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铝合金的强度不高,是怎么回事

虚心的冥王星
酷酷的吐司
2022-12-24 06:45:11

铝合金的强度不高,是怎么回事?

最佳答案
耍酷的小松鼠
敏感的硬币
2026-05-08 20:28:20

自己看吧,有点长(我觉得)

一.Al-Mg-Si系合金的基本特点:

6063铝合金的化学成份在GB/T5237-93标准中为0.2-0.6%的硅、0.45-0.9%的镁、铁的最高限量为0. 35%,其余杂质元素(Cu、Mn、Zr、Cr等)均小于0.1%。这个成份范围很宽,它还有很大选择余地。

6063铝合金是属铝-镁-硅系列可热处理强化型铝合金,在AL-Mg-Si组成的三元系中,没有三元化合物,只有两个二元化合物Mg2Si和Mg2Al3,以α(Al)-Mg2Si伪二元截面为分界,构成两个三元系,α(Al)-Mg2Si-(Si)和α(Al)-Mg2Si-Mg2Al3,如图一、田二所示:

在Al-Mg-Si系合金中,主要强化相是Mg2Si,合金在淬火时,固溶于基体中的Mg2Si越多,时效后的合金强度就越高,反之,则越低,如图2所示,在α(Al)-Mg2Si伪二元相图上,共晶温度为595℃,Mg2Si的最大溶解度是1.85%,在500℃时为1. 05%,由此可见,温度对Mg2Si在Al中的固溶度影响很大,淬火温度越高,时效后的强度越高,反之,淬火温度越低,时效后的强度就越低。有些铝型材厂生产的型材化学成份合格,强度却达不到要求,原因就是铝捧加热温度不够或外热内冷,造成型材淬火温度太低所致。

在Al-Mg-Si合金系列中,强化相Mg2Si的镁硅重量比为1.73,如果合金中有过剩的镁(即Mg:Si>1. 73),镁会降低Mg2Si在铝中的固溶度,从而降低Mg2Si在合金中的强化效果。如果合金中存在过剩的硅,即Mg:Si<1.73,则硅对Mg2Si在铝中的固溶度没有影响,由此可见,要得到较高强度的合金,必须Mg:Si<1.73。

二.合金成份的选择

1.合金元素含量的选择

6063合金成份有一个很宽的范围,具体成份除了要考虑机械性能、加工性能外,还要考虑表面处理性能,即型材如何进行表面处理和要得到什么样的表面。例如,要生产磨砂料,Mg/Si应小一些为好,一般选择在Mg/Si=1-1.3范围,这是因为有较多相对过剩的Si,有利于型材得到砂状表面;若生产光亮材、着色材和电泳涂漆材,Mg/Si在1.5-1.7范围为好,这是因为有较少过剩硅,型材抗蚀性好,容易得到光亮的表面。

另外,铝型材的挤压温度一般选在480℃左右,因此,合金元素镁硅总量应在1.0%左右,因为在500℃时,Mg2Si在铝中的固溶度只有1.05%,过高的合金元素含量会导致在淬火时Mg2Si不能全部溶入基体,有较多的末溶解Mg2Si相,这些Mg2Si相对合金的强度没有多少作用,反而会影响型材表面处理性能,给型材的氧化、着色(或涂漆)造成麻烦。

2.杂质元素的影响

①铁,铁是铝合金中的主要杂质元素,在6063合金中,国家标准中规定不大于0.35,如果生产中用一级工业铝锭,一般铁含量可控制在0.25以下,但如果为了降低生产成本,大量使用回收废铝或等外铝,铁就根容易超标。Fe在铝中的存在形态有两种,一种是针状(或称片状)结构的β相(Al9Fe2Si2),一种为粒状结构的α相(Al12Fe3Si),不同的相结构,对铝合金有不同的影响,片状结构的β相要比粒状结构α相破坏性大的多,β相可使铝型材表面粗糙、机械性能、抗蚀性能变差,氧化后的型材表面发青,光泽下降,着色后得不到纯正色调,因此,铁含量必须加以控制。

