钛合金排气管与铝合金排气管哪个更好

汽车改装深受车友们的喜爱，但是很多车友们不知道怎么去合理的改装属于自己的爱车，那么怎么去合理的改装呢？汽车排气管的改装就是其中最受车友们喜欢的改装之一，下面就是我给车友们整理的一些关于汽车改装排气管的几个误区。希望能对车友们有所帮助。 ■

汽车改装排气管注意事项

车辆改装备受车友们的钟爱，可是许多车友们不清楚如何去有效的改装归属于自个的自己的爱车，那麼如何去有效的改装呢？车辆排气管的改装便是这其中最受车友们喜爱的改装之一，下边便是我们给车友们梳理的一些有关车辆改装排气管的一些错误观念。期待能对车友们有一定的协助。

■改装排气系统软件的普遍错误观念：☆错误观念1：原装排气性能差原装应用的排气系统软件是通过了生产厂家不断检测，出自于车子的驱动力性能、环境保护性能及汽柴油合理性与产品成本等各个方面考虑到制定出的商品，是与汽车的汽车动力系统比较有效的配搭，尤其是针对驱动力较差的排量小车系而言，原装的排气一般 不容易过于畅顺，而这样的设计方案反倒提升了排量小汽车发动机自身低扭不够的特点，适度的回压会造成排气串联谐振效用（下文有详细描述），能够提升低中转速比下的排气高效率，更适用于市政道路应用。而一些高性能车系，在原装设计方案时便会使用回压较低的排气系统软件以增强汽车发动机的功率输出，一般 提升的排气进气支管设计方案、直线式大直径管道、空出尾喉和洪亮的排气引擎声是两者的一起特性。『针对一些性能车系而言，其原装排气系统软件便会应用回压较低的排气设计方案，更乃至会使用等长排气进气支管。☆ 错误观念2：响声越大功率越大，只改尾段就能让驱动力输出显著提高响声越大功率越大的理念是不正确的，对排气系统软件而言，承担消除噪音功效的主要是排气尾段与中区一部分，尤其是尾段消声器（又被称为消除噪音鼓）功效至关重要。实际上仅仅改装冲落式尾段，就可以获得很大的排气引擎声，但这时汽车发动机的能源输出基本上不容易获得是多少更改。缘故非常简单，汽车发动机所流出的有机废气必须历经排气进气支管（最贴近汽车发动机的一部分，与每缸的排气孔联接），三元催化器（在排气进气支管以后，承担将空气污染物开展转换），下面是排气中区（降低共震与减少噪声），而最终才算是我们可以在后尾见到的排气尾段（承担消除噪音），而在排气尾段以前，每一个一部分都是会对排气产生摩擦阻力，因此声音大并不等于大马力大。仅仅改装排气尾段不容易令车辆提升大马力（就算有一定的提高也是小的能够忽略），而倘若把整篇排气管拆换成年高考性能型号规格，则会对大马力提高有很多协助(尤其是进气道一样历经改装后)。高性能排气管比正品的粗大，内腔较光洁、弯折度较小，这种设计方案令汽车发动机在高转时造成的大量的有机废气能顺畅地快速根据，能够显著提高排气高效率。不要相信这些不知名的小型加工厂所制造的S鼓所声称的既提升输出功率又不损害低扭的叫法。在马力机早已非常广泛应用的中国，也早就确认过这类坑人的改装商品了（一台1.8升家用小汽车拆换中国生产制造的某知名品牌S鼓，在马力机上测出的最大输出功率结果比原装还差）。☆ 错误观念3：排气管越粗越好，排气回压越低越好对排气系统软件有一定知晓的朋友们都是了解，危害排气性能的最重要要素便是回压，回压的多少能够同时更改汽车发动机的驱动力频率特性与至大功率。但是不是回压越低驱动力性能就越好呢？自然并不是，最先我们要搞清考量驱动力性能的指标值。举个例子，善于高转输出的性能车系例如广州本田S2000，掌握这辆车驱动力频率特性的赛车手能够把它开的迅速很卷，但针对一般人而言，低扭贫乏的频率特性给人很不太好开的觉得（更不宜拥挤的市政道路），与此同时也不会觉得这辆车的驱动力性能有那么优异。这一原理一样适合在排气系统软件的改装上，回压过低会让低转情况时排气过度畅顺，使气体速率减缓，那样反倒会影响到低转速比时的排气高效率，使低转速比地区的扭力输出降低。改装排气系统软件一定要按照自身的驾车习惯性与要求开展改装。『在改装排气时一定要按照自身的驾车习惯性与要求开展改装』

