博津 展示柜冷藏冰柜保鲜柜饮料柜商用立式冰箱双门三门啤酒柜 铝合金门800L 好用吗

推拉门上部轨道盒尺寸：高12cm，宽9cm。一般推拉门的高度尺寸低于1.95米，结合轨道盒的高度尺寸，就可以推算出，门的高度少要在195 12=207厘米以上。

一般无论是什么材质的推拉门合适的比例尺寸应该是3:4的关系，因为门在这种结构下，材质的稳定性会比较高，在造型方面也会更加的美观。所以推拉门的宽度和高度之比要和和尺寸相近。

小户型两门式的玻璃推拉门尺寸：2200*600*2200 mm一般的户型： 三门式的玻璃推拉门尺寸：2380*600*2200mm大户型： 四门式玻璃推拉门衣柜的尺寸是：2600*600*2400mm

三门冰柜有立式的，玻璃门的，还有厨房用的不锈钢的。常规的一般都是三门玻璃门展示柜，用来放饮料、啤酒等等。

【产品特点】 

■ 配备进口节能高效机组，分体式设计，真正做到低噪音，保证产品持久高效、环保、稳定；

■ 全方位冷气循环系统，内设多位出风口，将冷气循环于柜内的每一个角落，均衡室内温度；

■ 采用全优化高效3D立体制冷系统，能保证在均匀的温度中，食品高保鲜度；

■ 微电子中央处理器，精确控温，误差更小，操作更简便，液晶数字清晰显示温度；

■ 独特的高效快速制冷技术，纯铜管蒸发器，将先进的控制器、3D多循环制冷系统优势组合速度更快捷；

■ 聚氨酯整体发泡技术，环保发泡材料，高强度、高密度、节能设计有效减少能量消耗；

■ 高光彩钢设计，铝合金门框，易清洁不变形，外观高档豪华，款式新颖；

■ 采用中空钢化玻璃，柜体内均为彩钢喷涂板，超强抗腐蚀，美观易清洁；

■ 浸塑隔开式储物架，物品存放更简单，展示效果更美观； 

■ 带滚轮及调节脚设计，移动、使用两方便；

■ 宽气候带和宽电压带双宽设计，不受地域、气温及电压影响，一年四季运行自如，使用更放新。

个人比较喜欢三门版V87，车身短小显得格外精致，车内五个座椅，家用代步也不错，不过国内车友更喜欢大车，V87看着没有V97霸气，车身缩短了一些，觉得比例有些不协调。

外观的设计与V97相似，车头装饰了横置镀铬饰条，内部水箱网罩有黑色网格装饰，中间有金色三菱徽标，引擎盖上有立式三菱金标，两侧大灯采用集成式光源。前杠上有日间行车灯和前雾灯。

车身尾部有外挂备胎，尾门为侧开门设计，尾部顶端有扰流翼，提高了行车稳定性，两侧尾灯采用立式设计，英文标识和徽标均使用金色涂装。

车身侧面显得干净利落，富有肌肉感，越野底盘，使车身后面偏高，车顶有黑色铝合金行李架，车门的底部有银色脚踏板。

车身尺寸：长4385毫米，宽1875毫米，高1900毫米，轴距2545毫米，底盘零部件距离地面最小的高度是235毫米，车身自重将近两吨，车头采用短悬设计，使得接近角达到36.6度，几乎不用挑剔障碍物，离去角达到了25度，相比五门版车型，短轴距更占优势。

动力方面：发动机型号是6G75，排量3.8升，V6缸自然吸气发动机，最大输出184千瓦的功率，最大输出250匹马力，最大功率转速是6000转，峰值扭矩是329牛米。变速箱匹配了五速手自一体。

与中规版帕杰罗V93相比，中东版V87动力更充沛，中规版V93搭载的是3.0升V6缸自然吸气发动机（6G72），最大输出功率为128千瓦，最大功率转速是5250转，输出174匹马力，峰值扭矩是255牛米，最大扭矩转速是4000转。变速箱匹配了五速手自一体。

车内包括中控，为黑色设计，显得更具有运动风格，不过看上去没有棕色或者黄色看着有档次，方向盘上下镶嵌了木纹装饰，大屏两侧有空调出风口，出风口由银色面板覆盖。车内的座椅由皮革包裹，车厢内部能触碰到的地方都没有软性材料包裹，显得比较廉价，后排车厢两侧配备了水杯槽，座椅的靠背以及坐垫看着比较厚实，舒适性还不错。虽然轴距只有2545毫米，后排乘坐空间还是比较宽裕的。