为了减少铁的有害影响可采取如下措施。

a)熔炼、铸造用所有工具在使用前涂涮涂料,尽可能减少铁溶人铝液。

b)细化晶粒,使铁相变细,变小,减少其有害作用。

c)加入适量的锶,使β相转变成α相,减少其有害作用。

d)对废杂料细心挑选,尽可能的减少铁丝、铁钉、铁屑等杂物进入熔铝炉造成铁含量升高。

②其它杂质元素

其它杂质元素在电解铝锭中都很少,远远低于国家标准,在使用回收废杂铝时就可能超过标准;在生产中,不但要控制每个元素不能超标,而且要控制杂质元素总量也不能超标,当单个元素含量不超标,但总量超标时,这些杂质元素同样对型材质量有很大影响。特别需要提出强调的是,实践证明,锌含量到0.05时(国标中不大于0.1)型材氧化后表面就出现白色斑点,因此锌含量要控制到0.05以下。

三.6063铝合金的熔炼

1.控制好熔炼温度

铝合金熔炼是生产优质铸棒的最重要工艺环节之一,若工艺控制不当,会在铸捧中产生夹渣、气孔,晶粒粗大,羽毛晶等多种铸造缺陷,因此必须严加控制。

6063铝合金的熔炼温度控制在750-760℃之间为佳,过低会增大夹渣的产生,过高会增大吸氢、氧化、氮化烧损。研究表明,铝液中氢气的溶解度在760℃以上急剧上升,当热减少吸氢的途径还有许多,如烘干溶炼炉和熔炼工具,防止使用熔剂受潮变质等。但熔炼温度是最敏感因素之一,过离的熔炼温度不但浪费能源,增加成本,而且是造成气孔,晶粒粗大,羽毛晶等缺陷的直接成因。

2.选用优良的熔剂和适当的精炼工艺

熔剂是铝合金熔炼中使用的重要辅助材料,目前市场上所售熔剂中主要成份为氯化物,氟化物,其中氯化物吸水性强,容易受潮,因此,熔剂的生产中必须烘干所用原料,彻底除去水份,包装要密封,运输、保管中要防止破损,还要注意生产日期,如保管日期过长,同样会发生吸潮现象,在6063铝合金的熔炼中,使用的除渣剂、精炼剂、覆盖剂等熔剂如果吸潮,都会使铝液产生不同程度的吸氢。

选择好的精炼剂,选择合适的精练工艺也是非常重要的,目前6063铝合金的精炼绝大多数采用喷粉精炼,这种精炼方法能使精炼剂与铝液充分接触,可使精炼剂发挥最大效能。虽然这个特点是显而易见的,但是精炼工艺也必须注意,否则得不到应有效果,喷粉精炼中所用氮气压力以小为好,能满足吹出粉剂为佳,精炼中如果使用的氮气不是高纯氯(99.99%N2),吹入铝液的氮气越多,氟气中的水份使铝液产生的氧化和吸氢越多。另外,氟气压力高,侣液产生的翻卷波浪大,增大产生氧化夹渣的可能性。如果精炼中使用的是高纯氮,精炼压力大,产生的气泡大,大气泡在铝液中的浮力大,气泡迅速上浮,在铝液中的停留时间短,除氢效果并不好,浪费氮气,增加成本。因此氮气应少用,精炼剂应多用,多用精炼剂只有好处,没有坏处。喷粉精炼的工艺要点是用尽可能少的气体,喷进铝液尽可能多的精炼剂。

3.晶粒细化

晶粒细化是铝合金熔铸中晕重要的工艺之一,也是解决气孔、晶粒粗大、光亮晶、羽毛晶、裂纹等铸造缺陷的最有效措施之一。在合金铸造中,均是非平衡结晶,所有的杂质元素(当然也包括合金元素)绝大部分集中分布在晶界,晶粒越小,晶界面积就越大,杂质元素(或合金元素)的均匀度就越高。对杂质元素而言,均匀度高,可减少它的有害作用,甚至将少量杂质元素的有害变为有益;对合金元素面言,均匀度高,可发挥合金元素更大的合金化艘能,达到充分利用资源的目的。

细化晶粒、增大晶界面积、增大元素均匀度的作用可通过下面的计算加以说明。

假设金属块1与2有同样的体积V,均由立方体晶粒构成,金属块1的晶粒边长为2a,2的边长为a,那么金属块1的晶界面积为:

金属块2的晶界面积为:

金属块2的晶界面积是金属块1的2倍。

由此可见合金晶粒直径减小一倍,晶界面积就要增大—倍,晶界单位面积上的杂质元素将减少一倍。

在6063铝合金的生产中,对磨砂料来说,由于要通过腐蚀使型材产生均匀砂面,那么合金元素及杂质元素的均匀分布就显得尤为重要。晶粒越细,合金元素(杂质元素)的分布越均匀,腐蚀后得到的砂面就越均匀。