在改装排气系统软件时必须充分考虑车子自身的驱动力频率特性与自身的驾车习惯性，针对觉得低转速比扭距输出并不满意的车友而言，改装排气并不是一个有效的挑选。由于改装排气基本上全是对于中高速旋转地区的性能提升，这类改装一般 是以损害一部分低扭为成本的。自然如今一些技术专业改装厂早已发布了可变性闸阀排气，这类排气兼具了低转速比时的回压规定，在高速旋转时能够根据调压阀来使排气越来越更加畅顺。但高昂的价钱（一般 价钱在几千块至几万块不一）也非是全部买车人都可以进行的。

■改装排气的基本概念：撇开制造成本等要素不用说，一般 原装车系在制定的过程中会充分考虑汽车发动机频率特性是不是合适日常应用。特别是在市政道路行车时，冲盈的低转速比扭距输出能够兼具好开节油的优势。适度的高排气回压设计方案还可以保障汽车发动机低转速比高扭力的频率特性，可是这个设计方案的排气系统软件会在高速旋转情况下产生摩擦阻力，造成至大功率充分发挥遇阻。而改装排气根据设计方案、材料的差异来减少排气回压，与此同时还可以提高汽车发动机的进气口高效率，以做到提高至大功率输出及更改扭距频率特性的目地。 ■改装排气系统软件非常容易忽视的难题：☆1.排气回压的必要性即然改装排气的原理便是更畅顺，使排气摩擦阻力更小。但事实上排气系统软件并不是是越畅顺越好的。汽车发动机的设计原理是每缸先后作功点燃，随后排气，因此排气的流程并不是不断不停的向车窗外吹出来有机废气，汽车发动机所造成的有机废气是一波一波的（在待速时，因为转速比很低，大家门把放到排气管拔就可以觉得到）从排气系统软件排出来。拿一般家用轿车型而言，汽车发动机在低中转速比地区工作中时，每一次排气全过程都是在排气管路内部产生很大的工作压力，当一波有机废气向外排出时，在有机废气的后面会形成负压力情况，对下一波排气而言这一负压力等同于吸啜力，能够协助下一波排出来的有机废气迅速的排出来车外，这般循坏能够提升排气高效率。这就是我们常说的排气回压（也称背压式）所造成的串联谐振效用。而当汽车发动机处在高速旋转时，排气系统软件若不做更改，过高的回压便会使排气管路内造成过大的摩擦阻力。当汽车发动机处在高速旋转时，各汽缸工作中空隙缩小，促使串联谐振功效的实际效果变的并不像低转速比时那麼明显。与此同时高速旋转时单位时间内进气口和排气量都大幅度提高，原装排气构造没法解决单位时间内排气量的提高，导致高速旋转时排气高效率减少排气高效率随后下降，有机废气排的不畅顺，再度进气口必定也会遭受危害，因此减少排气回压就可以有效的提高高速旋转下的驱动力性能。但假如排气过度畅顺无摩擦阻力，便会消弱排气回压所造成的吸啜实际效果，促使排气工作压力不大，高效率不佳。这就可以解释为何改装排气的车通常会在低转速比时扭距输出不如原装车系了。回压的多少设置需看对驱动力特征的要求，注重低扭的买车人一定不能应用过度畅顺的排气系统软件，而重视高转驱动力主要表现得话则合适改装低回压的商品。此外，针对改装排气系统软件，也需要对于实际车系来挑选。排量小、或排气量不太高的当然进气口汽车发动机及其小大马力自动档车型，自身驱动力输出就展现出低扭孱弱的特点，改成低回压的排气系统软件更会恶变低扭贫乏的状况，因小失大。因此改装排气系统软件需要有目的性的做好挑选，才可以获得满意的实际效果。☆ 2.更为重要的排气进气支管改装与排气串联谐振效用提及改装排气，大家首先想起的也是双出、四出或是大口径的排气尾段与排气中区的改装，目前市面上不一样知名品牌对于某汽车的商品也比比皆是，实际上除排气中尾段改装外，对汽车发动机性能拥有最立即危害的是排气进气支管。大家都晓得汽车发动机在历经质量阶段后必须将烟气排出来发动机燃烧室，每缸依照确定的顺序排列先后开展吸压爆排（四冲程）的循环系统，针对全部排气系统软件而言，更为立即危害到排气高效率的一部分就是排气进气支管（广东省等地称之为芭蕉）。