打开尾门，后备箱的容积可以满足家用，地板比较平整，后排座椅可以放倒，但不能与车厢平齐。

目前，像这种老款越野车，销量越来越少，多少年不换代更新，舒适性远不如城市型SUV，平时有时间出去越野的人只占少数，大多数时间都在工作和学习，城市型SUV油耗方面会更经济一些。很多有情怀的人，只能看看罢了，进口车价格比较高，养车不是很经济。

目前路虎全系，还有美系吉普（仅保留牧马人），都纷纷放弃了越野车这个项目，转型做城市型SUV，这就说明了 汽车 厂商经过多年的市场研究，以后有情怀的大哥会越来越少，一个车系只保留一款硬派越野车就足够了。

不能通用,D4S用的是专用安定器。

这款车当时作为新能源车最早的一批车商，也是最早暴雷，破产重组失败的。当时这款车厂商指导价是18.88万。三门两座的微型车，这款二手车质保还有的时候在山东河北河南卖的是相当火，个别地方的小县城跑的都是，这款车是没有快慢充的，只有慢充，慢充时间6-8个小时，最大扭矩90N.M。官方给到的续航是155KM。

目前二手车的续航普遍在90KM到120KM。电池用的是锂电池，驱动是前置前驱，变速箱为单速，并不是多档位变速，所以它的加速能力不太好，轮毂是铝合金的，安全气囊前后都有，方向盘是皮质的，并且配有多功能方向盘，倒车影像和倒车雷达都有的，座椅是仿皮的，车内部配有GPS导航系。车窗也是电动的。

前言

车身系统作为 汽车 企业自主设计与制造的关键系统，是 汽车 轻量化的重要一环， 汽车 企业如何选择合适的轻量化技术路线，是平衡轻质材料应用成本及设备投入，实现收益最大化的关键。

因此，本文结合A00级两座及四座产品规划的制定，研究了目前车身的技术路线，从车身材料、平台化策略、工艺路线、成本估算、产线投资方面进行全方位分析，并通过投入及收益分析确定最优技术路线。

2车身技术路线应用现状

当前，根据白车身（BodyInWhite,BIW）用材、工艺及结构，行业采用的轻量化车身路线可归为4种。第1种：传统钢车身技术路线。钢制BIW及开闭件，局部辅以高强钢、超高强钢、热成型、拼焊等技术应用，该技术路线成熟度高、低成本，是 汽车 企业普遍采用的轻量化技术路线。

第2种：铝合金车身技术路线。该技术路线分冲压板材式及铝型材框架式2种。冲压板材式车身以冲压板材为主，技术相对成熟、成本较高，主要应用在中高端车型上，主要代表车型有I-PACE、蔚来ES8等。铝型材框架技术路线以铝型材作为BIW框架，外覆盖件采用塑料。技术也比较成熟，成本较铝合金车身技术路线低，主要应用于低端车型上，如EQ1。

第3种：钢铝混合车身路线。该技术路线以钢及铝合金冲压为主，下车体骨架兼有铝型材，钢与铝占比相当，兼有少量其他材料应用。目前主要应用于中高端车型，技术风险较高、成本也高。代表车型有Model3、宝马7系、ModelS、广汽AionLX和北汽新能源ArcfoxαT。

第4种：碳纤维复合材料车身路线。该技术路线以碳纤维复合材料用材比例最高，兼有部分热塑性塑料、弹性体、钢及铝合金材料应用。碳纤维复合材料车身用材及工艺复杂度较高，技术难度大，成本很高。主要用于跑车及高端车型。代表车型有宝马I3等。

拟开发的A00级两座及四座产品定位为低成本国民车，规划产量较低，基于以上4种技术路线分析初步确定“传统钢车身技术路线”及“铝型材框架式车身技术路线”。

3主要方案对比分析

基于以上选择的2种技术路线，细化形成了2种方案，分别为：

（1）全钢车身方案，

（2）铝型材框架（压铸铝接头）方案。

从车身用材、平台化策略、工艺路线、成本、产线投资方面进行全方位分析。

3.1车身用材

2种方案的用材及质量对比请见表1。

方案（1）采用100%钢质车身，三门两座车型车身质量预估为300kg。

方案（2）采用铝型材、板材及压铸铝，3种材料占比为64%，覆盖件采用低成本工程塑料，三门两座与五门四座车型车身质量分别下降159kg、174kg。

3.2平台化策略

为最大化降低车型开发成本，三门两座与五门四座车型在设计中充分考虑平台化和通用化，通过分析确定通用化率目标70%。在车身结构方面，五门四座车型白车身在三门两座车型基础上进行以下变化：