四.6063铝合金的浇铸

1.选择合理的浇铸温度

合理的浇铸温度也是生产出优质铝棒的重要因素,温度过低,易产生夹渣、针孔等铸造缺陷。温度过高,易产生晶粒粗大、羽毛晶等铸造缺陷。

做了晶粒细化处理后的6063铝合金液,铸造温度可适当提高,一般可控制在720-740℃之间,这是因为:①铝液经晶粒细化处理后变粘,容易凝固结晶。②铝棒在铸造中结晶前沿有一个液固两相过度带,较高的铸造温度有较窄的过度带,过度带窄有利于结晶前沿排出的气体逸出,当然温度不可过高,过高的铸造温度会缩短晶粒细化剂的有效时间,使晶粒变得相对较大。

2.有条件时,充分预热,烘干流槽、分流盘等浇铸系统,防止水分与铝液反应造成吸氢。

3.铸造中,尽可能的避免铝液的紊流和翻卷,不要轻易用工具搅动流槽及分流盘中的铝液,让铝液在表面氧化膜的保护下平稳流人结晶器结晶,这是因为工具搅动铝液和液流翻卷都会使铝液表面氧化膜破裂,造成新的氧化,同时将氧化膜卷入铝液。经研究表明,氧化膜有极强的吸附能力,它含有2%的水份,当氧化膜卷入铝液后,氧化膜中的水份与铝液反应,造成吸氢和夹渣。

4.对铝液进行过滤,过滤是除去铝液中非金属夹渣最有效的方法,在6063铝合金的铸造中,一般用多层玻璃丝布过滤或陶瓷过滤板过滤,无论是采取何种过滤方法,为了保证铝液能正常的过滤,铝液在过滤前应除去表面浮渣,因为表面浮渣易堵塞过滤材料的过滤网孔,使过滤不能正常进行,除去铝液表面浮渣的最简单方法是在流槽中设置一挡渣板,使铝液在过滤前除去浮渣。

五.6063铝合金的均化处理

1.非平衡结晶

如图三所示,是由A、B两种元素构成的二元相图的一部分,成份为F的合金凝固结晶,当温度下降到T1时,固相平衡成份应为G,实际成份为G’,这是因为在铸造生产中,冷却凝固速度快,合金元素的扩散速度小于结晶速度,即固相成份不是按CD变化,而是按CD’变化,从而产生了晶粒内化学成份的不平衡现象,造成了非平衡结晶。

2.非平衡结晶产生的问题

铸造生产出的铝合金棒其内部组织存在两方面的问题:①晶粒间存在铸造应力;②非平衡结晶引起的晶粒内化学成份的不平衡。由于这两个问题的存在,会使挤压变得困难,同时,挤压出的产品在机械性能、表面处理性能方面都有所下降。因此,铝棒在挤压前必须进行均匀化处理,消除铸造应力和晶粒内化学成份不平衡。

3.均匀化处理

均匀化处理就是铝棒在高温(低于过烧温度)下通过保温,消除铸造应力和晶粒内化学成份不平衡的热处理。Al-Mg-Si系列的合金过烧温度应该是595℃,但由于杂质元素的存在,实际的6063铝合金不是三元系,而是一个多元系,因此,实际的过烧温度要比595℃低一些,6063铝合金的均匀化温度可选在530-550℃之间,温度高,可缩短保温时间,节约能源,提高炉子的生产率。

4.晶粒大小对均匀化处理的影响

由于固体原子之间的结合力很大,均匀化处理是在高温下合金元素从晶界(或边沿)扩散到晶内的过程,这个过程是很慢的。容易理解,粗大晶粒的均化时间要比细晶粒的均匀化时间长得多,因而晶粒越细,均匀化时间就越短。

5.均匀化处理的节能措施

均匀化处理需要在高温下通过较长时间保温,对能源需求大,处理成本高,因此,目前绝大多数型材厂对铝棒未进行均匀化处理。其最重要的原因就是均匀化处理需要较高成本所致。降低均匀化处理成本的主要措施有:

①细化晶粒

细化晶粒可有效的缩短保温时间,晶粒越细越好。

②加长铝棒加热炉,按均匀化和挤压温度分段控制,满足不同工艺要求。这一工艺主要好处是:

a)不增加均匀化处理炉。

b)充分利用铝捧均匀化后的热能,避免挤压时再次加热铝棒。

c)铝捧加热保温时间长,内外温度均匀,有利于挤压和随后的热处理。

综上所述,生产出优质6063铝合金铸棒,首先是根据生产的型材选择合理的成分,其次是严格控制熔炼温度、浇铸温度,做好晶粒细化处理、合金液的精炼、过滤等工艺措施,细心操作,避免氧化膜的破裂与卷入。最后,对铝棒进行均匀化处理,这样就可生产出优质铝棒,为生产优质型材提供一个可靠的物质基础。

这里还有个例子

LY12,现在通常叫做2A12,相当于2024,通用的板材标准为AMS-QQ-A-250/4(非包铝);AMS-QQ-A-250/5(包铝),主要用于飞机结构、铆钉、导弹构件、卡车轮毂、螺旋桨元件及其他种种结构件,为Al-Cu-Mg系主要成分为

硅 0.5%

铁 0.5%

铜 3.8-4.9

锰 0.0-0.9

镁 1.2-1.8

铬 0.10

锌 0.25

钛 0.15(5)

其它(3) 0.15

铝(4) 其余

注:

(1)组合之元素性质以最高百分率表示,除非列出的是一个范围或是最低值。

(2) 为了定出合适的数值限制,分析得来的观察或计算数值都是依据标准规则(ANSI Z25.1)以表示明确的范围。

(3) 除了非合金外,合金内的元素所规定的份量通常在分析报告中指示出来。但如果在分析过程中怀疑有其它元素存在或有部份元素被怀疑有过量的情形,更应进一步的分析直至有证实为止。

(4) 不是经由精炼过程的非合金铝中的铝质的含量就是其它的金属的总量和百分百纯铝之差-其差别在于百 份0.01或稍多一点。(百份比的小数点后第二位)

(5) 最多可含有0.20%锆和钛。

最新回答
疯狂的萝莉
怕黑的老虎
2026-05-08 20:28:20

说到汽车的全铝车身,绕不开的特点就是“轻”,除了那些价格不菲的顶尖超跑会大量运用碳纤维外,汽车轻量化设计多半都是靠大比例使用铝合金来实现的。但除了轻以外,全铝车身还有什么值得细究的特点呢?或许我们从最基本的材料层面开始,一起好好唠嗑一下这个话题吧:

什么是全铝车身?真的就是100%的铝吗?

应该没有还会把全铝理解成纯铝的吧?其实全铝车身这个概念,是指车身结构部分主要是由铝合金来制造,不仅仅允许部分非铝制零件的存在,而且铝在这里头也是以合金形式出现的。

而铝合金并不是指一种合金,实际上类别也挺多的,国际通行的规则是用一个四位数字加一个字母打头的状态代码来区分铝合金的种类,比如建筑行业常用的6063-T5,第一位数字是1就代表是纯度高于99%的纯铝,2-8分别代表铝和铜、锰、硅、镁、镁+硅、锌和其他元素组成的合金,9是备用组。后面的数字主要用于区分,就不再赘述具体逻辑,总之每一种配方的铝合金都有特有的标号,对应特有的特性。目前汽车全铝车身用到的主要是5系列和6系列,都属于密度低,抗拉强度和抗疲劳性好的材料,可以在远低于钢材重量的情况下实现更高的强度,包括奥迪ASF全铝车身等都广泛应用。另外2系列和7系列也也有少量应用,2系铜铝合金硬度较高,会用在一些车身钣金件上;7系列主要应用是航空和军工领域,属于超硬、耐腐蚀、耐磨损的材料,当然价格也很感人,国内目前7系列铝材主要依赖进口。所以7系铝合金很多时候都会只用在关键的地方,例如蔚来ES8就只有纵梁等部分采用7003铝材,其余部分则还是用常规的5系、6系和铝铸件(HDPC)。

搞清楚这些很多误解也就不存在了,最起码知道了“全铝”并不等于“纯铝”。不同的铝合金特性有所差别,但用在结构领域的铝合金都有一个共性就是高强度,他们的硬度与同规格的不锈钢相比普遍更强,比如一般车身用的6系T4铝合金在涂装烘干后屈服强度在200Mpa以上了,而SPCC/DC04也就150-160Mpa。另外全铝车身并非一个整体,会根据车身不同部位的受力情况分布不同种类的材料(下图,还是蔚来ES8,其白车身不同材质的铝合金分布),一般会通过自冲铆钉、激光焊接、胶接等方式连接,传说中撞一下整个车身就废的情况并不真实,可以通过专业工具把受损部分更换掉的,当然更贵是真的。

全铝车身有哪些优势?