排气进气支管与汽车发动机排气道立即联接，也是有机废气被排出来发动机燃烧室后历经的第一个安全通道。正品的排气进气支管一般 为很多出模的生铁产品，内腔不光滑，会对空气产生一定的摩擦阻力，而且由于要考虑到汽车发动机舱里的部位分配，因此原装排气进气支管不容易考虑到各缸排气管路的长短难题（一部分高性能车系以外），长短不一样的进气支管造成各缸的有机废气所跑的间距不一样，因而在聚集到一起时便会阻塞在一起，相冲突、产生阻碍，这类状况越发在高速旋转时就越为比较严重。而改装的同长排气进气支管，绝大部分会应用内腔光滑的金属材质，注重的生产商则仍在进气支管连基座和接角的位置，选用特别处置的焊接技术并尽可能缓解型角，借此机会获得降低摩擦阻力、加快气体的作用，同长的制定是为了更好地彻底解决以上的影响难题，使每条进气支管内的排气工作压力值同样，使排气单脉冲一致化（有利于充分发挥排气的串联谐振效用）。结构类型一些排气进气支管还会继续在将各缸的有机废气汇聚在一起前多提升一组管道，如四缸车常常采用的4出2出1排气进气支管（每一个缸一个出支气管，随后再两组并一并成二根，最终这二根管道并成一根），这类行为的效果是适度提升排气回压以保存低转速比扭距的充分发挥。相对性排气中尾段改装而言，精心策划的同长排气进气支管更能有效的提升驱动力性能。☆3：更改排气管道部位会减少汽车的利用工作能力一些追求完美大功率输出的排气系统软件会制定成尽可能平行线的管道合理布局，不会再应用汽车底盘的原装排气预埋部位，这类改装一般 会使排气管更为接近路面（增加规格的排气尾段也会危害根据性能），令车子的根据性能下降，提升拖底的概率。在改装时必须充分考虑出行自然环境是不是可以被减少的排气管高宽比。■改装排气种类强烈推荐：街道社区型正品位排气系统软件相对性一些比赛型排气系统软件，正品位街道社区型改装排气在没有更改汽车底盘管道布线的情形下对全套排气系统软件完成提升，提升驱动力输入输出的与此同时促使安装更加便捷。而且街道社区趋向的制定不容易促使排气回压过低、极端主义，与此同时有工作经验的排气改装厂制造的排气系统软件在提升性能的并且还能够将噪声控制在比较有效的范畴。在正品位改装排气的选用上，能够将专用知名品牌当做优选，或尽可能挑选一些有很多年排气改装工作经验的大型厂商品。■排气系统软件材料的差别：排气系统软件的材料也是改装时大家不能忽视的主要因素之一，不一样材料的排气管不但危害着驱动力性能，在净重与响声上也具有非常大的差别。一般 改装排气选用不锈钢材料做成，光洁的内部能够提升排气气旋的速率，而且一般改装不锈钢板排气管会比原装产品轻三分之一上下。而更高级其他排气会应用铝合金产品（自然更贵）。被称作“外太空金属材料”的铝合金具备抗压强度高、耐腐蚀性、耐温性优异的特性，最初用以航空公司行业。因为铝合金的硬度仅为钢的60，但抗压强度却更加优异，因此一样抗压强度的铝合金材料排气管要比金属材质更为轻柔（等同于原装商品的一半净重），这类特点为减少车重作出了非常大奉献，合适追求极致轻量改装的买车人。只不过是铝合金材料对电焊焊接的需求较高，对比一般钢质原材料更加艰难，这也是除材料自身的费用外铝合金排气管价钱较高的另一个缘故。二种材料的排气管在引擎声音色上都不太一样，铝合金排气的壁厚都非常薄，因此快速排气气波根据的情况下，会产生较发劈的响声，较为尖锐吱吱声并且有点疏松。而不锈钢板排气的引擎声相对性不张扬且结实，并不像铝合金排气的设计风格，音色偏浑厚雄浑。对于音质，我觉得萝卜青菜各有所好吧，彻底依靠自己觉得了。此外在视觉效果上铝合金排气也别具特色，选用纤薄设计方案的排气管在历经排气的高温烤制后会展现出与众不同的深蓝色表面（为了更好地美观大方，如今一些不锈钢板排气也开始效仿铝合金产品，有意制做成深蓝色）。■客观改装，安全文明驾驶：