（1）重新框架布置，增加B柱总成及地板横梁总成，考虑角接结构；

（2）在车身前部造型一致情况下，保证前排前部结构不变，修改地板及梁架结构；

（3）三门两座车型加长后在角接点位置适当增加压铸件比例，保证车身框架刚度不低于目标值；

（4）车门模块化装配，造型充分考虑2个车型的通用性。

（5）铝型材借用供应商已有截面形状方案，减少模具投入。

3.3工艺路线分析

方案（2）与方案（1）相比，多了钢与铝连接类型，铝型材与钢的连接主要采用螺接形式，压铸铝与钢的连接主要采用铆接形式（表2）。在工艺策略上，方案

（2）主机厂不需投入冲压车间，但由于采用了塑料覆盖件，为保证外观质量，主机厂需投入塑料件涂装相应场地及设备。

3.4车身材料成本粗算

基于三门两座车型对车身材料成本进行估算及对比分析，详见表3。全钢车身单车成本估算为6181元，铝型材框架车身单车成本估算为10732元，铝型材框架车身较全钢车身上涨约105%。五门四座车型相比三门两座车型成本约上涨20%左右。

3.5产线投资分析

为更好进行产线投资分析，预定以下前提条件：

（1）按产能4万/年、生产时间为5年，每天2班计；

（2）总装费用差异较小，产线投资对比不计总装投入；

（3）三门两座与五门四座车型模具、检具和夹具考虑设计通用率目标为70%；

（4）全钢车身方案主机厂投入冲压、焊装、涂装与总装，铝型材框架车身方案主机厂投入焊装（含分总成焊装）、涂装与总装。

以下对各阶段投入进行估算分析。

3.5.1冲压投资分析

全钢车身厂房（12000m2）、冲压线及模检夹设备由公司自行投入，共需投入34660万元。铝型材框架车身公司不投入厂房及冲压线，仅投入模具、检具和夹具设备，且由于型材从供应商现有截面形状中选择，可与供应商分摊成本。经测算，铝型材框架车身方案需为冲压投入6100万元，比全钢车身方案节省28560万元（表4）。

3.5.2焊装投资分析

2种技术路线对于厂房都有需求，因此在此不做评估，仅评估差异性较大的部分。全钢车身焊装投入按照传统模式估算，预计投入5205万元。铝型材框架车身焊装，自建分总成焊装线，共计需投入5495万元，比钢车身方案投入增加290万元（表5）。

3.5.3涂装投资分析

全钢车身涂装投入按照传统模式估算，预计投入20560万元，铝型材框架车身焊装需投入7460万元，比全钢车身方案投入减少13100万元（表6）。

根据以上投资分析，全钢车身总计需投入60425万。铝型材框架车身总计需投入19055万元，较全钢车身方案投入减少43953万元。

4收益综合分析

4.1轻量化效果

以三门两座车型为例，在同等扭转刚度及模态目标下，铝型材框架车身质量共计141kg，较全钢车身降低159kg，降重53%，轻量化效果显著。

4.2性能提升收益

结合行业平均水平，具体到本案例，141kg降重预估可提升续驶里程8.3%，制动性能提升7.5%，转向力降低9%。

4.3投入产出综合收益

以三门两座车型为例。从单车成本估算方面，铝型材框架车身（10732元）较全钢车身（6181元）增加4551元。从产线投入方面，按20万辆产品周期计算，全钢车身单车投入3021元；铝型材框架车身单车投入953元，较全钢车身单车投入减少2068元。从节约电池电量方面考量，铝型材框架车身可节约3kW·h电量，较全钢车身可节省单车成本约3000元。综合以上主要方面，铝型材框架车身较全钢车身单车减少投入517元。

5结束语

车身轻量化技术路线选择应根据公司现有资源、车型投入等情况进行具体分析。针对本公司需全新投入产线及产量规划情况，选择铝型材框架车身能够用更低的前期投资，实现单车效益的最大化