别嫌我啰嗦,排第一的还是其优秀的轻量化效果——钢的密度是7.8,而铝的密度是2.7,传统汽车中车身约占整车重量的30-40%,用高强度钢替代普通钢材能减重约11%,而如果采用铝合金能减重约40%。铝合金在一辆整车中能够使用超过500kg,带来的效果是整车重量能降低40%左右。比如2012年发布的第四代路虎揽胜是揽胜系列车型首次引入全铝车身概念,这一代揽胜比第三代车型轻了39%,成功减重350kg。从车上一下减掉了五个成年男性的重量,全铝车身轻量化好处是不言而喻的,从动力表现、燃油经济性到操控性能都会有很大提升。

提高车身强度,增加安全性——论绝对强度的话铝合金会略逊于钢板,但低密度让铝合金有更大的优势,同等强度钢板和铝合金,厚度比为1:1.4,而重量比仅1:0.5,就是说铝合金仅需一半的重量便能达到同等强度。一般全铝车身用的铝合金板件要比普通低碳钢厚0.2-0.5mm,通过增加厚度能实现比高强度钢更高的车身钢性和抗扭性能。

提升操控性——这一点是和前面两点直接挂钩的,轻量化能降低车身惯量,增加推重比,相同的动力水平下动力表现能有很大提升。而增加车身钢性和抗扭性后,相当于车身增加了强化拉杆的效果,能给悬挂调校留出更充足的空间,提升车身极限。另外就是全铝车身的车型一般也会在底盘悬挂方面进行一些优化,例如很少铝车身的车型摆臂会又用回钢材的,而全铝悬挂组件能减轻簧下质量,对操控提升有一定帮助。

超强的抗腐蚀性能——铝本身并不稳定,很容易氧化。不过铝氧化会在表面形成一层致密的氧化层,并且与基体牢固结合,稳定性很高能对铝基体形成严密的保护。并且在湿润大气环境下,这个保护层能够增厚。不过也因为铝的这种表面属性以及导电性,全铝车身的涂装过程中也比较特别,电泳的槽液要经常更换,成本会更高。

更好的可塑性——这一点也忍不住想提一下,铝合金能塑造极美的车身曲面,比如捷豹C-Type、D-Type、以及“最美汽车”E-Type的铝制车体,今天来看依然极富美感,而这种灵龙浮凸的曲面造型,在当时的技术来说,钢材是极难做出来的。当然今天的冲压、钣金技术已经可以让钢材呈现出复杂的曲面甚至是锐利无比的折角(奥迪是最好的代表),不过还是有很多车出于设计考虑,在引擎盖等位置选用铝合金材质,只是这已经属于车身覆盖件的范畴了,和车体无关。

讲完了铝车身的特性,下面我们来谈谈铝车身在行业中的现状,以及造成这些现状背后的原因。

“贵”仍然是全铝车身最大的问题

为什么在全铝车身性能优势明显占优的情况下,今天市面上全铝车身的占比不过1%?很简单,贵仍然是主因。

一方面是纯铝的冶炼和铝合金的加工成本都较钢更高,铝合金本身的价格较高;另一方面是加工工艺比较复杂,铝合金在融化焊接过程中氧化铝不溶阻碍填充金属润湿,会形成裂缝,需要通过搅拌摩擦焊接及激光熔纤焊等技术实现。而在不适合焊接的地方需要用到柳接和粘合剂连接。例如全铝车身的捷豹XE全车需要2000多个柳钉,而粘合剂使用也需要对表面氧化层处理保证粘合效果,对环境要求较高,因而带来较高成本。

一般一个全铝车身会用到自冲铆钉、热融自攻螺钉、铝电阻点焊、冷金属焊接、激光焊接、胶接连接等几种甚至全部工艺,生产流程的复杂性和自动化程度要求都远高于传统车身。

总结一下,全铝车身不仅仅是材料本身的成本更高,制造工艺的门槛也比钢质车身高出不少。所以能用全铝车身的车型,或许到不了超跑的程度,但也是谈不上什么“经济实惠”了。例如当年奥迪的ASF全铝车架也只在上代A8上面有应用,往下的其他车型实在cover不了这个成本,而且最新一代A8也放弃“全铝”的概念了,在他们觉得合适的地方也还是用上了高强度钢。