我觉得这个问题无需多讲，撇开性能外型等要素，做为街道社区出行，我们在挑选排气系统软件改装件时一定要留意改装排气的声音分贝，太吵的排气一定不能挑选，一方面是时间长了自身吃不消（许多买车人的经验分享），而另一方面便是邻居扰民。以前也说过，并非一定要够响的排气系统软件才算是性能优异的商品，此外超好听也并不等于一定要吵，许多性能优异的改装排气在待速和温婉安全驾驶时噪声不大。

之上便是我们给车友们梳理的一些有关车辆排气管的改装应当特别注意的事宜，期待车友们在改装自身的自己的爱车的过程中更加留意。 汽车减震器改装注意事项

改装汽车是许多司机喜爱的一项个人行为，改装汽车不但能，是车辆看上去独一无二，有自已的设计风格，更能在功能上获得提升，汽车减震器的改装便是这其中的一种，那麼需要怎样有效的去改装自身车辆的减振器呢，下边便是我们给车友们梳理的一些有关汽车减震器的一些改装方式。

绞牙减振器就是指有可以调整扭簧伸缩式度和减震桶身、减震阻尼的减震。因为调整高度是根据绞牙环（便是环的外场是齿状）进行的，因此 叫绞牙减振器。

绞牙减振器具有硬软、多少、阻尼可调式等作用，能够按照自身的要求，在一定区域内调节出个人所令人满意的设定。最开始来源于跑车，比赛车辆为了更好地满足各种各样跑道，必须变更扭簧和减振器的设置，假如替换得话过于不便，与此同时会提高成本费。绞牙减振器就很好的解决了那些难题，在无需拆换扭簧和减振器的情形下大幅度的更改车辆的操纵性能。 拆换绞牙减振器归属于专业型更新改造，针对车辆设置的可玩性很高。要想调节好绞牙减振器必须不断的检测和感受，最后做到买车人要想的实际效果，即便 是相同车系拆换相同商品也会出现差别，并且本人针对操作的要求也是有十分客观的体会。 绞牙减振器的最大的优点便是多少可调式（高档商品还具备多通道阻尼可调式设计方案），大家先一起来看看车体多少产生的危害。当车辆静止不动时，汽车底盘四个角的距地间距对该部位上的车轱辘重量拥有非常大的危害，举个例子，将左前胎悬架上升，就增多了对角上右后胎的重量，与此同时此外对角上的二只车轱辘的重量会减少。因而更改汽车底盘高度就可以操纵车辆的前后左右承重，自然，承重的更改是有范畴受限的。 以一台转为设置为中性化（既推头漂移特性均不突显），前后左右承重为50:50的车辆来举个例子，减少车前高度，会使车前重量提升，提升了入弯时转向不足的特性，而当车辆加快出弯时因为重心点会向后迁移，车辆会获得一个比较平衡的转为特性。反过来的，减少后尾高度，会使后轮重量提升，当降速入弯时能够均衡车体重量，降低转向不足特性，乃至发生转向过度，而加快出弯时，因为净重进一步向车体后才迁移，大幅度降低了前胎的粘合力，很有可能发生转向不足的状况。自然这与车辆的驱使方式也具有较大关联。

针对多通道可调式（缩小与回弹力阻尼均可调整）式减振器而言，校准的办法也更加繁杂。更加高档的减振器还含有快速与低速档各自可调式阻尼设计方案。以缩小阻尼设置为例子，车辆行车过坑坑洼洼或赛路面肩时减振器会造成快速缩小，而加快、刹车踏板与转为时造成的为低速档缩小，多通道式可调式减振器能够根据赛车手规定分别做好调节。对于不一样跑道设计方案，地面状况开展调整能够进一步提高跑车的操纵性能。但针对民用型车辆而言，这种极其细腻的控制设计方案是一些脱离实际的，通常买车人在选购绞牙减振器的时候会立即调节至一个固定不动情况，数最多也就是改装前期会有时候玩下调整作用，大部分人应用一段时间后就不会再开展调整。因此并并不是最大端商品便是最佳的，技术专业比赛型绞牙减振器不宜日常应用。

之上便是我们给车友们梳理的一些有关汽车减震器的一些改装的方式 。期待车友们可以掌握这一方面的有关专业知识，而且有效的改装自个的自己的爱车。 汽车改装排气管注意事项 汽车减震器改装注意事项@2019

可以用碱溶液清洗。

当铝合金表面氧化脏了后，可以用碱溶液清洗，将吸附有脏物的氧化膜除去，然后放在蒸馏水里清洗多次最后放在蒸馏水中煮沸将氧化膜中的孔封闭，这样清洗后的铝合金表面就不会吸附脏东西了。

铝合金制品通常进行特殊的氧化处理，在氧化处理前，用化学和物理的方法对制品表面进行必要的清洗，使其裸露纯净的金属基体，以利氧化着色顺利进行，从而获得与基体结合牢固、色泽和厚度都满足要求且具有最佳耐。

进排气系统的作用分别是：1、进气系统：由空气滤清器、进气歧管、进汽门机构组成，作用是将空气或混合气导入发动机气缸；2、排气系统：由排气歧管、排气管、催化转换器、排气温度传感器、汽车消声器和排气尾管组成，作用是收集、净化并且排放废气。进气系统的工作原理是：空气经空气滤清器过滤掉杂质后，流过空气流量计，经由进气道进入进气歧管，与喷油嘴喷出的汽油混合后形成适当比例的油气，由进气门送入气缸内点火燃烧，产生动力。

