现代涡轮叶片最耐高温高强度的合金属指的是什么
GH4098GH4098(GH98)沉淀硬化型变形高温合金
GH4098是Ni-Cr基沉淀硬化型变形高温合金，长期工作温度可达1000℃。合金中加入钨、钼、铬和钴等元素进行固溶强化，加入铝、钛和铌等元素形成γ’相沉淀强化相，加入微量硼和铈元素进行晶界强化，综合强化效果明显。合金的室温和高温强度高、抗yang化性能优异、热加工和焊接性能良好。主要产品有热轧棒、热轧板、冷轧薄板和带材等。
合金用于制作航空和导弹发动机涡轮叶片、隔热屏、尾喷管和加力燃烧室等高温零部件，相近牌号在国外已用于发动机挡板、加强筋、飞行器固定件、导向叶片及其他工作温度达1000℃的冷冲压和经焊接而成的零部件。
元素 C Cr Ni Co W Mo Al Ti Fe Nb Ce B Mn Si P S Cu
ZUI小 ? 17.50 ? 5.0 5.50 3.50 2.50 1.00 ? ? ? ? ? ? ? ? ?
ZUI大 0.10 19.50 余 8.00 7.00 5.00 3.00 1.50 3.00 1.50 0.020 0.005 0.30 0.30 0.015 0.015 0.070
热处理制度
摘自QJ/DT0160011、辽新7-0069和QJ/DT0160010，各品种的标准热处理制度为：
A?锻制和轧制棒材，（1080~1100）℃保温（2~4）小时空冷+760℃±20℃保温（12~16）小时空冷
B?冷轧板，1090℃±,10℃保温20分钟炉冷+760℃±10℃保温（8~12）小时空冷；
C?冷轧带材，（1080~1120）℃炉冷或空冷。宁波市冠赫特殊钢有限公司，期待您的咨询！
从技术上来讲
材料和工艺是两大根本难题
首先航空发动机核心部件所需的材料我们不能制造
制造喷气式发动机的涡轮叶片需要高强度耐高温材料
现代喷气发动机的涡轮叶片在工作过程中
通常要承受1600-1800摄氏度的高温
同时还要承受300米/秒左右的风速
以及由此带来的巨大的空气压力
工作环境极为恶劣
目前世界先进发动机都采用高温高性能高铌钛铝合金
而这个我们国家还没有研制出来
更重要的是我们的工艺不过关
现代涡轮叶片通常采用定向凝固的单晶材料制造
还要在内部开辟风冷通道
也就是说叶片要是空心的
铸造的过程中要定向凝固
形状复杂的叶片必须是一块晶体
以提高高温下的性能
而且还要有绝对高度精度
这种工艺极其复杂
我们还不能完全掌握
火箭发动机属于一次性用品，用完就丢，不需要太高的耐用性
航发技术从大面上说，涉及到：冶金，材料，机械加工，机械制造，热力学，空气动力学，流体力学，控制学，等等等等吧，基本上吧，你把工科的学科统统算上，75％以上都要把自己的最高成就献给航发。如果我们的航空发动机技术有一天独步全球，等于是国家科学技术成就远远凌驾美国之上，那我们就是不折不扣的地球霸主，想不承认都不行。
话又说回来，中国的重工业差，看要跟谁比。还是以航发为例，美俄英三雄是中国十几二十年内赶不上的，法国、乌克兰也很有特色，日本石川岛播磨重工的航发技术在某些方面比中国强没错，但是各领域综合发展远远没有中国全面，其发动机综合水平也不如中国。其它的，还真没一个能站出来跟中国相提并论的。 在这个超级尖端的行业，中国还是能挤进前七、前八的。
从技术上来讲
材料和工艺是两大根本难题
首先航空发动机核心部件所需的材料我们不能制造
制造喷气式发动机的涡轮叶片需要高强度耐高温材料
现代喷气发动机的涡轮叶片在工作过程中
通常要承受1600-1800摄氏度的高温
同时还要承受300米/秒左右的风速
以及由此带来的巨大的空气压力
工作环境极为恶劣
目前世界先进发动机都采用高温高性能高铌钛铝合金
而这个我们国家还没有研制出来
更重要的是我们的工艺不过关
现代涡轮叶片通常采用定向凝固的单晶材料制造
还要在内部开辟风冷通道
也就是说叶片要是空心的
铸造的过程中要定向凝固
形状复杂的叶片必须是一块晶体
以提高高温下的性能
而且还要有绝对高度精度
这种工艺极其复杂
我们还不能完全掌握
首先航空发动机核心部件所需的材料我们不能制造，制造喷气式发动机的涡轮叶片需要高强度耐高温材料，现代喷气发动机的涡轮叶片在工作过程中通常要承受1600-1800摄氏度的高温同时还要承受300米/秒左右的风速，以及由此带来的巨大的空气压力工作环境极为恶劣。
目前世界先进发动机都采用高温高性能高铌钛铝合金，而这个我们国家还没有研制出来。
更重要的是我们的工艺不过关，现代涡轮叶片通常采用定向凝固的单晶材料制造，还要在内部开辟风冷通道，也就是说叶片要是空心的铸造的过程中要定向凝固形状复杂的叶片必须是一块晶体
以提高高温下的性能，而且还要有绝对高度精度这种工艺极其复杂。我们还不能完全掌握
火箭发动机属于一次性用品，用完就丢，不需要太高的耐用性。