新能源助推全铝车身的发展

一个利好消息是电动车时代的到来可能会让全铝车身有大的发展,目前世界范围内在政策的引导下,从传统车企到新兴的品牌都投入了电动车的行列,大量资金的投入让这个趋势已经不可逆。在电动车上使用全铝车身,车重降低10%,电耗可以降低5.5%,从而续航里程增加5.5%。而实现相同里程增量需要增加的电池成本远高于此。因而相比燃油车轻量化并不可观的节油效果,轻量化让电动车增加的续航里程有意义的多。例如大众e-Golf,通过使用全铝车身成功减重187kg,而同时优化电池配置后成本降低了635欧元。

目前市面上入门级的电动车续航里程普遍不高,更多的用于城市通勤。走高端化路线的宝马i系列直接用上了碳纤维车身,底盘结构采用铝合金材料,已经推出的i3和i8售价都比较感人。再有就是运用全铝车身的特斯拉Model S/X和蔚来ES8,而更入门的Model 3已经放弃了全铝车身,采用成本更低的铝/钢混合材料。在可预见的未来,续航里程会长期是纯电动车最重要的指标之一,铝制车身带来的数百公斤的减重必然会是定位高端的电动车十分看重的一点,而全铝车身更大范围的应用或许能够有助于这一技术降低成本,未来逐步下沉到更入门一些的车型。

总结:

铝合金材质在性能层面表现是远好过钢材的,同等条件下全铝车身能给车辆带来安全性、操控性、燃油(耗电)经济性、耐久性等全方位的提升,问题就是成本仍然很高,所以非豪华车很少能用到全铝车身。福特F-150用上全铝车身算是很平民化的一次进步了,不过那是美国的平民车,在中国还是豪车。

勤恳的小熊猫
淡淡的季节
2026-05-08 20:28:20

好处还是很多的,排第一的还是其优秀的轻量化效果——钢的密度是7.8,而铝的密度是2.7,传统汽车中车身约占整车重量的30-40%,用高强度钢替代普通钢材能减重约11%,而如果采用铝合金能减重约40%。铝合金在一辆整车中能够使用超过500kg,带来的效果是整车重量能降低40%左右。比如2012年发布的第四代路虎揽胜(参数|图片)是揽胜系列车型首次引入全铝车身概念,这一代揽胜比第三代车型轻了39%,成功减重350kg。从车上一下减掉了五个成年男性的重量,全铝车身轻量化好处是不言而喻的,从动力表现、燃油经济性到操控性能都会有很大提升。

提高车身强度,增加安全性——论绝对强度的话铝合金会略逊于钢板,但低密度让铝合金有更大的优势,同等强度钢板和铝合金,厚度比为1:1.4,而重量比仅1:0.5,就是说铝合金仅需一半的重量便能达到同等强度。一般全铝车身用的铝合金板件要比普通低碳钢厚0.2-0.5mm,通过增加厚度能实现比高强度钢更高的车身钢性和抗扭性能。

提升操控性——这一点是和前面两点直接挂钩的,轻量化能降低车身惯量,增加推重比,相同的动力水平下动力表现能有很大提升。而增加车身钢性和抗扭性后,相当于车身增加了强化拉杆的效果,能给悬挂调校留出更充足的空间,提升车身极限。另外就是全铝车身的车型一般也会在底盘悬挂方面进行一些优化,例如很少铝车身的车型摆臂会又用回钢材的,而全铝悬挂组件能减轻簧下质量,对操控提升有一定帮助。

超强的抗腐蚀性能——铝本身并不稳定,很容易氧化。不过铝氧化会在表面形成一层致密的氧化层,并且与基体牢固结合,稳定性很高能对铝基体形成严密的保护。并且在湿润大气环境下,这个保护层能够增厚。不过也因为铝的这种表面属性以及导电性,全铝车身的涂装过程中也比较特别,电泳的槽液要经常更换,成本会更高。

美好的学姐
寒冷的裙子
2026-05-08 20:28:20
物理性能包括:(强度、延伸率、抗蠕变性能、抗压缩性能、抗扭性能、抗剪切性能、泊松比等);热学性能(比热容、线膨胀系数、体膨胀系数、融化焓、辐射系数等);光学性能(反射性能、透射性能等);电学性能(导电率、磁导率等)。

坚固反映了铝合金材料的物理属性,应该是力学性能