进气系统主要包括空气滤清器总成、涡轮增压器、中冷器、进气歧管、进气管总成、空气流量传感器和节气门总成等。

空气滤清器 过滤空气中的杂质，保证进入发动机参与燃烧的空气的干净

涡轮增压器 提高进气压力，保证进气量。

中冷器 降低进气的温度，保证更多的进气量。

进气管 进气连接传输管道。

空气流量传感器 将吸入的空气流量转换成电信号送至电控单元，作为决定喷油时刻的基本信号之一。

节气门 控制并监测进气量的多少，间接控制喷油量。

排气系统包括排气歧管、三元催化器、消声器和排气管。

排气歧管 与发动机气缸体相连，将各缸排出的废气汇合导入排气总管。

三元催化转化器 安装在汽车排气系统中的净化装置，减少了污染的排放，使尾气排放达标。

铝合金。

这个排气管边的材料是铝合金

捷达（Jetta）是德国大众汽车集团在中国的合资企业——一汽大众汽车有限公司的旗下汽车品牌，其第一款产品捷达(Jetta-MK1)于1979年在欧洲上市。就其结构来看Jetta（包括后来的Vento/Bora）都是加了车尾行李箱的Golf，Jetta可以看作是Golf的衍生型。

1991年12月5日第一辆国产捷达A2在一汽-大众轿车厂组装下线，是大众在1983年第二代德国捷达A2的基础上改观和升级的版本。从此，捷达在近26年的时间里，不断在中国市场突破自我，截止到2016年累计销售超过3600000台，有“公路精品”、“神车”、“中国家轿第一品牌”的美誉。

2019年2月26日，大众品牌有史以来的第一个子品牌——捷达品牌在大众总部德国沃尔夫斯堡市正式亮相。这一全新品牌计划于3月进入中国市场，将成为大众品牌与一汽-大众长期合作以来的第三个品牌。

2021年8月17日，据北青网报道，一汽-大众公司新一轮组织机构及职责划转完成，捷达品牌销售事业部将从一汽-大众销售有限责任公司大众品牌划转到一汽-大众汽车有限公司成都分公司及捷达品牌

钛合金排气管和铝合金排气管哪个好与这两种排气管相比，钛合金排气管更好，但钛合金排气管更贵。钛合金排气管耐用性更好，声音更好，重量更轻。汽车排气管由头部、中部和尾部三部分组成。排气管的头部是排气歧管，打开发动机盖就可以看到。中段在底盘上，后段靠近后保险杠。一些改装爱好者会更换他们汽车的整个排气部分，但大多数改装爱好者会更换中间部分和尾部。修改中段和尾段只能改变声音，不能提高性能。如果改装钛合金排气，可以减轻整车重量。钛合金排气的声音很好听。有些骑手只是修改排气，让排气声音更好听。如果你对排气感兴趣，你可以在网上搜索信息。改装排气时要购买大品牌的正品，需要去专业店安装调试，否则会影响排气的性能。购买废气时，一定要选择专用车辆的专用车型。不建议骑手随意改装排气，因为改装排气声音太大会扰民，也会影响年检。有些骑手还会直接摘下三元催化器，这是非常恶劣的行为。

铝合金引擎盖的作用：

1、保护发动机，发动机舱内都是汽车各重要的组成部件，发动机舱盖起到了对这些零部件的防护；

2、防止意外的发生，发动机在长期的高温高压易燃的环境下运转，难免会出现因零件损耗过热等情况发生爆炸事故，发动机舱盖可以有效地阻挡空气降低火焰的燃烧，从而降低风险。

铝合金是除了碳纤维之外最好的减重材料，碳纤维价格过高，铝合金价格适中而强度也是足够高的。因此铝合金作为减重材料在汽车上得到了广泛应用，从最早的“全铝车架”到现在的“钢铝车架”，主要目的都是为了降低车辆自重。

目前汽车全铝应用比例越来越低，大多数豪车高端车只在引擎盖、车门、车顶等覆盖件采用了铝合金材料，降低车重的同时也降低了成本。

同样动力下自重越轻则提速越快，弯路侧倾幅度降低，运动感更强。而在安全性上来讲，同样的材料小、车重降低则惯性减弱，事故中承受的撞击强度也会降低。而汽车自重每降低100kg，百公里油耗会降低0.5L左右，尾气排放降低8-10克，百公里提速降低0.1-0.2s。因此所有的车辆都在搞轻量化，碳纤维虽然是最佳材料，但是成本过高，只有铝合金是性价比最高的材料，铝的比重是钢铁的1/3最右，用铝合金可以有效的降低车辆自重。

铝合金虽然比碳纤维价格低，但是成本仍然远远高于钢材，全铝车架的成本也是非常高的。除此之外铝合金加工工艺复杂程度也远远高于钢铁，这里面主要原因是铝的屈服强度、拉伸强度、延伸率远远低于钢材。在最常见的冲压加工中，钢材的延伸率可以达到25%左右，而铝材只有12%左右，延伸率差一半。这样一来不仅加工难度提高，而且设计上也要针对铝材来做一些更改。

而除了成型难以外，最大的难点就是各零部件之间的连接，钢材是最容易连接的材料，只要焊接就可以了，电阻焊激光焊都可以。但是铝材并不能直接像钢材那样焊接，铝材焊接后其连接处的材料强度大大降低，虽然能焊上，但是连接强度不够，不足。生活中的铝材焊接大多数应用在低强度器材设备上，例如各种罐体，箱体等。

