，由于高速的相对运动产生的高温会超过金属的熔点，引起活塞、活塞环与缸套表面产生熔蚀粘附，活塞继续运动时，两表面熔蚀粘附点又被扯断，产生拉缸。2造成发动机拉缸的原因2.1超负荷新机械或刚大修出厂的机械都存在一个合理的磨合期，磨合期内不能全速运转，转速不应大于标定转速的80%，由于在磨合阶段，各配合面最有利的工作表面和润滑油膜还未形成，在这个阶段就以大负荷工作，将造成过热，局部产生高温熔蚀粘附，形成拉缸。2.2活塞与缸套配合间隙过小从密封角度来讲，活塞与缸套配合间隙越小越好，但如果太小

3、，发动机工作时，产生的高温使活塞、活塞环、缸套受热膨胀。由于活塞的膨胀系数比活塞环、缸套的膨胀系数大，因此，活塞受热后的膨胀量比缸套膨胀量大，这样将破坏活塞与缸套之间的油膜，导致拉缸。2.3发动机温度过高由于发动机温度过高，使活塞膨胀量过大，消除配合间隙，造成拉缸。造成发动机温度过高的原因主要有：

（1）冷却系漏水、缺水气缸垫水道口冲坏或湿式缸套突出量不符合要求，以及湿式缸套水封圈老化或损坏都会造成冷却水内泄漏。散热器遭腐蚀或破损，水管老化碰坏，水管接头松动，水泵水封损坏等，都会引起冷却水外泄漏。另外，气缸盖本身铸造有缺陷或使用不当产生裂纹也会造成漏水，从而引起发动机温度过高。

（2）长

4、时间超负荷使用发动机长时间超负荷使用，将使发动机产生大量的热能，冷却系统不能散去多余的热量，这样就维持不了发动机正常的工作温度，使发动机产生高温。

（图/文/摄：太平洋汽车网问答叫兽）