而要保证连接强度，只能用铆接、粘接的办法。

比如上图中的飞机蒙皮，现在仍然采用铆接工艺，直接用铝铆钉固定。铝车身也是如此，全铝车身零部件连接的方式超过14种。

因此采用全铝车架的汽车只能用一个字来形容：贵！但是铝合金材料减重非常明显，一辆汽车钢材占据30-40%的车重，如果把钢材全部换成铝材，那么整车自重可以降低30-40%。自重降低40%的诱惑是非常大的，不仅操控动力提升而且能耗大大降低。因此有些豪车特别喜欢采用全铝车架，即使不能采用全铝车架那么也尽可能的提高铝合金覆盖件的比例，例如铝门、铝引擎盖、铝尾门等尽可能的降低车重，同时成本也不会增加太多。

1、组成成分上的差异

制成铝合金外壳的主要元素为铝、硅、铜、镁、锌，根据每种元素含量的不同，所成型的铝合金外壳在性能上便会有差异。

不锈钢外壳则由钢铸造而成，在冶炼的过程当中加入铬、镍、锰、硅、铜等金属，其中铬是主要的合金元素，一般不锈钢中铬的含量至少为10.5%。

2、重量和硬度上的差异

铝合金的密度根据加入合金元素的不同而不同，一般在2.5×10³ kg/m³—2.8×10³ kg/m³之间，因此铝合金外壳重量上比不锈钢外壳要轻，几乎是不锈钢外壳重量的三分之一。

3、耐腐蚀程度上的差异

铝合金能够耐腐蚀是因为表面生有耐腐蚀的氧化膜，能防止内部金属进一步腐蚀。而不锈钢主要是含有耐腐蚀的镍铬合金，因此当产品应用的领域具有抗腐蚀的要求时，用不锈钢制作外壳是首选。

当然智高实业在生产铝合金外壳时，会借助烤漆、电镀、阳极氧化等工艺来增强铝合金外壳的抗腐蚀性，加工成型后的铝合金外壳在实际应用当中能满足大多数场合的耐腐蚀要求。

4、导热散热能力上的差异

铝合金和不锈钢在导热散热能力上有着极大的差异，铝合金的导热系数为238 W/(m.K），比热容为902 J/(kg.K)。

不锈钢的导热系数为15.2 W/(m.K），比热容为：460 J/(kg.K)。因此我们不难发现铝合金拥有更好的导热性，这也是汽车散热器、音响散热器、灯具散热器、家用电器外壳等需要散热的产品青睐用铝合金外壳的原因。

参考资料来源：百度百科——铝合金

参考资料来源：百度百科——不锈钢

排气管漏气可以尝试的修补方法：

1、铝箔纸，用铝箔纸把漏气的地方包起来即可。这种方法很好操作，但是不长久。适合临时应付尾气检测使用。

2、焊接，这种方法适合维修排气管连接处的漏气，比如管子与消音器的接口处。因为排气管壁很薄，电焊焊接时的高温很容易把排气管烧穿透。而接口处往往有足够的厚度，可以经受住电焊的高温。

3、卡子＋铁皮，这种方法也很简单，找个易拉罐，剪下一块比漏洞大的补丁，把漏气的地方包起来，然后用卡子固定在排气管上。

4、移花接木，这属于比较考验技术的方法，难度很高。把排气管上破损严重的部位直接截掉，然后找一根粗细相当的金属管焊上去。这种方法效果最好，而且很耐用。缺点就是太复杂，操作难度大。

作为美系品牌中的“硕果仅存”的 旗舰 级FR豪华轿车， 凯迪拉克CT6 （ 查成交价 | 车型详解 ）可谓是整个通用集团的“招牌”。坐拥钢铝混合车身、四轮转向、电磁悬挂等“黑科技”的它，能否重现上 世纪 美式豪车的辉煌？相信看完这篇文章大家就明白了。

底盘概览

中期改款过后的 凯迪拉克CT6 车型，依旧独享着 通用 集团的Omega后驱平台。此平台强调提高铝合金的用量，来达成重量、刚性、安全性的兼得，象征着通用汽车近10年来的造车精髓。

双横臂式独立悬挂解析

凯迪拉克CT6作为一辆中大型豪华轿车，前悬挂采用双横臂式设计可谓合情合理，相比低一级别车型常用的麦弗逊式悬挂，可提供更佳的侧向支撑力，以维持车头姿态的体面。

同时，凯迪拉克的工程师们还对下横臂进行了“拆分”，融入了双球节式悬挂的特性，以两根控制臂实现较大的前轮极限转向角。通俗的说，就是“方向能打得更大”，配合左右仅1圈的方向盘行程，为驾驶员提供远超期待的车头灵活性。

双球节式前悬架工作原理（仅作示例，非CT6）

一眼望去，CT6的前悬挂使用了“海量”的铝合金部件，几乎是市面上你能买到的用料最棒的车型：各条控制臂、轴承座（也称转向节）、刹车卡钳均采用了铝合金的材质，能大幅降低簧下质量，对悬挂响应速度 / 车头贴地性的提升立竿见影。

（护板拆下后拍摄）

在副车架的设计上，CT6采用了粗壮的全框式铝合金副车架，在引擎舱内四根加强顶吧的配合下，很好地保证了车头的整体刚性，相比单薄的钢制冲压副车架来说更贴合车辆运动性的定位；同时，较粗的防倾杆配合MRC电控磁流变减震器，令车头的姿态更为 优雅 、可控，能给予驾驶员更强的劈弯信心。

在塔顶的设计上，CT6采用了多见于运动车型的加强式塔顶设计，“青筋暴起”的加强筋条令人眼前一亮。同时，前避震器的内倾角 / 后倾角均相当明显，具有提升直线行驶稳定性+增大机械回正力矩的效果，相比以机械素质为卖点的德系对手也不逞多让。

值得一提的是，CT6前轴采用了BREMBO出品的4活塞卡钳+通风盘的刹车，博世i-Booster电控刹车阀也成为了了标准配置，令整套刹车系统无论在线性程度，亦或是制动成绩均可圈可点，相比同价位对手们的普通真空刹车阀高级不少。

同时，CT6前轮拱内部有着充分的玻璃纤维包裹，与钢-铝混合车架+固特异Eagle F1轮胎配合，有利于提升整车的NVH表现。

细节设计上，CT6在关键部位均采用了液压衬套，以提升悬挂系统的吸震能力。凯迪拉克的工程师们也使用了不少橡胶衬套与之搭配，力求避免出现德系车那般的“紧崩”，达成有的放矢、稳中带韧的美式豪华韵味。

展开余下全文（1/4） 2 带后轮转向的五连杆后悬架 回顶部

五连杆后悬架解析

在后悬挂的设计上，CT6采用了双横臂式演变得来的五连杆悬挂：侧向的受力主要由上前控制臂+上后控制臂+下前控制臂+下后控制臂这四根铝合金杆件构成的“虚拟双叉臂”分担；而前束 / 后轮主动转向则由转向拉杆负责。

4+1=5，没毛病。

同时，我们也能发现，这套悬挂在遇到障碍物冲击时，能跟随最粗壮的下前控制臂的“指引”，有序地往后上方运动，让连接在轴承座上方的MRC电控磁流变减震器直接而高效地吸振，达成舒适性的最大化。

相比 宝马7系 、 奥迪A8L 大面积使用钢材代替铝合金的做法，CT6这琳琅满目铝合金组件，既预示着这一套后悬挂的成本不会低，也展现出 凯迪拉克 的“厚道”。

而四轮转向系统在新款的豪华车型上，相信大家也不是第一次见到了。CT6上的ARS主动后轮转向系统，在低速转弯时，后轮能最多反打3.5°，令最小转弯半径缩减为11.3m；高速变道时，后轮与前轮同方向转动，达成“斜移”的趋势，无形间增强了稳定性。

而对于没有装备后轮主动转向系统的低配CT6，厂家也仅需将后轮转向拉杆靠近车体的一端固定即可，可谓省心省力。

在副车架的设计上，CT6采用了“用料过剩”的X型铝合金副车架，与宝马7系的轮廓类似，均通过4个橡胶衬套与车架相连，令 奥迪A8 L的钢制副车架相比之下显得“诚意不足”。

在后轴避震器的布局上，CT6采用了这个级别车型常用的簧桶一体式设计，并具有后倾+大行程的特性，有利于吸收路面的颠簸。

但空气悬挂的缺失，却也成为了CT6在整个底盘设计中的最大痛点，也间接造成了CT6车系定位的滑落。

当然了，作为品牌的 旗舰 轿车，CT6在后轮拱内部采用了与前轮同样的玻璃纤维护板，无论是做工亦或是包裹程度均可圈可点，展现出了不错的诚意。

但值得指出的是，这辆行驶仅5000km左右的CT6车型，居然两根后避震筒都出现了防尘套脱落+异常渗油的情况，这不由得令人对MRC电控磁流变减震器的耐久度产生了疑问。

标签显示，这根避震器是京西重工（BWI）生产的MRC电控磁流变减震器。该减震筒内部装满了特殊的磁流变液，可通过电磁场的变化调节粘度；配合每秒运算1000次的悬挂电控单 元 ，可实现压缩阻尼/回弹阻尼的瞬时调节，达成运动性与舒适性的兼顾。

3 底盘各处细节解析 回顶部

底盘中部细节

除开前后轴的悬挂部分，我们能发现CT6的底盘大致保持了平整，在配备了3根加强部件的前提下并没有尖锐部分突出，这是值得肯定的。但变速箱壳体直接裸露在外+缺乏必要的塑胶护板 / 底盘装甲涂层+各种管路100%裸露于底盘下的设计实在令人摸不着头脑。

与大多数FR车型相同，CT6的排气系统布置在了传动轴的下方，并经过2级消声后排出车外。排气管路的周边基本都有铝合金的隔热护板保护，避免热量传进车内。

我认为，尽管有着防锈性不错的钢-铝混合车架，各种功能性构件的用料无可挑剔，但作为一辆豪华车型，这“粗枝大叶”的做工也太过于美式了吧？

4 该底盘的实际行驶质感如何 回顶部

整副底盘的实际行驶质感如何

对美系车的印象还停留在“大船”般的驾驶感上？对不起，开过CT6后你就会打消这个想法，甚至还会觉得2.0T+10AT动力总成太弱了，底盘的潜力还没有被完全挖掘。

握住做工细腻的真皮方向盘，一种驾驭的欲望油然而生：方向盘左右仅有各一圈的行程，车头基本能提供“指哪打哪”的指向感，敏捷而有力的车头动态能紧跟驾驶员的输入，驾驶员也能通过方向盘的回馈能“知道前轮在干嘛”，这辆中大型豪华轿车甚至有着几分运动车型的味道。

这幅尺寸偏大的方向盘，显然是为了讨好较大年龄层的用户而设。但令人惊喜的是，其转向阻尼非常均匀，很有液压助力的细腻感，在稳重的大基调中加入了几分轻松的味道，打起方向来感觉很灵活。

得益于四轮转向系统，新款CT6在激烈驾驶时，不仅车头能紧跟方向盘的动作迅速带领车身入弯，反向转向的后轮亦有种令车尾“横移”的趋势，通过弯道时就像跳舞般轻盈，仿佛5.2m的车身活生生短了半米以上，灵活性令人印象深刻。

在上山劈弯时，得益于强健的钢-铝混合车架，CT6的车身刚性表现出色，呈现出本级别车型应有的从容、淡定，没有出现任何的异响。

MRC电磁悬挂系统作为CT6的另一张王牌，令CT6的底盘能瞬时改变软硬程度，在压上减速带、沙井盖的一瞬间调软悬挂，减少车身的抬升感，将振动完全隔绝在乘员舱以外，甚至有种“越快碾过去就越稳”的感觉；而经过颠簸路段后，避震器的阻尼将增强，提供充沛的高速行驶稳定性。

同时，MRC电磁悬挂在山道上同样表现出色，CT6在弯道中的重心转移过程流畅、可控，3.1m轴距惯有的累赘感完全消失，更不会出现 宝马7系 的前后轴脱节感，你甚至能从中找到一丝ATS-L车型的玩味，这是绝大多数同类车型做不到的。

在高速巡航时，CT6优秀的底盘几何展露无遗：在直线行驶时，整辆车非常“淡定”，能很好地维持着直线前进，在方向盘的轻微旷量内有着类似于老式美式轿车的悠哉，能令人轻轻松松地日行千里。

优良的直线行驶特性，并不意味着CT6不适合高速变道：只要方向盘出了旷量的区域，MRC电磁悬挂能迅速变硬，而前轴能轻松将车头“拽”向所期待的方向，车尾也能在极短的时间内跟进……驾驶着CT6在高速下变道，绝对是件安全而有乐趣的事。

前文已经说过，CT6底盘的“紧绷感”并没有它的德系对手们来得那么强悍，CT6更多是在追求一种成有的放矢、稳中带韧的美式豪华韵味。这种与地面仿佛隔了一层橡皮糖似的“韧劲”，在整个豪华车坛中显得尤为珍贵。不需要娇贵的空气悬架，CT6仅用了最为基础的弹簧便造就了不输7系的行驶质感，令人刮目相看。

尽管有的人会认为CT6的电子刹车脚感偏硬，不好踩，但其实只是他们浅尝辄止。只要踩过前段的蓄力行程，CT6的刹车力度是十分线性而可控的，没有那种“刹车踏板突然沉下去”的虚无感，驾驶员能很好地知道各个轮胎的剩余抓地力还有多少，并在小于期待值的距离上将车稳稳停住。

在我看来，CT6的刹车点头现象是同级别车型中比较轻微的。整辆车能以后悬挂为支点，以变硬的前悬挂抵御2条Eagle F1高性能轮胎的强悍刹车力道，坐在车里几乎感觉不到车头有下沉的趋势。

毫不夸张的说，CT6这副底盘是近10年来豪华车底盘界的“风向标”，除空气悬挂缺席+小细节的处理有改进空间外，整套悬挂系统的几何设计以及技术水平均无可挑剔。

以现时40w人民币左右的实际售价， 凯迪拉克CT6 很难不令人动心。

（图/文/摄： 秦 子钧） @2019